Nissan

Какъв е експлоатационният живот на двигателя Camry 2.4? Мотори монтирани в Toyota Camry. Каква е разликата между модификациите на двигателя FSE и FE?

Двигателите от серията AZ се появяват на автомобили Toyota от 2000 г. - те постепенно заменят легендарните двигатели от серия S и в продължение на десет години остават основните двигатели на компанията със „среден обем“. Инсталирани на голям брой оригинални модели с предно задвижване от класове „C“, „D“, „E“, ванове, средни и пълноразмерни SUV.

Двигател	Работен обем, cm3	Диаметър x ход, mm	Съотношение на компресия	Мощност, к.с	Въртящ момент, Nm	РОН	Тегло, кг	EMS	Стандартен	Модел	година
1AZ-FE	1998	86,0 x 86,0	9.8	147 / 6000	192 / 4000	95	117	EFI-L	ЕИО	AZT250	2003
			9.8	152 / 6000	194 / 4000	95	131	EFI-L	ЕИО	ACA30	2006
			9.5	137 / 5600	190 / 4000	95	112	LG	ЕИО	AZT250	2003
1AZ-FSE	1998	86,0 x 86,0	9.8	152 / 6000	200 / 4000	91	-	D-4	JIS	AZT240	2000
			10.5	155 / 6000	192 / 4000	91	-	D-4	JIS	AZT240	2004
			11.0	147 / 5700	196 / 4000	95	124	D-4	ЕИО	AZT250	2003
			11.0	149 / 5700	200 / 4000	95	-	D-4	ЕИО	AZT220	2000
2AZ-FE	2362	88,5 x 96,0	9.6	160 / 5600	221 / 4000	91	-	EFI-L	JIS	ACM21	2002
2AZ-FE	2362	88,5 x 96,0	9.8	170 / 6000	224 / 4000	91	138	EFI-L	JIS	ANH20	2008
2AZ-FSE	2362	88,5 x 96,0	11.0	163 / 5800	230 / 3800	95	-	D-4	JIS	AZT250	2006
2AZ-FXE	2362	88,5 x 96,0	12.5	131 / 5600	190 / 4000	91	-	EFI-L	JIS	ATH10	2007
2AZ-FXE	2362	88,5 x 96,0	12.5	150 / 6000	190 / 4000	91	-	EFI-L	JIS	AHR20	2009
3AZ-FXE	2362	88,5 x 96,0	12.5	150 / 6000	187 / 4400	-	-	EFI-L	CHN	AHV40	2010

2AZ-FE (2.4 EFI)

2AZ-FE - напречно, с разпределено впръскване, за първоначално предно предаване на леки автомобили, ванове и SUV. Инсталирани на модели: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, ES 40, Estima 30/40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20 , Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30.
В началото на 2010-те години той постепенно беше заменен от двигатели от серията ZR и AR.

Модификации:
- 2AZ-FXE - с разпределено впръскване, за леки автомобили с първоначално предно задвижване с хибридна електроцентрала (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).
- 3AZ-FXE - за леки автомобили с хибридна електроцентрала (Camry Hybrid 40 CHN).

Цилиндров блок

Двигателят използва алуминиев (лека сплав) цилиндров блок с тънкостенни чугунени втулки и отворена охлаждаща риза. Ръкавите са влети в блоковия материал и тяхната специална неравна външна повърхност насърчава най-издръжливата връзка и подобрено разсейване на топлината. Основен ремонт на двигател производителне е предвидено по дефиниция.

Както е обичайно при Toyota "четворки" с работен обем над два литра, балансиращ механизъм с полимерни (за намаляване на шума) зъбни колела се задвижва директно от коляновия вал. За съжаление, в допълнение към подобряването на комфорта, това създава друга потенциална механична слабост в двигателя.

При тип 2006 в охладителната риза се появи дистанционер, благодарение на който охлаждащата течност циркулира по-интензивно в областта на горната част на цилиндрите, което подобрява разсейването на топлината и насърчава по-равномерно топлинно натоварване.

Задвижване на времето

Газоразпределителният механизъм е 16-клапанен DOHC, задвижван от едноредова ролкова верига (стъпка на звената 8 mm), за опъване на веригата се използва хидравличен обтегач с храпов механизъм, а за смазване се използва отделна маслена дюза.

На разпределителния вал на всмукателния клапан е монтирано задвижващо зъбно колело VVT (система с променливо синхронизиране на клапаните), границата на промяна на фазата е 50 ° (тип "2006 - 40°). Отделно описание на принципите на работа на системата Toyota VVT-i дадени на линка

Хлабината в задвижването на клапана се регулира с помощта на комплект тласкачи, без използването на шайби или хидравлични компенсатори. Следователно собствениците, като правило, се въздържат от процедурата за настройка, която е станала прекалено сложна и скъпа.
.

