Camry 2.4 ইঞ্জিনের সার্ভিস লাইফ কত? টয়োটা ক্যামরিতে মোটর ইনস্টল করা হয়েছে। FSE এবং FE ইঞ্জিন পরিবর্তনের মধ্যে পার্থক্য কি?

AZ সিরিজের ইঞ্জিনগুলি 2000 সাল থেকে টয়োটা গাড়িগুলিতে উপস্থিত হয়েছে - তারা ধীরে ধীরে কিংবদন্তি এস সিরিজের ইঞ্জিনগুলিকে প্রতিস্থাপন করেছে এবং দশ বছর ধরে কোম্পানির প্রধান "মধ্য-ভলিউম" ইঞ্জিনগুলি রয়ে গেছে। ক্লাস “C”, “D”, “E”, ভ্যান, মধ্য- এবং পূর্ণ-আকারের SUV-এর প্রচুর সংখ্যক আসল ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ মডেলগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছে।

ইঞ্জিন	কাজের পরিমাণ, সেমি 3	বোর এক্স স্ট্রোক, মিমি	তুলনামূলক অনুপাত	শক্তি, এইচপি	টর্ক, এনএম	রন	ওজন (কেজি	ইএমএস	স্ট্যান্ডার্ড	মডেল	বছর
1AZ-FE	1998	৮৬.০ x ৮৬.০	9.8	147 / 6000	192 / 4000	95	117	EFI-L	ইইসি	AZT250	2003
			9.8	152 / 6000	194 / 4000	95	131	EFI-L	ইইসি	ACA30	2006
			9.5	137 / 5600	190 / 4000	95	112	এলজি	ইইসি	AZT250	2003
1AZ-FSE	1998	৮৬.০ x ৮৬.০	9.8	152 / 6000	200 / 4000	91	-	ডি-4	JIS	AZT240	2000
			10.5	155 / 6000	192 / 4000	91	-	ডি-4	JIS	AZT240	2004
			11.0	147 / 5700	196 / 4000	95	124	ডি-4	ইইসি	AZT250	2003
			11.0	149 / 5700	200 / 4000	95	-	ডি-4	ইইসি	AZT220	2000
2AZ-FE	2362	88.5 x 96.0	9.6	160 / 5600	221 / 4000	91	-	EFI-L	JIS	ACM21	2002
2AZ-FE	2362	88.5 x 96.0	9.8	170 / 6000	224 / 4000	91	138	EFI-L	JIS	ANH20	2008
2AZ-FSE	2362	88.5 x 96.0	11.0	163 / 5800	230 / 3800	95	-	ডি-4	JIS	AZT250	2006
2AZ-FXE	2362	88.5 x 96.0	12.5	131 / 5600	190 / 4000	91	-	EFI-L	JIS	ATH10	2007
2AZ-FXE	2362	88.5 x 96.0	12.5	150 / 6000	190 / 4000	91	-	EFI-L	JIS	AHR20	2009
3AZ-FXE	2362	88.5 x 96.0	12.5	150 / 6000	187 / 4400	-	-	EFI-L	সিএইচএন	AHV40	2010

2AZ-FE (2.4 EFI)

2AZ-FE - ট্রান্সভার্স, বিতরণ করা ইনজেকশন সহ, প্রাথমিকভাবে ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ প্যাসেঞ্জার কার, ভ্যান এবং SUV-এর জন্য। মডেলগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছে: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, ES 40, Estima 30/40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum , Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30।
2010 এর দশকের শুরুতে, এটি ধীরে ধীরে ZR এবং AR সিরিজের ইঞ্জিন দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল।

পরিবর্তন:
- 2AZ-FXE - বিতরণ করা ইনজেকশন সহ, প্রাথমিকভাবে একটি হাইব্রিড পাওয়ার প্ল্যান্ট সহ সামনের চাকা ড্রাইভ যাত্রী গাড়ির জন্য (আলফার্ড হাইব্রিড 20, ক্যামরি হাইব্রিড 40, এস্টিমা হাইব্রিড 10..20, HS250h, প্রিভিয়া হাইব্রিড 20, SAI)।
- 3AZ-FXE - হাইব্রিড পাওয়ার প্ল্যান্ট সহ যাত্রীবাহী গাড়ির জন্য (ক্যামরি হাইব্রিড 40 সিএইচএন)।

সিলিন্ডার ব্লক

ইঞ্জিনটি একটি অ্যালুমিনিয়াম (হালকা খাদ) সিলিন্ডার ব্লক ব্যবহার করে যার সাথে পাতলা দেয়ালযুক্ত কাস্ট আয়রন লাইনার এবং একটি খোলা কুলিং জ্যাকেট রয়েছে। হাতা ব্লক উপাদান মধ্যে মিশ্রিত করা হয়, এবং তাদের বিশেষ অসম বাইরের পৃষ্ঠ সবচেয়ে টেকসই সংযোগ এবং উন্নত তাপ অপচয় প্রচার করে। ইঞ্জিন ওভারহল প্রস্তুতকারকসংজ্ঞা দ্বারা প্রদান করা হয় না।

দুই লিটারের বেশি স্থানচ্যুতি সহ টয়োটা "ফোর্স"-এ প্রচলিত হিসাবে, পলিমার (শব্দ কমাতে) গিয়ারগুলির সাথে একটি ভারসাম্য প্রক্রিয়া ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট থেকে সরাসরি চালিত হয়। দুর্ভাগ্যবশত, আরামের উন্নতির পাশাপাশি, এটি ইঞ্জিনে আরেকটি সম্ভাব্য যান্ত্রিক দুর্বলতা তৈরি করে।

2006 প্রকারে, কুলিং জ্যাকেটে একটি স্পেসার উপস্থিত হয়েছিল, যার জন্য কুল্যান্টটি সিলিন্ডারের উপরের অংশের অঞ্চলে আরও নিবিড়ভাবে সঞ্চালিত হয়, যা তাপ অপচয়কে উন্নত করে এবং আরও অভিন্ন তাপ লোডিং প্রচার করে।

টাইমিং ড্রাইভ

গ্যাস ডিস্ট্রিবিউশন মেকানিজম হল একটি 16-ভালভ ডিওএইচসি, যা একটি সিঙ্গল-সারি রোলার চেইন (লিংক পিচ 8 মিমি) দ্বারা চালিত হয়, একটি র্যাচেটিং মেকানিজম সহ একটি হাইড্রোলিক টেনশনার চেইনকে টেনশন করতে ব্যবহৃত হয় এবং তৈলাক্তকরণের জন্য একটি পৃথক তেল অগ্রভাগ ব্যবহার করা হয়।

একটি VVT (ভেরিয়েবল ভালভ টাইমিং সিস্টেম) ড্রাইভ স্প্রোকেট ইনটেক ভালভ ক্যামশ্যাফ্টে ইনস্টল করা আছে, ফেজ পরিবর্তনের সীমা 50° (টাইপ "2006 - 40°)। Toyota VVT-i সিস্টেমের অপারেটিং নীতিগুলির পৃথক বিবরণ লিঙ্কে দেওয়া আছে

ভালভ ড্রাইভের ক্লিয়ারেন্স ওয়াশার বা হাইড্রোলিক ক্ষতিপূরণের ব্যবহার ছাড়াই পুশারের একটি সেট ব্যবহার করে সমন্বয় করা হয়। অতএব, মালিকরা, একটি নিয়ম হিসাবে, সামঞ্জস্য পদ্ধতি থেকে বিরত থাকুন যা অত্যধিক জটিল এবং ব্যয়বহুল হয়ে উঠেছে।
.