Доста трудно е да се предвиди експлоатационният живот на веригата - в редки случаи тя не изисква подмяна до 300 хиляди км, но понякога критично се удължава до 150 хиляди км (което се проявява чрез шум при работа, особено след стартиране и грешки в синхронизацията на клапаните). При смяната му би било препоръчително едновременно да смените всички други задвижващи елементи (зъбни колела, обтегач, водач), тъй като използваните елементи допринасят за бързото „стареене“ на новата верига, но тъй като зъбното колело на всмукателния разпределителен вал е сглобено с VVT драйв (~$120) , тогава не всеки следва тази препоръка. Хидравличният обтегач на веригата изисква относително честа смяна, но тази операция се извършва външно, без да се отстранява капакът на веригата.

Смазване

Блокът съдържа маслени дюзи за охлаждане и смазване на буталата.

Вход и изход

Разположението на колекторите е по-типично за двигателите на Toyota от предишното поколение - всмукателна отзад, изпускателна отпред. Една забележителна иновация - пластмасов всмукателен колектор (за намаляване на теглото и разходите и намаляване на нагряването на въздуха, влизащ в двигателя), се оказа доста безпроблемна дори при зимни условия.

Система за впръскване на гориво (EFI)

Впръскването на гориво е традиционно разпределено, при нормални условия - последователно. В някои режими (при ниски температури и ниски скорости) може да се използва инжектиране по двойки. В допълнение, впръскването може да се извърши синхронизирано (веднъж на цикъл, при една и съща позиция на коляновия вал, с корекция на продължителността на впръскване) или несинхронизирано (едновременно от всички инжектори).

Многоточковите инжектори са оптимизирани за фино разпръскване на горивото.

През 2001-2003 г. е произведена модификация с механично задвижване на дроселовата клапа и класически регулатор на оборотите на празен ход "въртящ се соленоид".

Повечето модели обаче първоначално бяха оборудвани с електронно контролирано тяло на дросела (ETCS): задвижван от DC мотор, двуканален потенциометричен сензор за позиция (заменен с безконтактен двуканален сензор с ефект на Хол за MY2003), плюс отделен педал за газта сензор за положение (първоначално потенциометричен тип " 2006 - ефект на Хол) ETCS изпълнява функциите на контрол на оборотите на празен ход (ISC), круиз контрол и контрол на въртящия момент при превключване.

Двойни сензори за кислород (89465) пред двойния конвертор,
- един сензор за кислород (89465) преди конвертора и един след него,
- един сензор AFS (89467) преди конвертора и сензор за кислород (89465) - след,
- сдвоени сензори AFS (89467) преди двойния конвертор и сдвоени сензори за кислород (89465) - след...

Сензорите за положение на коляновия и разпределителния вал останаха традиционните индуктивни.

За MY2003 беше въведен плосък широколентов пиезоелектричен сензор за детонация; за разлика от по-старите сензори от резонансен тип, той открива по-широк диапазон от честоти на вибрации.

На северноамериканския пазар ECM също трябваше да управлява изключително сложна (в сравнение с европейските или японските версии) и капризна система за контрол на емисиите от изпаряване (EVAP), която заслужава отделно обсъждане.

В типа от 2006 г. на някои пазари със строги екостандарти, на входа се появи IMRV задвижване, което, когато двигателят не е загрял на празен ход, затваря всмукателните канали със специални клапи, като по този начин създава силна турбуленция, която насърчава турбулентността на заряд и подобрява ефективността на горивния процес.

Стартер - с планетарна скоростна кутия и сегментирана арматурна намотка; вместо възбуждащата намотка са монтирани постоянни и интерполиращи магнити.

Генератор - след 2003 г. се появиха нови сегментирани проводникови генератори. С MY2006 беше въведено свободно колело с пружина между вътрешната и външната част на ролката, която предава въртящ момент само в посоката на въртене на коляновия вал, намалявайки напрежението върху задвижващия ремък.

Практикувайте

. Основният дефект на всички двигатели от серията AZ не се появи веднага, но се оказа повече от критичен и широко разпространен. По време на работа на тези двигатели възниква спонтанно разрушаване на резбите в цилиндровия блок под болтовете за закрепване на главата, с нарушаване на херметичността на газовата връзка, изтичане на охлаждаща течност през уплътнението, възможно прегряване, нарушаване на геометрията на равнина на чифтосване на главата и др. тъжни последици.

Освен това собствениците и много майстори първоначално дори не допускаха мисълта за грешна оценка на дизайна от страна на Toyota и бъркаха причината със следствието, вярвайки, че „счупването“ на главите и издърпването на нишките се дължи на прегряване от различно естество, докато в в действителност беше обратното.

Проблемът беше официално признат едва през 2007 г., след известна модификация (дължината на нишката в блока беше увеличена от 24 на 30 mm). Производителят препоръча „третиране“ на скъсани глави чрез подмяна на модула на цилиндровия блок (примери за дефектни части - 11400-28130, -28490, -28050, цена $3-4k). Тъй като този подход беше неприемлив извън гаранцията, на практика най-оптималният вариант за ремонт се оказа нарязване на резба с по-голям диаметър и монтиране на резбови втулки в нея за болтове със стандартен размер (препоръчително е да се модифицират всички отвори, без ограничение към вече скъсаните резби и сменете закрепващите болтове с нови) .

И през 2011 г. самата Toyota официално препоръча специален ремонтен комплект от серията „Time Sert“ за монтиране на резбови втулки при ремонт на извънгаранционни автомобили (единственото нещо е, че те наредиха да не монтират втулки в ъглови отвори).

За сравнение, други възможни неизправности на серията се възприемат като досадни малки неща.

Традиционните проблеми за Toyota с VVT включват звук на срив след студен старт или появата на кодове за времето на клапана или системата VVT. Производителят предписа замяната на VVT задвижването (зъбно колело на всмукателния разпределителен вал) със следващата версия, която беше актуална по това време.

При автомобили от първите години на производство, на празен ход или с леко ускорение, пластмасовият всмукателен колектор може да издаде неестествен шум, който е предписан да бъде заменен с модифициран модел.

Разбира се, серията AZ не беше пощадена от проблеми с течове и шум от помпата на охлаждащата течност. По аналогия с всички съвременни двигатели на Toyota, помпата просто трябва да се счита за друг консуматив с нормален експлоатационен живот от 40-60 хиляди км.

Ограничен ресурс на изпреварващия съединител на шайбата на генератора.

Ако за двигателите от първите издания проблемът с увеличения разход на масло при автомобили с малък пробег не съществуваше, тогава след модификацията и появата на типа от 2006 г. работи определен закон за запазване - вместо проблеми с нишките, започнаха проблеми с отпадъци ( очевидно поради бързото появяване на пръстени, което спонтанно засяга някои модели съвременни двигатели на Toyota).Вредата от тези дефекти обаче все още е несравнима.По един или друг начин, когато разходът на масло надвиши 500 мл на 1000 км, производителят предписва подмяна на комплект бутала (пример за дефектни части е 13211-28110, -28111) и бутални пръстени.

Що се отнася до постепенното увеличаване на консумацията на масло с „възрастта“ (сравнително през втората сто хиляди километра и след това), серията AZ не се различава много от класическите двигатели на Toyota. Непрогресивните отпадъци от порядъка на 200-300 ml/1000 km при нормална работа могат да се считат за приемливи (въпреки че при продължително шофиране с високи скорости са възможни мигновени скокове в потреблението до литър или повече). В случай на по-забележимо или нарастващо изгаряне, проблемът често може да бъде разрешен чрез възстановяване на двигателя със смяна на буталните пръстени и уплътненията на стеблото на клапаните (не трябва да забравяме за проверка на геометрията на блока - в AZ имаше случаи на цилиндри без признаци на изчерпване, движещи се към елипса).

Този автомобил, със своята елегантност, надеждност и ефективност, спечели сърцата на автомобилните ентусиасти в много страни по света, включително Руската федерация и ОНД. Toyota Camry заема междинно място между автомобили от среден и бизнес клас.

В различни конфигурации захранващият агрегат може да бъде монтиран с работен обем от 2 до 3,5 литра. Много шофьори, както тези, които вече притежават този автомобил, така и потенциалните купувачи на автомобили, ще се интересуват да научат по-подробно техническите характеристики на автомобила и неговия двигател, разхода на гориво в различни режими на шофиране и живота на двигателя.

Силовите агрегати на този модел се представиха добре, както се вижда от прегледите на експерти и собственици на автомобили.

Дизайнът на двигателя е високотехнологичен, за производството на основните компоненти се използва алуминиева сплав под високо налягане.

За задвижване на разпределителния вал се използва верига, а самият вал е оборудван с VVT-i система, която е предназначена за смяна на фазите. Пластмасовите зъбни колела в задвижването и полимерите за всмукателния колектор направиха двигателя по-лек.