একটি চেইনের পরিষেবা জীবন ভবিষ্যদ্বাণী করা বেশ কঠিন - বিরল ক্ষেত্রে এটি 300 হাজার কিমি পর্যন্ত প্রতিস্থাপনের প্রয়োজন হয় না, তবে কখনও কখনও এটি সমালোচনামূলকভাবে 150 হাজার কিমি পর্যন্ত লম্বা হয় (যা অপারেশনে গোলমাল দ্বারা প্রকাশিত হয়, বিশেষত শুরু করার পরে, এবং ভালভ সময় ত্রুটি)। এটি প্রতিস্থাপন করার সময়, একই সাথে অন্যান্য সমস্ত ড্রাইভ উপাদান (স্প্রোকেট, টেনশন, গাইড) প্রতিস্থাপন করার পরামর্শ দেওয়া হবে, যেহেতু ব্যবহৃত উপাদানগুলি নতুন চেইনের দ্রুত "বার্ধক্য" তে অবদান রাখে, তবে যেহেতু ইনটেক ক্যামশ্যাফ্ট স্প্রোকেট VVT এর সাথে একত্রিত হয় ড্রাইভ (~$120), তারপর সবাই এই সুপারিশ অনুসরণ করে না। হাইড্রোলিক চেইন টেনশনারের জন্য তুলনামূলকভাবে ঘন ঘন প্রতিস্থাপনের প্রয়োজন হয়, তবে এই অপারেশনটি চেইন কভার অপসারণ ছাড়াই বাহ্যিকভাবে সঞ্চালিত হয়।

তৈলাক্তকরণ

ব্লকে পিস্টনের শীতল ও তৈলাক্তকরণের জন্য তেলের অগ্রভাগ রয়েছে।

ইনলেট এবং আউটলেট

পূর্ববর্তী প্রজন্মের টয়োটা ইঞ্জিনগুলির জন্য ম্যানিফোল্ডগুলির বিন্যাস আরও সাধারণ - পিছনে গ্রহণ, সামনে নিষ্কাশন। একটি উল্লেখযোগ্য উদ্ভাবন - একটি প্লাস্টিক গ্রহণ বহুগুণ (ওজন এবং খরচ কমাতে এবং ইঞ্জিনে প্রবেশ করা বাতাসের উত্তাপ কমাতে), এমনকি শীতের অবস্থার জন্যও বেশ সমস্যামুক্ত হতে দেখা গেছে।

ফুয়েল ইনজেকশন সিস্টেম (EFI)

জ্বালানী ইনজেকশন ঐতিহ্যগতভাবে বিতরণ করা হয়, স্বাভাবিক অবস্থার অধীনে - অনুক্রমিক। কিছু মোডে (নিম্ন তাপমাত্রা এবং কম গতিতে), পেয়ারওয়াইজ ইনজেকশন ব্যবহার করা যেতে পারে। উপরন্তু, ইনজেকশন সিঙ্ক্রোনাইজ করা যেতে পারে (চক্র প্রতি একবার, একই ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট অবস্থানে, ইনজেকশন সময়কাল সংশোধন সহ) বা আনসিঙ্ক্রোনাইজড (একযোগে সমস্ত ইনজেক্টর দ্বারা)।

মাল্টি-পয়েন্ট ইনজেক্টর সূক্ষ্ম জ্বালানী বিচ্ছুরণের জন্য অপ্টিমাইজ করা হয়।

2001-2003 সালে, একটি যান্ত্রিক থ্রোটল ভালভ ড্রাইভ এবং একটি ক্লাসিক "রোটারি সোলেনয়েড" নিষ্ক্রিয় গতি নিয়ন্ত্রক সহ একটি পরিবর্তন তৈরি করা হয়েছিল।

যাইহোক, বেশিরভাগ মডেলই মূলত ইলেক্ট্রনিকলি কন্ট্রোলড থ্রটল কন্ট্রোল (ETCS) দিয়ে সজ্জিত ছিল: একটি DC মোটর চালিত, দুই-চ্যানেল পটেনটিওমেট্রিক পজিশন সেন্সর (MY2003-এর জন্য একটি নন-কন্ট্যাক্টিং টু-চ্যানেল হল ইফেক্ট সেন্সর দ্বারা প্রতিস্থাপিত), এছাড়াও একটি পৃথক অ্যাক্সিলারেটর প্যাডেল পজিশন সেন্সর (মূলত পটেনটিওমেট্রিক, " 2006 - হল ইফেক্ট সহ) ETCS নিষ্ক্রিয় গতি নিয়ন্ত্রণ (ISC), ক্রুজ নিয়ন্ত্রণ এবং শিফট টর্ক নিয়ন্ত্রণের কার্য সম্পাদন করে।

ডাবল কনভার্টারের সামনে টুইন অক্সিজেন সেন্সর (89465),
- কনভার্টারের আগে একটি অক্সিজেন সেন্সর (89465) এবং একটি পরে,
- কনভার্টারের আগে একটি AFS সেন্সর (89467) এবং একটি অক্সিজেন সেন্সর (89465) - পরে,
- জোড়া রূপান্তরকারীর আগে AFS সেন্সর (89467) এবং জোড়া অক্সিজেন সেন্সর (89465) - পরে...

ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট এবং ক্যামশ্যাফ্ট পজিশন সেন্সরগুলি প্রথাগত প্রবর্তক রয়ে গেছে।

MY2003-এর জন্য, একটি ফ্ল্যাট ব্রডব্যান্ড পাইজোইলেকট্রিক নক সেন্সর চালু করা হয়েছিল; পুরানো অনুরণন টাইপ সেন্সরগুলির বিপরীতে, এটি কম্পন ফ্রিকোয়েন্সিগুলির একটি বিস্তৃত পরিসর সনাক্ত করে।

উত্তর আমেরিকার বাজারে, ECM-কে একটি নিষেধাজ্ঞামূলক জটিল (ইউরোপীয় বা জাপানি সংস্করণের তুলনায়) এবং ক্যাপ্রিসিয়াস বাষ্পীভূত নির্গমন নিয়ন্ত্রণ (EVAP) ব্যবস্থা পরিচালনা করতে হয়েছিল, যা একটি পৃথক আলোচনার দাবি রাখে।