Двулитров двигател

Седмото поколение Camry до 2014 г. беше оборудвано с двигател XV50, по-късно беше заменен от по-подобрения 6AP-FSE. Работният обем за тях е еднакъв и равен на 2,0 литра. Модернизираният двигател получи разпределено директно впръскване. Мощността на двигателя беше 147 к.с. с., тогава беше възможно да се увеличи с 3 коня. Верижното задвижване на времето, 4-степенната автоматична скоростна кутия беше заменена от автоматична скоростна кутия с шест степени.

Срокът на експлоатация на двигателите е най-малко 300 хиляди км, а при компетентна, навременна и висококачествена поддръжка - повече от 450 хиляди км.

Camry V40 с 2,4-литров двигател

Краят на миналия век бе белязан от появата на V40 2.4-литров 2AZ-FE двигател, неговият дизайн не принадлежеше към силно ускорени агрегати, но беше икономичен двигател, което направи възможно доближаването на автомобила до бизнеса клас.

важно! Моторът има отделно верижно задвижване на маслената помпа, което осигурява моментално подаване на смазка към триещите се двойки.

Разходът на гориво на Toyota Camry с такова „сърце“ при движение в градския цикъл е в диапазона 11–12 литра на сто километра. Срокът на експлоатация е най-малко 300 000 км.

Двигател 2.5л

През 2012 г. е проектиран и пуснат в производство двигател 2AP-FE с работен обем 2,5 литра. Двигателят има четири цилиндъра, които са разположени в един ред. Все още се счита от експертите за най-успешния дизайн по отношение на динамични характеристики и разход на гориво. Компетентната поддръжка и използването на висококачествени консумативи позволяват на собственика да кара 500 хиляди километра или повече без много стрес. Цилиндровият блок е излят от алуминий, в който има чугунени втулки.

Основният недостатък на двигателя, който е посочен в описанието на машината, е, че силовият агрегат не подлежи на ремонт.

Двигател 3.5л

Дизайнерите на компанията успяха да постигнат висока надеждност, технологичност и простота на захранващи агрегати, които не са оборудвани със сложни системи за намаляване на вредните емисии в атмосферата. Работният обем от 3,5 литра ви позволява да произведете почти 250 коня, а след модернизацията на 2GR той вече е повече от 270 к.с. с.

Цилиндровият блок е излят от алуминий, в който са монтирани чугунени втулки. Дизайнът на блока е V-образен и има шест цилиндъра. Специалистите по двигателите го настройват и получават почти 400 коня.

Механизмът за синхронизация се задвижва от верига, която без проблеми издържа 200 хиляди км или повече. Животът на двигателя е около 450 хиляди км.

Toyota Camry остава една от най-продаваните марки автомобили в света в своя клас. Това до голяма степен се дължи на надеждни, икономични силови агрегати.

Серията AZ се превърна в отличен заместител на двигателите от категория S. Колекцията AZ на най-големия японски автомобилен производител включва редови четирицилиндрови бензинови двигатели. Този продукт включва алуминиева цилиндрова глава със специални разпределителни валове и алуминиев блок на двигателя, изработен от чугунени цилиндрови лещи.

Отличителна черта на тази серия двигатели беше използването на най-новите инженерни технологии (например наклонени горивни камери от типа „скуиш“ със смесени центрове на коляновия вал и цилиндрите). Заслужава да се отбележи също, че стоманеният колянов вал е оборудван с пет висококачествени лагера и осем основни противотежести, което осигурява баланса и стабилността на целия механизъм. Самият двигател 2AZ-FE има следните параметри: 62,6 * 60,8 * 68,1 сантиметра. Сега активно се разпространяват нови двигатели от марката AR.

Технически параметри на двигатели Toyota 2AZ-FE

Основните технически характеристики на тази модификация на двигателите включват:

Брой цилиндри – 4.
Брой клапани – 16 бр.
Най-високата мощност е 160 конски сили.
Обем - 2,4 литра.
Силовият момент – при 400 оборота е равен на 220 N*m.
Диаметърът на цилиндъра е 8,85 сантиметра.
Съотношението на компресия е 9,1 към 1.
Устойчивост на детонация на горивото (октаново число на бензина) - от 95.

Поради гъвкавостта на горните технически характеристики на двигателя, този механизъм се използва широко в превозни средства от различни ценови категории. Постоянното развитие на съвременните технологии обаче значително намали авторитета на двигателите от серията 2AZ-FE по целия свят. Основните технически и експлоатационни предимства на двигателите несъмнено включват: голям брой технически иновации, икономичен разход на гориво и простота на дизайна. Недостатък е скъпият и често труден ремонт на агрегата.

Технически параметри на двигатели 2AZ-FSE

Основните технически характеристики на двигателите от тази серия включват:

Обем - 2,4 литра.
Най-високата мощност е 163 конски сили.
Диаметърът на цилиндъра е 8,9 сантиметра.
Тип двигател - верижно задвижване с бензин.
Разходът на гориво на 100 километра е 9,5 литра.
Стойност на компресия – 11.
Ходът на буталото е 9,6 сантиметра.
Няма старт-стоп механизъм.