কঠোর ইকো-স্ট্যান্ডার্ড সহ কিছু বাজারের 2006-এর ধরণে, একটি IMRV ড্রাইভ ইনলেটে উপস্থিত হয়েছিল, যা, যখন ইঞ্জিনটি নিষ্ক্রিয় অবস্থায় গরম করা হয় না, তখন বিশেষ ফ্ল্যাপগুলির সাহায্যে গ্রহণের চ্যানেলগুলি বন্ধ করে দেয়, যার ফলে শক্তিশালী অশান্তি তৈরি হয় যা অস্থিরতাকে উৎসাহিত করে। চার্জ করে এবং দহন প্রক্রিয়ার দক্ষতা উন্নত করে।

স্টার্টার - একটি প্ল্যানেটারি গিয়ারবক্স এবং একটি সেগমেন্টেড আর্মেচার উইন্ডিং সহ; উত্তেজনা উইন্ডিংয়ের পরিবর্তে স্থায়ী এবং ইন্টারপোলেটিং ম্যাগনেট ইনস্টল করা হয়।

জেনারেটর - MY2003 এর পরে নতুন সেগমেন্টেড কন্ডাক্টর জেনারেটর উপস্থিত হয়েছিল। MY2006 এর সাথে, পুলির অভ্যন্তরীণ এবং বাইরের অংশগুলির মধ্যে একটি স্প্রিং সহ একটি ফ্রিহুইল চালু করা হয়েছিল, যা কেবল ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের ঘূর্ণনের দিকে টর্ক প্রেরণ করে, ড্রাইভ বেল্টের চাপ হ্রাস করে।

অনুশীলন করা

. সমস্ত AZ সিরিজের ইঞ্জিনগুলির প্রধান ত্রুটি অবিলম্বে প্রদর্শিত হয়নি, তবে এটি সমালোচনামূলক এবং ব্যাপকের চেয়ে বেশি হয়ে উঠেছে। এই ইঞ্জিনগুলির অপারেশন চলাকালীন, হেড মাউন্টিং বোল্টের নীচে সিলিন্ডার ব্লকের থ্রেডগুলির স্বতঃস্ফূর্ত ধ্বংস ঘটে, গ্যাস জয়েন্টের নিবিড়তা লঙ্ঘন, গ্যাসকেটের মাধ্যমে কুল্যান্টের ফুটো, সম্ভাব্য অতিরিক্ত গরম, ইঞ্জিনের জ্যামিতি লঙ্ঘন। মাথার মিলন সমতল, ইত্যাদি দুঃখজনক পরিণতি।

তদুপরি, মালিক এবং অনেক মেরামতকারী প্রাথমিকভাবে টয়োটার অংশে ডিজাইনের ভুল গণনা এবং প্রভাবের সাথে বিভ্রান্তিকর কারণের চিন্তাও করতে দেয়নি, বিশ্বাস করে যে মাথার "ভাঙ্গা" এবং থ্রেডগুলি বের করার ঘটনাটি বিভিন্ন প্রকৃতির অতিরিক্ত উত্তাপের কারণে ঘটেছিল। বাস্তবতা এটা ছিল অন্য উপায় কাছাকাছি.

সমস্যাটি আনুষ্ঠানিকভাবে শুধুমাত্র 2007 সালে স্বীকৃত হয়েছিল, কিছু পরিবর্তনের পরে (ব্লকের থ্রেডের দৈর্ঘ্য 24 থেকে 30 মিমি পর্যন্ত বৃদ্ধি করা হয়েছিল)। প্রস্তুতকারক সিলিন্ডার ব্লক সমাবেশ প্রতিস্থাপন করে ছেঁড়া মাথার "চিকিত্সা" করার পরামর্শ দিয়েছেন (ত্রুটিপূর্ণ অংশের উদাহরণ - 11400-28130, -28490, -28050, মূল্য $3-4k)। যেহেতু এই পদ্ধতিটি ওয়ারেন্টির বাইরে অগ্রহণযোগ্য ছিল, বাস্তবে সবচেয়ে উপযুক্ত মেরামতের বিকল্পটি একটি বড় ব্যাসের একটি থ্রেড কাটা এবং স্ট্যান্ডার্ড আকারের বোল্টগুলির জন্য এতে থ্রেডযুক্ত বুশিং ইনস্টল করা হিসাবে প্রমাণিত হয়েছিল (এটি সমস্ত গর্তগুলিকে সংশোধন করার পরামর্শ দেওয়া হয়, সীমাবদ্ধ নয়। ইতিমধ্যে ছেঁড়া থ্রেডগুলিতে, এবং বেঁধে রাখা বোল্টগুলিকে নতুন দিয়ে প্রতিস্থাপন করুন)।

এবং 2011 সালে, টয়োটা নিজেই আনুষ্ঠানিকভাবে "টাইম সার্ট" সিরিজের একটি বিশেষ মেরামতের কিট সুপারিশ করেছিল যাতে ওয়ারেন্টির বাইরে থাকা গাড়িগুলি মেরামত করার সময় থ্রেডেড বুশিংগুলি ইনস্টল করা যায় (শুধুমাত্র তারা কোণার গর্তে বুশিংগুলি ইনস্টল না করার নির্দেশ দিয়েছিল)।

তুলনামূলকভাবে, সিরিজের অন্যান্য সম্ভাব্য ত্রুটিগুলি বিরক্তিকর ছোট জিনিস হিসাবে বিবেচিত হয়।

VVT-এর সাথে টয়োটাসের ঐতিহ্যগত সমস্যাগুলির মধ্যে রয়েছে ঠান্ডা শুরু হওয়ার পরে একটি ক্র্যাশিং শব্দ বা ভালভ টাইমিং বা VVT সিস্টেমের জন্য কোডগুলির উপস্থিতি। প্রস্তুতকারক VVT ড্রাইভ (ইনটেক ক্যামশ্যাফ্ট স্প্রোকেট অ্যাসেম্বলি) এর পরবর্তী সংস্করণের সাথে প্রতিস্থাপনের নির্দেশ দিয়েছিলেন যা সেই সময়ে বর্তমান ছিল।

উত্পাদনের প্রথম বছরের গাড়িগুলিতে, নিষ্ক্রিয় অবস্থায় বা সামান্য ত্বরণ সহ, প্লাস্টিক গ্রহণের বহুগুণ একটি অপ্রাকৃতিক শব্দ করতে পারে, যা একটি পরিবর্তিত মডেলের সাথে প্রতিস্থাপনের জন্য নির্ধারিত ছিল।

অবশ্যই, AZ সিরিজটি কুল্যান্ট পাম্প থেকে ফুটো এবং শব্দের সমস্যা থেকে রেহাই পায়নি। সমস্ত আধুনিক টয়োটা ইঞ্জিনের সাথে সাদৃশ্য অনুসারে, পাম্পটিকে কেবল 40-60 হাজার কিলোমিটারের স্বাভাবিক পরিষেবা জীবন সহ আরেকটি ব্যবহারযোগ্য হিসাবে বিবেচনা করা উচিত।