Разлика между моделите двигатели Toyota 2AZ

първата основна модификация на двигателя със степен на компресия 9,6 е 2AZ-FE. Това устройство има максимална мощност от 160 конски сили. В края на 2008 г. дизайнът на двигателя претърпя значителни промени - разпределителните валове бяха заменени, поради което стойността на компресията се увеличи до 9,6 и мощността до 166 конски сили;
вторият модел на двигателя 2AZ-FSE е оборудван със система за моментално впръскване на гориво, стойността на компресията е 11, а мощността е 163 конски сили. Към днешна дата производството на агрегата е завършено;
третият модел от тази серия, хибриден двигател, базиран на принципа на Аткинсън - 2AZ-FXE. В сравнение с предишните версии, двигателят има модифициран дизайн на разпределителния вал и високо съотношение на компресия (12,5), а мощността на двигателя е 130 или 150 конски сили.

Каква е разликата между модификациите на двигателя FSE и FE?

Експертите включват следните разлики между двигателите FSE и FE:

горивна помпа за високо налягане за дизелови двигатели. Налягането на механична помпа може да достигне 120 бара (типично за дизелови двигатели). Налягането на електрическата помпа (за инжекционни двигатели) е около 3 бара;
двигател инжектор. Вихровите инжектори могат да създават различни форми на горивния факел в зависимост от режима на работа на двигателя: в режим на мощност - конична форма, в режим на изгаряне на бедна смес - тясна цилиндрична форма;
функциониране на буталото на двигателя. В основата на устройството има специален отвор, през който се определя посоката на сместа въздух-гориво към свещта;
всмукателна система на двигателя. Моделът FSE е оборудван с вертикални всмукателни канали - те създават "обратен вихър" в цилиндъра, определящ посоката на сместа въздух-гориво към горивната свещ (стандартните двигатели имат обратна посока на вихъра в цилиндъра);
дросел, работещ на принципа на електронно управление. По този начин шофьорът не контролира работата на амортисьора, работата му се извършва с помощта на сензора за положение на педала на газта. След това електрическият блок за управление управлява дроселната клапа чрез електрически мотор. Такъв механизъм оказва тежко влияние върху портфейла на собственика на автомобила.

Недостатъци на двигателите

Повечето собственици на автомобили, които са се сблъскали с работата на двигателя 2AZ-FE, отбелязват бързото прегряване на устройството по време на дълги пътувания. Този уред не е предназначен за продължително шофиране с висока скорост. Като друг съществен недостатък на механизма шофьорите посочват скъпата поддръжка и ремонти (например, ако пръстените са заседнали, е необходима пълна подмяна на всички цилиндри). Пластмасовият всмукателен колектор също се характеризира с ниска надеждност.

Един от най-важните недостатъци на това устройство е липсата на параметри за ремонт. Тази ситуация води до факта, че когато отделните части на двигателя се амортизират (често поради продължителна работа или използване на нискокачествено гориво), е необходима пълна подмяна на агрегата. Това се дължи на факта, че тънкостенният цилиндричен блок не е предназначен за използване на компоненти за ремонт. За да избегнат този проблем, много шофьори използват договорни двигатели.

Газоразпределителен механизъм на задвижването

Задвижването на времето се отнася до шестнадесетклапанен DOHC, задвижването на мощността се осъществява чрез едноредова ролкова верига. Опъването на веригата се извършва с помощта на специализиран хидравличен обтегач, а смазването се извършва с маслена дюза.

Всмукателният разпределителен вал е оборудван със сензор за задвижване на VVT модификация (механизъм за определяне на периодите на синхронизация на клапаните), както и индикатор за фазово ограничение от 50 градуса. Наличието на набор от тласкачи ви позволява да регулирате хлабината в задвижването на клапана. Това предпазва водачите от необходимостта да правят скъпи и трудни механични настройки.

Устойчивостта на износване на веригата е доста непредсказуем параметър. Почти невъзможно е да се предвиди кога ще приключи животът на веригата - той може да бъде или 300 000, или 150 000 километра. Износването на веригата се отразява от неприятен шум по време на работа и дефекти в синхронизацията на клапаните. Опитните шофьори препоръчват пълна подмяна на веригата и всички задвижващи компоненти, тъй като старите работни части водят до „остаряване“ на ремонтираната или нова верига. Въпреки това, не всички шофьори се придържат към този съвет, тъй като зъбното колело на всмукателния разпределителен вал е включено в комплекта за задвижване на VVT. Хидравличният обтегач на системата изисква своевременен ремонт, но това е най-бързият и евтин процес.