জেনারেটরের সীমিত সম্পদ পুলি ওভাররানিং ক্লাচ।

যদি প্রথম রিলিজের ইঞ্জিনগুলির জন্য কম মাইলেজ সহ গাড়িগুলিতে তেলের খরচ বৃদ্ধির সমস্যা বিদ্যমান না থাকে, তবে সংশোধন এবং 2006 ধরণের উপস্থিতির পরে, একটি নির্দিষ্ট সংরক্ষণ আইন কাজ করেছিল - থ্রেডগুলির সমস্যার পরিবর্তে, বর্জ্য নিয়ে সমস্যা শুরু হয়েছিল ( দৃশ্যত রিংগুলির দ্রুত সংঘটনের কারণে, যা স্বতঃস্ফূর্তভাবে আধুনিক টয়োটা ইঞ্জিনের কিছু মডেলকে প্রভাবিত করে)। যাইহোক, এই ত্রুটিগুলির ক্ষতি এখনও অতুলনীয়। কোনো না কোনো উপায়ে, যখন তেল খরচ প্রতি 1000 কিলোমিটারে 500 মিলি ছাড়িয়ে যায়, তখন প্রস্তুতকারক নির্দেশ দেয় পিস্টনের সেট প্রতিস্থাপন (ত্রুটিপূর্ণ অংশগুলির একটি উদাহরণ হল 13211-28110, -28111) এবং পিস্টন রিং।

"বয়স" (আপেক্ষিকভাবে, দ্বিতীয় লক্ষ মাইলেজে এবং তার পরে) তেলের ব্যবহারে ধীরে ধীরে বৃদ্ধির জন্য, AZ সিরিজটি ক্লাসিক টয়োটা ইঞ্জিনগুলির থেকে খুব বেশি আলাদা নয়। স্বাভাবিক ক্রিয়াকলাপের সময় 200-300 মিলি/1000 কিমি পরিসরে অ-প্রগতিশীল বর্জ্য গ্রহণযোগ্য বলে বিবেচিত হতে পারে (যদিও উচ্চ গতিতে দীর্ঘমেয়াদী গাড়ি চালানোর সময়, তাৎক্ষণিকভাবে এক লিটার বা তার বেশি খরচ হওয়া সম্ভব)। আরও লক্ষণীয় বা ক্রমবর্ধমান বার্নআউটের ক্ষেত্রে, সমস্যাটি প্রায়শই পিস্টন রিং এবং ভালভ স্টেম সিলগুলি প্রতিস্থাপন করে ইঞ্জিনটি পুনর্নির্মাণ করে সমাধান করা যেতে পারে (ব্লকের জ্যামিতি পরীক্ষা করার কথা ভুলে যাওয়া উচিত নয় - এটি AZ-এ এমন ঘটনা ছিল যে ক্লান্তির কোন চিহ্ন ছাড়া সিলিন্ডার একটি উপবৃত্তে চলে যায়)।

এই গাড়িটি তার কমনীয়তা, নির্ভরযোগ্যতা এবং দক্ষতার সাথে রাশিয়ান ফেডারেশন এবং সিআইএস সহ বিশ্বের অনেক দেশে গাড়ি উত্সাহীদের মন জয় করেছে। টয়োটা ক্যামরি মাঝারি এবং ব্যবসায়িক শ্রেণীর যানবাহনের মধ্যে একটি মধ্যবর্তী স্থান দখল করে।

বিভিন্ন কনফিগারেশনে, পাওয়ার ইউনিটটি 2 থেকে 3.5 লিটার পর্যন্ত স্থানচ্যুতির সাথে ইনস্টল করা যেতে পারে। অনেক ড্রাইভার, যারা ইতিমধ্যেই এই গাড়িটির মালিক এবং সম্ভাব্য গাড়ি ক্রেতা উভয়ই, গাড়ি এবং এর ইঞ্জিনের প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্য, বিভিন্ন ড্রাইভিং মোডে জ্বালানি খরচ এবং ইঞ্জিনের জীবন সম্পর্কে আরও বিশদে জানতে আগ্রহী হবেন।

বিশেষজ্ঞ এবং গাড়ির মালিকদের পর্যালোচনা দ্বারা প্রমাণিত এই মডেলের পাওয়ার ইউনিটগুলি ভাল পারফর্ম করেছে।

ইঞ্জিনের নকশা উচ্চ-প্রযুক্তি; উচ্চ-চাপ অ্যালুমিনিয়াম খাদ প্রধান উপাদান তৈরি করতে ব্যবহৃত হয়।

ক্যামশ্যাফ্ট চালানোর জন্য একটি চেইন ব্যবহার করা হয়, এবং শ্যাফ্টটি নিজেই একটি VVT-i সিস্টেম দিয়ে সজ্জিত, যা পর্যায় পরিবর্তনের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। ড্রাইভে প্লাস্টিকের গিয়ার এবং বহুগুণ গ্রহণের জন্য পলিমার ইঞ্জিনটিকে হালকা করেছে।

দুই লিটার ইঞ্জিন

সপ্তম প্রজন্মের ক্যামরি, 2014 পর্যন্ত, XV50 ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল, পরে এটি আরও উন্নত 6AP-FSE দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। তাদের জন্য কাজের পরিমাণ একই এবং 2.0 লিটারের সমান। আপগ্রেড করা ইঞ্জিন বিতরণকৃত সরাসরি ইনজেকশন পেয়েছে। ইঞ্জিনের শক্তি ছিল 147 এইচপি। s., তারপর এটি 3 ঘোড়া দ্বারা বৃদ্ধি করা সম্ভব ছিল। টাইমিং চেইন ড্রাইভ, 4-গতির স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন ছয়টি ধাপ সহ একটি স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল।

ইঞ্জিনগুলির পরিষেবা জীবন কমপক্ষে 300 হাজার কিমি, এবং উপযুক্ত, সময়োপযোগী এবং উচ্চ-মানের রক্ষণাবেক্ষণের সাথে, 450 হাজার কিলোমিটারেরও বেশি।

2.4-লিটার ইঞ্জিন সহ Camry V40

গত শতাব্দীর শেষটি V40 2.4-লিটার 2AZ-FE ইঞ্জিনের উপস্থিতি দ্বারা চিহ্নিত করা হয়েছিল; এর নকশাটি অত্যন্ত ত্বরিত ইউনিটের অন্তর্গত ছিল না, তবে একটি অর্থনৈতিক ইঞ্জিন ছিল, যা গাড়িটিকে ব্যবসার কাছাকাছি নিয়ে আসা সম্ভব করেছিল ক্লাস

গুরুত্বপূর্ণ ! তেল পাম্পের জন্য মোটরটিতে একটি পৃথক চেইন ড্রাইভ রয়েছে, যা ঘষা জোড়ায় তাত্ক্ষণিক লুব্রিকেন্ট সরবরাহ নিশ্চিত করে।

শহুরে চক্রে ভ্রমণ করার সময় এই জাতীয় "হার্ট" সহ একটি টয়োটা ক্যামেরির জ্বালানী খরচ প্রতি শত কিলোমিটারে 11-12 লিটারের মধ্যে থাকে। পরিষেবা জীবন কমপক্ষে 300,000 কিমি।