Какво мислят шофьорите за двигателя?

През лятото разходът на гориво е около десет литра, но през зимата може да достигне дванадесет литра. Около триста милилитра масло се консумират на десет хиляди километра - това е въпреки факта, че двигателят се използва в градски условия при шофиране с високи скорости. Някои шофьори отбелязват, че разходът на масло за двигателите на Toyota е малко по-висок.

Предлагаме на вашето внимание ценовата листа за договорен двигател (без пробег в Руската федерация) 2AZ-FE

Бензинов двигател Toyota Camry 2.4литър от серията 2AZ-FE се появи в началото на 2000 г. Двигателят стана доста търсен не само на Toyota Camry, но и на други модели. Силовият агрегат може да се намери и на Lexus от различни години на производство. Основата за създаването на 2AZ-FE с обем 2,4 литра беше агрегатът 1AZ-FE с обем 2 литра. За 4-цилиндров двигател с по-голям обем производителят увеличи хода на буталото и леко увеличи диаметъра на буталата.

Дизайн на двигателя Toyota Camry 2.4

2.4 литра 2AZ-FEполучи доста модификации, например FSE получи директно впръскване на гориво, а FXE се използва за хибридни електроцентрали. Това е редови 4-цилиндров агрегат с 16 клапана с алуминиев цилиндров блок и верижно задвижване. В зависимост от настройките, съотношението на компресия и други параметри, силовият агрегат през различните години произвежда от 149 до 170 к.с. Естествено, у нас двигателят беше нагласен за по-благоприятен пътен данък, тоест под 150 к.с. Двигателят получи система за променливо синхронизиране на клапаните на всмукателния вал. Двигателят е много чувствителен към прегряване, тъй като това води до загуба на геометрията на цилиндровия блок от лека сплав.

Двигателят разполага с интелигентно променливо синхронизиране на клапаните (VVT-i), отделна система за запалване (DIS), усъвършенствана система за управление на дросела (ETCS-i). При създаването на двигателя целта беше да се постигне висока мощност, ниски нива на шум, нисък разход на гориво и приемлива токсичност. За по-добър модел на пръскане на горивната смес се използват инжектори с 12 отвора с висока степен на смачкване. Използват се дълготрайни запалителни свещи с иридиево покритие на електрода.

Цилиндрова глава на двигател Camry 2.4

Цилиндрова глава на двигателя 2AZ-FEизработени от магнезиево-алуминиева сплав. Използването на палаткова камера с клиновидни изместители увеличи горивната ефективност и намали склонността към детонация. Падащият всмукателен канал подобрява пълненето на цилиндъра. Между другото, всмукателният колектор е изработен от специална пластмаса. Разположението на горивните инжектори във всмукателния канал позволява горивото да се впръсква възможно най-близо до горивната камера. Благодарение на този дизайн се предотвратява кондензацията на гориво по стените на всмукателните канали, което спомага за намаляване на съдържанието на въглеводороди в отработените газове.

Благодарение на успешната организация на циркулацията на охлаждащата течност е постигната висока ефективност на охлаждане на главата на цилиндъра. За да се намали теглото и броя на използваните части, под изпускателните канали се прави байпасен канал за охлаждащата течност.

Струва си да се отбележи, че регулирането на клапана ще трябва да се извърши ръчно чрез избиране на тласкачи на клапани с подходяща дебелина. Регулиращите клапани се предлагат в 35 различни размера на стъпки от 0,02 mm, от 5,06 mm до 5,74 mm.

Задвижване на двигателя Camry 2.4

Ангренажна верига Toyota Camry 2.4. Въртящият момент се предава от зъбното колело на коляновия вал към зъбните колела на разпределителния вал. Използват се амортисьор и обтегач, за да се осигури оптимално напрежение на веригата и издръжливост на задвижването. Веригите са две. Втората малка верига върти зъбното колело на маслената помпа. Разглеждаме графиката на двигателя точно по-долу.

Характеристики на двигателя на Toyota Camry 2.4 л.

Работен обем – 2362 см3
Брой цилиндри – 4
Брой клапани – 16 бр
Диаметър на цилиндъра – 88,5 мм
Ход на буталото – 96 мм
Ангренажно задвижване - верига (DOHC)
Мощност к.с (kW) – 167 (123) при 6000 об/мин. за минута
Въртящ момент – 224 Нм при 4000 об/мин. за минута
Максимална скорост – 210 км/ч
Ускорение до първите сто – 9,1 секунди
Тип гориво - бензин AI-95
Разход на гориво в града - 11,6 литра
Разход на гориво в смесен цикъл - 8,5 литра
Разход на гориво по магистралата - 6,7 литра

Двигателят на Toyota Camry е доста енергоемък, особено с автоматична скоростна кутия, което не е изненадващо при такъв значителен обем. Нашата таблица по-горе показва разхода на гориво за версията с ръчна скоростна кутия.