ইঞ্জিন 2.5 লি

2012 সালে, 2.5 লিটারের স্থানচ্যুতি সহ একটি 2AP-FE ইঞ্জিন ডিজাইন করা হয়েছিল এবং উৎপাদনে চালু হয়েছিল। ইঞ্জিনে চারটি সিলিন্ডার রয়েছে, যা এক সারিতে সাজানো হয়েছে। এটি এখনও বিশেষজ্ঞদের দ্বারা গতিশীল কর্মক্ষমতা এবং জ্বালানী খরচ পরিপ্রেক্ষিতে সবচেয়ে সফল ডিজাইন হিসাবে বিবেচিত হয়। উপযুক্ত রক্ষণাবেক্ষণ এবং উচ্চ-মানের ভোগ্যপণ্যের ব্যবহার মালিককে খুব বেশি চাপ ছাড়াই 500 হাজার কিলোমিটার বা তার বেশি গাড়ি চালানোর অনুমতি দেয়। সিলিন্ডার ব্লকটি অ্যালুমিনিয়াম থেকে ঢালাই করা হয়, যেখানে ঢালাই লোহার লাইনার রয়েছে।

ইঞ্জিনের প্রধান ত্রুটি, যা মেশিনের বর্ণনায় নির্দেশিত, তা হল পাওয়ার ইউনিটটি মেরামতযোগ্য নয়।

ইঞ্জিন 3.5 লি

কোম্পানির ডিজাইনাররা উচ্চ নির্ভরযোগ্যতা, উত্পাদনযোগ্যতা এবং পাওয়ার ইউনিটগুলির সরলতা অর্জন করতে পেরেছিলেন যা বায়ুমণ্ডলে ক্ষতিকারক নির্গমন কমাতে জটিল সিস্টেমে সজ্জিত নয়। 3.5 লিটারের একটি কার্যকরী ভলিউম আপনাকে প্রায় 250টি ঘোড়া উত্পাদন করতে দেয় এবং 2GR আধুনিকীকরণের পরে এটি ইতিমধ্যে 270 এইচপিরও বেশি। সঙ্গে.

সিলিন্ডার ব্লকটি অ্যালুমিনিয়াম থেকে ঢালাই করা হয়, যেখানে ঢালাই লোহার লাইনার ইনস্টল করা হয়। ব্লকের নকশাটি ভি-আকৃতির এবং এতে ছয়টি সিলিন্ডার রয়েছে। ইঞ্জিন বিশেষজ্ঞরা এটি সুর করে এবং প্রায় 400টি ঘোড়া পান।

টাইমিং মেকানিজম একটি চেইন দ্বারা চালিত হয়, যা কোন সমস্যা ছাড়াই 200 হাজার কিমি বা তার বেশি স্থায়ী হয়। ইঞ্জিনের আয়ু প্রায় 450 হাজার কিমি।

Toyota Camry তার শ্রেণীতে বিশ্বের সবচেয়ে বেশি বিক্রিত গাড়ির ব্র্যান্ডগুলির মধ্যে একটি। এটি মূলত নির্ভরযোগ্য, অর্থনৈতিক শক্তি ইউনিটের কারণে।

AZ সিরিজটি S ক্যাটাগরির ইঞ্জিনের জন্য একটি চমৎকার প্রতিস্থাপন হয়ে উঠেছে। বৃহত্তম জাপানি অটোমেকারের AZ সংগ্রহে ইন-লাইন ফোর-সিলিন্ডার পেট্রল ইঞ্জিন রয়েছে। এই পণ্যটিতে বিশেষ ক্যামশ্যাফ্ট সহ একটি অ্যালুমিনিয়াম সিলিন্ডার হেড এবং কাস্ট আয়রন সিলিন্ডার লেন্স দিয়ে তৈরি একটি অ্যালুমিনিয়াম ইঞ্জিন ব্লক অন্তর্ভুক্ত রয়েছে।

এই সিরিজের ইঞ্জিনগুলির একটি স্বতন্ত্র বৈশিষ্ট্য ছিল সর্বশেষ প্রকৌশল প্রযুক্তির ব্যবহার (উদাহরণস্বরূপ, ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট এবং সিলিন্ডারের মিশ্র কেন্দ্রগুলির সাথে "স্কুইশ" ধরণের ঝোঁকযুক্ত জ্বলন চেম্বার)। এটিও লক্ষণীয় যে ইস্পাত ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টটি পাঁচটি উচ্চ-মানের বিয়ারিং এবং আটটি প্রধান কাউন্টারওয়েট দিয়ে সজ্জিত, যা পুরো প্রক্রিয়াটির ভারসাম্য এবং স্থিতিশীলতা নিশ্চিত করে। 2AZ-FE ইঞ্জিনের নিজেই নিম্নলিখিত পরামিতি রয়েছে: 62.6 * 60.8 * 68.1 সেন্টিমিটার। এআর সিরিজ ব্র্যান্ডের নতুন ইঞ্জিনগুলি এখন সক্রিয়ভাবে বিতরণ করা হচ্ছে।

টয়োটা 2AZ-FE ইঞ্জিনের প্রযুক্তিগত পরামিতি

মোটরগুলির এই পরিবর্তনের প্রধান প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্যগুলির মধ্যে রয়েছে:

সিলিন্ডারের সংখ্যা – 4টি।
ভালভ সংখ্যা – 16.
সর্বোচ্চ পাওয়ার রেটিং হল 160 অশ্বশক্তি।
আয়তন - 2.4 লিটার।
শক্তির মুহূর্ত - 400 ঘূর্ণনে 220 N*m সমান।
সিলিন্ডারের ব্যাস 8.85 সেন্টিমিটার।
কম্প্রেশন অনুপাত 9.1 থেকে 1।
জ্বালানীর নক রেজিস্ট্যান্স (পেট্রোলের অকটেন রেটিং) – 95 থেকে।

মোটরের উপরের প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্যগুলির বহুমুখীতার কারণে, এই প্রক্রিয়াটি বিভিন্ন মূল্য বিভাগের যানবাহনে ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয়। যাইহোক, আধুনিক প্রযুক্তির ক্রমাগত বিকাশ বিশ্বজুড়ে 2AZ-FE সিরিজের ইঞ্জিনগুলির কর্তৃত্বকে উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করেছে। ইঞ্জিনগুলির প্রধান প্রযুক্তিগত এবং অপারেশনাল সুবিধার মধ্যে নিঃসন্দেহে অন্তর্ভুক্ত রয়েছে: বিপুল সংখ্যক প্রযুক্তিগত উদ্ভাবন, অর্থনৈতিক জ্বালানী খরচ এবং নকশার সরলতা। অসুবিধা হল ইউনিটের ব্যয়বহুল এবং প্রায়ই কঠিন মেরামত।

2AZ-FSE ইঞ্জিনের প্রযুক্তিগত পরামিতি

এই সিরিজের মোটরগুলির প্রধান প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্যগুলির মধ্যে রয়েছে:

আয়তন - 2.4 লিটার।
সর্বোচ্চ পাওয়ার রেটিং হল 163 অশ্বশক্তি।
সিলিন্ডারের ব্যাস 8.9 সেন্টিমিটার।
ইঞ্জিনের ধরন - পেট্রল জ্বালানী সহ চেইন ড্রাইভ।
প্রতি 100 কিলোমিটারে জ্বালানি খরচ 9.5 লিটার।
কম্প্রেশন মান – 11।
পিস্টন স্ট্রোক 9.6 সেন্টিমিটার।
স্টার্ট-স্টপ মেকানিজম নেই।

টয়োটা 2AZ ইঞ্জিন মডেলের মধ্যে পার্থক্য

9.6 এর কম্প্রেশন অনুপাত সহ ইঞ্জিনের প্রথম মৌলিক পরিবর্তন হল 2AZ-FE। এই ডিভাইসের সর্বোচ্চ ক্ষমতা 160 হর্সপাওয়ার। 2008 এর শেষে, ইঞ্জিনের নকশায় উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন হয়েছে - ক্যামশ্যাফ্টগুলি প্রতিস্থাপিত হয়েছিল, যার কারণে কম্প্রেশন মান 9.6 এবং শক্তি 166 অশ্বশক্তিতে বৃদ্ধি পেয়েছে;
2AZ-FSE ইঞ্জিনের দ্বিতীয় মডেলটি একটি তাত্ক্ষণিক জ্বালানী ইনজেকশন সিস্টেমের সাথে সজ্জিত, কম্প্রেশন মান 11 এবং শক্তি 163 অশ্বশক্তি। আজ পর্যন্ত, ইউনিটের উত্পাদন সম্পন্ন হয়েছে;
এই সিরিজের তৃতীয় মডেল, অ্যাটকিনসন নীতির উপর ভিত্তি করে একটি হাইব্রিড ইঞ্জিন - 2AZ-FXE। পূর্ববর্তী সংস্করণগুলির তুলনায়, ইঞ্জিনটির একটি পরিবর্তিত ক্যামশ্যাফ্ট ডিজাইন এবং একটি উচ্চ কম্প্রেশন অনুপাত (12.5), এবং ইঞ্জিনের শক্তি 130 বা 150 অশ্বশক্তি।

FSE এবং FE ইঞ্জিন পরিবর্তনের মধ্যে পার্থক্য কি?

বিশেষজ্ঞরা FSE এবং FE মোটরগুলির মধ্যে নিম্নলিখিত পার্থক্যগুলি অন্তর্ভুক্ত করে:

ডিজেল ইঞ্জিনের জন্য উচ্চ চাপের জ্বালানী পাম্প। একটি যান্ত্রিক পাম্পের চাপ 120 বারে পৌঁছাতে পারে (ডিজেল ইঞ্জিনগুলির জন্য সাধারণ)। বৈদ্যুতিক পাম্পের চাপ (ইনজেকশন ইঞ্জিনের জন্য) প্রায় 3 বার;
ইঞ্জিন ইনজেক্টর। ঘূর্ণি ইনজেক্টর ইঞ্জিনের অপারেটিং মোডের উপর নির্ভর করে জ্বালানী টর্চের বিভিন্ন আকার তৈরি করতে পারে: পাওয়ার মোডে - একটি শঙ্কু আকৃতি, চর্বিযুক্ত মিশ্রণ দহন মোডে - একটি সরু নলাকার আকৃতি;
ইঞ্জিন পিস্টনের কার্যকারিতা। ইউনিটের গোড়ায় একটি বিশেষ গর্ত রয়েছে, যার মাধ্যমে বায়ু-জ্বালানি মিশ্রণের দিকটি স্পার্ক প্লাগের দিকে নির্ধারিত হয়;
ইঞ্জিন গ্রহণ সিস্টেম। এফএসই মডেলটি উল্লম্ব গ্রহণের চ্যানেলগুলির সাথে সজ্জিত - তারা সিলিন্ডারে একটি "বিপরীত ঘূর্ণি" তৈরি করে, বায়ু-জ্বালানী মিশ্রণের দহন প্লাগের দিক নির্ধারণ করে (স্ট্যান্ডার্ড ইঞ্জিনগুলির সিলিন্ডারে ঘূর্ণির বিপরীত দিক থাকে);
থ্রটল ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রণ নীতিতে অপারেটিং। সুতরাং, মোটরচালক ড্যাম্পারের ক্রিয়াকলাপ নিয়ন্ত্রণ করে না; এর ক্রিয়াকলাপটি অ্যাক্সিলারেটর প্যাডেল অবস্থান সেন্সর ব্যবহার করে সঞ্চালিত হয়। বৈদ্যুতিক নিয়ন্ত্রণ ইউনিট তারপর একটি বৈদ্যুতিক মোটরের মাধ্যমে থ্রোটল ভালভ পরিচালনা করে। এই ধরনের প্রক্রিয়া গাড়ির মালিকের মানিব্যাগে একটি ভারী টোল নেয়।

ইঞ্জিনের অসুবিধা

বেশিরভাগ গাড়ির মালিক যারা 2AZ-FE ইঞ্জিনের অপারেশনের সম্মুখীন হয়েছেন তারা দীর্ঘ ভ্রমণের সময় ডিভাইসের দ্রুত অতিরিক্ত গরম করার কথা উল্লেখ করেন। এই ইউনিটটি উচ্চ গতিতে দীর্ঘমেয়াদী গাড়ি চালানোর উদ্দেশ্যে নয়। চালকরা ব্যয়বহুল রক্ষণাবেক্ষণ এবং মেরামতকে প্রক্রিয়াটির আরেকটি উল্লেখযোগ্য অসুবিধা হিসাবে উল্লেখ করেছেন (উদাহরণস্বরূপ, যদি রিংগুলি আটকে থাকে তবে সমস্ত সিলিন্ডারের সম্পূর্ণ প্রতিস্থাপন প্রয়োজন)। প্লাস্টিক গ্রহণ বহুগুণ দুর্বল নির্ভরযোগ্যতা দ্বারা চিহ্নিত করা হয়.