Toyota Camry 2006–2011

Вторичният пазар е доминиран от дилърските версии. Освен това през 2008 г. монтажът на Camry е създаден в Русия. Автомобилите с местна регистрация са за предпочитане, тъй като са пригодени за нашите условия на работа, а техническата и криминалната им история се идентифицират по VIN номер. Има много екземпляри, донесени от Америка и Близкия изток. Арабските версии не са най-добрият вариант. Те са популярни сред местните таксиметрови шофьори и обикновено изминават до 500 хил. км, преди да бъдат продадени. Освен това колите от Близкия изток имат система за охлаждане на двигателя и климатроник, предназначени за топлина, а антикорозионната обработка е по-слаба.

Официално продадохме седани (нямаше други версии на тялото), адаптирани към руските условия на работа: с увеличен просвет и адаптирано окачване. Дилърските коли също се отличаваха с богато оборудване. Вече в базовата версия Comfort (с 2,4-литров двигател) имаше шест въздушни възглавници, двузонов климатичен контрол с въздушен йонизатор и аудио система с CD чейнджър с шест диска. А версията Comfort Plus беше допълнена от 5-степенна автоматична скоростна кутия. Опцията Elegance включваше радар за паркиране и кожени седалки (предните с електрическо задвижване). Пакетът Prestige включва круиз контрол, контрол на стабилността и ксенонови фарове. И най-добрият лукс, наред с други неща, беше оборудван с V6 двигател и 6-степенна автоматична скоростна кутия.

Да се каже, че Camry е популярен в Русия, означава да не се каже нищо. Що се отнася до продажбите на нашия пазар, моделът е лидер в своя сегмент с голяма преднина пред своите конкуренти. И въпреки не най-забележителното шофиране и далеч от зашеметяващия дизайн, автомобилът е търсен поради своята издръжливост и висококачествена изработка. В допълнение, употребявана Toyota Camry ще ви зарадва с ниски разходи за поддръжка, висока ликвидност и добра поддръжка.

Двигател

Дилърските Camrys бяха оборудвани с бензинови двигатели: 2,4-литров четири (167 к.с.) и 3,5-литров V6 (277 к.с.). И двете са оборудвани с издръжлива ангренажна верига с VVT-i система за променлива синхронизация. Клапаните се регулират чрез избор на шайби, но тази операция се изисква след 150 хиляди км. Но служителите извършват поддръжка на всеки 10 хиляди километра. Може би затова двигателите са толкова издръжливи?! Сред повтарящите се неизправности може да се подчертае ролката на генератора, която се върти на 100 хиляди км (1200 рубли). В същото време самият генератор издържа един път и половина по-дълго, а шайбата се сменя отделно.

Най-популярният двигател е 2,4 литра. Той е много надежден. Най-сериозното нещо, което може да му се случи, е главата на блока да се отдалечи (45 000 рубли) поради прегряване.

Не пестете от времето за смяна и качеството на моторното масло - и двата двигателя предпочитат синтетика. В противен случай свързването на системата VVT-i ще се повреди предсрочно (7300 рубли). Препоръчително е да измивате блока на дроселната клапа веднъж на всеки 30–40 хиляди км (32 000 рубли), за да не смените блока предсрочно. Сензорите за кислород (4200 рубли) и сензорите за масов въздушен поток (5500 рубли) се повредят поради заместващо гориво.

„Четири“ се страхуват от прегряване, така че на всеки две години трябва да почиствате радиаторите на двигателя и климатика. В противен случай ще трябва да закупите нова цилиндрова глава (от 45 000 рубли). До 100 хиляди км механизмът за обтягане на задвижващия ремък обикновено се отдава под наем (2700 рубли). А предстоящата смърт на водната помпа (3200 рубли) се показва от следи от антифриз под капака и повишен шум от помпата.

На V6, на 150 хиляди км, една по една започват да „горят“ отделни бобини за запалване (2800 рубли всяка). Но основният проблем е изтичането на масло поради спукана тръба на охладителя на маслото. От 2009 г. маслената линия стана изцяло метална и проблемът изчезна. В тази връзка компанията проведе кампания за изтегляне.

Предаване

2,4-литровият двигател е комбиниран с 5-степенна ръчна и автоматична трансмисия. А V6 беше оборудван само с 6-степенна автоматична скоростна кутия. „Механиката“ е безупречна по отношение на надеждността. Вярно е, че до 40–60 хиляди км предавките могат да бъдат включени със забележимо усилие поради преждевременното износване на лагера за освобождаване на съединителя. Замяна - 4300 rub. И до 100 хиляди км задвижваният диск (3300 рубли) обикновено става неизползваем.

Автоматичната трансмисия Aisin U250E е издръжлива. Ако автоматичният селектор не успее, не се паникьосвайте. Това обикновено е грешката на сензора за ограничаване (RUB 650), разположен под педала на спирачката. Случва се контактът в блока за управление на автоматичната скоростна кутия да изчезне (30 000 рубли). Не бързайте да поръчате нов - ние се научихме как да го ремонтираме.

Шестстепенната автоматична скоростна кутия Aisin U660E също е надеждна. Но експлоатационният му живот зависи от вашия стил на шофиране. При автомобили на агресивни собственици съединителите се износват с 100 хиляди км, запушвайки каналите на корпуса на клапаните с продукти на износване. Ремонтът струва 50 000-80 000 рубли. Ето защо е препоръчително да сменяте маслото в кутията по-често след 80 хиляди км. До този момент външните CV шарнири, които идват сглобени с полуоската, ще започнат да чукат (15 000 рубли).

Шаси и каросерия

Окачването на Camry е заимствано от предшественика си с индекс V30 и е здраво като бивни на мамут. Първите, които се износват на 50–80 хиляди км, са втулките на стабилизатора. Предните лостове (6000 рубли) се сменят на всеки 130 хиляди км поради износване на тихите блокове, а сферичните шарнири (по 2000 рубли) и амортисьорите (по 6500 рубли) се поддържат до 200 хиляди км. Задните носачи и амортисьорите (6500 рубли всеки) могат да издържат 200 хиляди км. Възстановяването на задното окачване ще струва 20 000 рубли.

Предното и задното окачване са проектирани с подпори MacPherson. Практически няма проблемни зони по шасито. Дори втулките (по 400 рубли) на стабилизатора (отпред и отзад) „живеят“ 50–80 хиляди км. А други части издържат още по-дълго...

Практически няма проблемни зони по шасито. Дори втулките (по 400 рубли) на стабилизатора (отпред и отзад) „живеят“ 50–80 хиляди км. А други части издържат още по-дълго. Но спирачната система бързо износва предните дискове (по 4500 рубли всеки), които се изкривяват от внезапно спиране.

Но спирачната система бързо износва предните дискове (по 4500 рубли всеки), които се изкривяват от внезапно спиране.

В кормилното управление средно 130 хиляди км издържат на сцепление (по 1800 рубли). А самата стойка (32 000 рубли) лесно ще „оцелее“ на 200 000-ия етап. Но универсалният шарнир на кормилния вал се износва предсрочно, а маслените уплътнения и маркучът за високо налягане на помпата на кормилното управление също могат да изтекат.

В спирачната система предните дискове се изкривяват от прегряване (4500 рубли всеки) и до 100 хиляди км шублерите (12 500 рубли сглобени) стават кисели, които се препоръчват да се смазват при всяка поддръжка.

Устойчивото на корозия тяло има доста слабо боядисано покритие, което лесно се надрасква и затъпява от честото миене. Въпреки това няма да видите ръжда по тялото. При ранните автомобили предната броня се спука точно в средата, под долната решетка на въздухозаборника. След рестайлинг този проблем беше излекуван. Дюзите за миене на фаровете често се забиват в отворено положение, а в ксенонови фарове крушките и запалителните блокове изгарят с 100 хиляди км (от 18 500 рубли). Арматурното табло също е с дефекти. А в купето дамаската и кожената тапицерия се износват и лъщят много бързо. Тук има и щурци.

Рестайлинг

Външно, Toyota Camry, актуализирана през лятото на 2009 г., се различава от своя предшественик в широкия дизайн на решетката на радиатора, модифицираната предна броня и наличието на мигачи в корпусите на страничните огледала, както и по-щедър хромиран декор. Между другото, след януарския рестайлинг, американската версия на Camry, която през последните десетилетия е най-продаваният лек автомобил в САЩ, започна да изглежда по същия начин. В арсенала му се появи 2,5-литров бензинов двигател, съчетан с 6-степенна автоматична скоростна кутия. Но за руските версии, които се произвеждат в Шушари, техническият пълнеж остава същият. Но в кабината синкавата пластмаса на централната конзола, която не е толкова подходяща за бизнес седан, беше заменена със сребристо и вместо монохромния дисплей на аудио системата се появи цветен сензорен монитор. И основната иновация за Camry беше русифицираната навигационна система, съчетана с камера за задно виждане.