এই ইউনিটের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ অসুবিধাগুলির মধ্যে একটি হল মেরামতের পরামিতিগুলির অভাব। এই পরিস্থিতিটি এই সত্যের দিকে পরিচালিত করে যে যখন পৃথক ইঞ্জিনের অংশগুলি হ্রাস পায় (প্রায়শই দীর্ঘমেয়াদী অপারেশন বা নিম্ন-মানের জ্বালানী ব্যবহারের কারণে), ইউনিটটির সম্পূর্ণ প্রতিস্থাপন প্রয়োজন। এটি এই কারণে যে পাতলা-দেয়ালের নলাকার ব্লকটি মেরামতের উপাদানগুলির ব্যবহারের উদ্দেশ্যে নয়। এই সমস্যা এড়াতে, অনেক ড্রাইভার চুক্তি ইঞ্জিন ব্যবহার করে।

ড্রাইভের গ্যাস বিতরণ প্রক্রিয়া

টাইমিং ড্রাইভ একটি ষোল-ভালভ DOHC বোঝায়, পাওয়ার ড্রাইভটি একক-সারি রোলার চেইনের মাধ্যমে বাহিত হয়। চেইন টান একটি বিশেষ হাইড্রোলিক টেনশন ব্যবহার করে বাহিত হয়, এবং তৈলাক্তকরণ একটি তেল-টাইপ অগ্রভাগ দিয়ে বাহিত হয়।

ইনটেক ক্যামশ্যাফ্টটি একটি VVT পরিবর্তন ড্রাইভ সেন্সর (ভালভের সময়কাল নির্ধারণের জন্য প্রক্রিয়া) এবং সেইসাথে 50 ডিগ্রির একটি ফেজ সীমা নির্দেশক দিয়ে সজ্জিত। pushers একটি সেট উপস্থিতি আপনি ভালভ ড্রাইভে ক্লিয়ারেন্স সামঞ্জস্য করতে পারবেন. এটি ড্রাইভারদের ব্যয়বহুল এবং কঠিন যান্ত্রিক সমন্বয় করতে বাধা দেয়।

চেইন পরিধান প্রতিরোধের একটি বরং অপ্রত্যাশিত পরামিতি. শৃঙ্খলের জীবন কখন শেষ হবে তা ভবিষ্যদ্বাণী করা প্রায় অসম্ভব - এটি 300,000 বা 150,000 কিলোমিটার হতে পারে। চেইন পরিধান অপারেশনের সময় অপ্রীতিকর শব্দ এবং ভালভের সময় ত্রুটি দ্বারা প্রতিফলিত হয়। অভিজ্ঞ গাড়িচালকরা চেইন এবং সমস্ত ড্রাইভ উপাদানগুলির সম্পূর্ণ প্রতিস্থাপনের পরামর্শ দেন, যেহেতু পুরানো কাজের অংশগুলি মেরামত করা বা নতুন চেইনের "অপ্রচলিত" হয়ে যায়। যাইহোক, সমস্ত ড্রাইভার এই পরামর্শটি মেনে চলে না, কারণ ইনটেক ক্যামশ্যাফ্ট স্প্রোকেট ভিভিটি ড্রাইভ কিটে অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছে। সিস্টেমের হাইড্রোলিক টেনশনের সময়মত মেরামত প্রয়োজন, তবে এটি দ্রুততম এবং সবচেয়ে সস্তা প্রক্রিয়া।

চালকরা ইঞ্জিন সম্পর্কে কী ভাবেন?

গ্রীষ্মে, জ্বালানী খরচ প্রায় দশ লিটার, তবে শীতকালে এটি বারো লিটারে পৌঁছাতে পারে। প্রতি দশ হাজার কিলোমিটারে প্রায় তিনশ মিলিলিটার তেল খরচ হয় - এটি উচ্চ গতিতে গাড়ি চালানোর সময় শহুরে পরিস্থিতিতে ইঞ্জিন ব্যবহার করা সত্ত্বেও। কিছু ড্রাইভার নোট করে যে টয়োটা ইঞ্জিনের জন্য তেল খরচ সামান্য খুব বেশি।

আমরা আপনার নজরে একটি চুক্তি ইঞ্জিনের মূল্য তালিকা নিয়ে এসেছি (রাশিয়ান ফেডারেশনে মাইলেজ ছাড়া) 2AZ-FE

পেট্রোল ইঞ্জিন টয়োটা ক্যামরি 2.4 2AZ-FE সিরিজের লিটার 2000 এর শুরুতে উপস্থিত হয়েছিল। ইঞ্জিনটি কেবল টয়োটা ক্যামেরিতেই নয়, অন্যান্য মডেলগুলিতেও বেশ চাহিদা হয়ে উঠেছে। পাওয়ার ইউনিটটি বিভিন্ন বছরের উৎপাদনের লেক্সাসেও পাওয়া যেতে পারে। 2.4 লিটার ভলিউম সহ 2AZ-FE তৈরির ভিত্তি ছিল 2 লিটারের আয়তনের ইউনিট 1AZ-FE। একটি বড় ভলিউম সহ একটি 4-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের জন্য, প্রস্তুতকারক পিস্টন স্ট্রোক বাড়িয়েছে এবং পিস্টনের ব্যাস কিছুটা বাড়িয়েছে।

টয়োটা ক্যামরি 2.4 ইঞ্জিন ডিজাইন

2.4 লিটার 2AZ-FEবেশ কিছু পরিবর্তন পেয়েছে, উদাহরণস্বরূপ FSE সরাসরি ফুয়েল ইনজেকশন পেয়েছে, এবং FXE হাইব্রিড পাওয়ার প্ল্যান্টের জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল। এটি একটি অ্যালুমিনিয়াম সিলিন্ডার ব্লক এবং একটি টাইমিং চেইন ড্রাইভ সহ একটি ইন-লাইন 4-সিলিন্ডার 16 ভালভ ইউনিট। সেটিংস, কম্প্রেশন অনুপাত এবং অন্যান্য পরামিতিগুলির উপর নির্ভর করে, বিভিন্ন বছরে পাওয়ার ইউনিট 149 থেকে 170 এইচপি পর্যন্ত উত্পাদিত হয়। স্বাভাবিকভাবেই, আমাদের দেশে ইঞ্জিনটি আরও অনুকূল রোড ট্যাক্স মেটাতে সামঞ্জস্য করা হয়েছিল, অর্থাৎ, 150 এইচপির কম। ইঞ্জিন ইনটেক শ্যাফটে একটি পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং সিস্টেম পেয়েছে। ইঞ্জিনটি অতিরিক্ত উত্তাপের জন্য অত্যন্ত সংবেদনশীল, কারণ এটি হালকা-খাদ সিলিন্ডার ব্লকের জ্যামিতির ক্ষতির দিকে পরিচালিত করে।

ইঞ্জিনে ভেরিয়েবল ভালভ টাইমিং ইন্টেলিজেন্ট (VVT-i), সেপারেট ইগনিশন সিস্টেম (DIS), অ্যাডভান্সড থ্রটল কন্ট্রোল সিস্টেম (ETCS-i) বৈশিষ্ট্য রয়েছে। ইঞ্জিন তৈরি করার সময়, লক্ষ্য ছিল উচ্চ শক্তি, কম শব্দের মাত্রা, কম জ্বালানী খরচ এবং গ্রহণযোগ্য বিষাক্ততা অর্জন করা। 12-হোল ইনজেক্টরগুলি উচ্চ মাত্রার ক্রাশিং সহ জ্বালানী মিশ্রণের আরও ভাল স্প্রে প্যাটার্নের জন্য ব্যবহার করা হয়। ইলেক্ট্রোডে ইরিডিয়াম সারফেসিং সহ দীর্ঘস্থায়ী স্পার্ক প্লাগ ব্যবহার করা হয়।

Camry 2.4 ইঞ্জিন সিলিন্ডার হেড

2AZ-FE ইঞ্জিনের সিলিন্ডার হেডম্যাগনেসিয়াম-অ্যালুমিনিয়াম খাদ দিয়ে তৈরি। ওয়েজ ডিসপ্লেসার সহ একটি তাঁবু চেম্বারের ব্যবহার জ্বালানি দক্ষতা বৃদ্ধি করে এবং বিস্ফোরণের প্রবণতা হ্রাস করে। পতনশীল ইনটেক নালী সিলিন্ডার ভর্তি উন্নত করে। যাইহোক, ভোজনের বহুগুণ বিশেষ প্লাস্টিকের তৈরি। ইনটেক চ্যানেলে ফুয়েল ইনজেক্টরের অবস্থান জ্বালানিকে যতটা সম্ভব দহন চেম্বারের কাছাকাছি ইনজেকশনের অনুমতি দেয়। এই নকশাটির জন্য ধন্যবাদ, গ্রহণের চ্যানেলগুলির দেয়ালে জ্বালানী ঘনীভবন প্রতিরোধ করা হয়, যা নিষ্কাশন গ্যাসগুলিতে হাইড্রোকার্বন সামগ্রী হ্রাস করতে সহায়তা করে।

কুল্যান্ট সঞ্চালনের সফল সংগঠনের জন্য ধন্যবাদ, সিলিন্ডারের মাথার উচ্চ শীতল দক্ষতা অর্জন করা হয়েছে। ওজন এবং ব্যবহৃত অংশের সংখ্যা কমাতে, নিষ্কাশন চ্যানেলের অধীনে কুল্যান্টের জন্য একটি বাইপাস চ্যানেল তৈরি করা হয়।

এটি লক্ষণীয় যে উপযুক্ত বেধের ভালভ পুশার নির্বাচন করে ভালভ সামঞ্জস্য ম্যানুয়ালি করতে হবে। অ্যাডজাস্টিং ভালভ ট্যাপেটগুলি 5.06 মিমি থেকে 5.74 মিমি পর্যন্ত 0.02 মিমি বৃদ্ধিতে 35টি বিভিন্ন আকারে পাওয়া যায়।

Camry 2.4 ইঞ্জিন টাইমিং ড্রাইভ

টাইমিং ড্রাইভ টয়োটা ক্যামরি 2.4 চেইন. টর্ক ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট স্প্রোকেট থেকে ক্যামশ্যাফ্ট স্প্রোকেটগুলিতে প্রেরণ করা হয়। একটি ড্যাম্পার এবং টেনশন সর্বোত্তম চেইন টান এবং ড্রাইভের স্থায়িত্ব নিশ্চিত করতে ব্যবহৃত হয়। দুটি চেইন আছে। দ্বিতীয় ছোট চেইন তেল পাম্প sprocket ঘুরান. আমরা ঠিক নীচে ইঞ্জিন টাইমিং ডায়াগ্রামটি দেখি।

Toyota Camry 2.4 l এর ইঞ্জিন বৈশিষ্ট্য।

কাজের পরিমাণ - 2362 সেমি 3
সিলিন্ডারের সংখ্যা – 4টি
ভালভ সংখ্যা – 16
সিলিন্ডার ব্যাস - 88.5 মিমি
পিস্টন স্ট্রোক - 96 মিমি
টাইমিং ড্রাইভ - চেইন (DOHC)
পাওয়ার এইচপি (kW) – 6000 rpm-এ 167 (123)। প্রতি মিনিটে
টর্ক - 4000 rpm এ 224 Nm। প্রতি মিনিটে
সর্বোচ্চ গতি - 210 কিমি/ঘন্টা
প্রথম শতকে ত্বরণ - 9.1 সেকেন্ড
জ্বালানীর ধরন - পেট্রল AI-95
শহরে জ্বালানী খরচ - 11.6 লিটার
সম্মিলিত চক্রে জ্বালানী খরচ - 8.5 লিটার
হাইওয়েতে জ্বালানী খরচ - 6.7 লিটার

টয়োটা ক্যামরি ইঞ্জিনটি বেশ পাওয়ার-হাংরি, বিশেষ করে একটি স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন সহ, যা এত বড় পরিমাণে আশ্চর্যজনক নয়। আমাদের উপরের টেবিলটি ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন সংস্করণের জন্য জ্বালানী খরচ দেখায়।

টয়োটা ক্যামরি 2006-2011

সেকেন্ডারি মার্কেট ডিলার সংস্করণ দ্বারা প্রভাবিত হয়। তদুপরি, 2008 সালে, রাশিয়ায় ক্যামরি সমাবেশ প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল। স্থানীয় রেজিস্ট্রেশন সহ গাড়িগুলি পছন্দনীয় কারণ সেগুলি আমাদের অপারেটিং অবস্থার সাথে খাপ খাইয়ে নিয়েছে এবং তাদের প্রযুক্তিগত এবং অপরাধমূলক ইতিহাস VIN নম্বর দ্বারা চিহ্নিত করা যেতে পারে৷ আমেরিকা এবং মধ্যপ্রাচ্য থেকে আনা অনেক নমুনা আছে। আরবি সংস্করণ সেরা বিকল্প নয়। তারা স্থানীয় ট্যাক্সি ড্রাইভারদের কাছে জনপ্রিয় এবং বিক্রি হওয়ার আগে সাধারণত 500 হাজার কিলোমিটার পর্যন্ত ভ্রমণ করে। এছাড়াও, মধ্যপ্রাচ্যের গাড়িগুলির একটি ইঞ্জিন কুলিং সিস্টেম এবং জলবায়ু নিয়ন্ত্রণ তাপের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে এবং অ্যান্টি-জারোশন ট্রিটমেন্ট দুর্বল।

আমরা আনুষ্ঠানিকভাবে সেডান বিক্রি করেছি (অন্য কোন বডি সংস্করণ ছিল না), রাশিয়ান অপারেটিং অবস্থার সাথে খাপ খাইয়ে নেওয়া হয়েছে: বর্ধিত গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্স এবং অভিযোজিত সাসপেনশন সহ। ডিলারের গাড়িতেও সমৃদ্ধ সরঞ্জাম রয়েছে। ইতিমধ্যে মৌলিক কমফোর্ট সংস্করণে (2.4 লিটার ইঞ্জিন সহ) ছয়টি এয়ারব্যাগ, একটি এয়ার আয়নাইজার সহ ডুয়াল-জোন জলবায়ু নিয়ন্ত্রণ এবং একটি ছয়-ডিস্ক সিডি চেঞ্জার সহ একটি অডিও সিস্টেম ছিল। এবং কমফোর্ট প্লাস সংস্করণটি একটি 5-গতির স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন দ্বারা পরিপূরক ছিল। এলিগ্যান্স বিকল্পটিতে একটি পার্কিং রাডার এবং চামড়ার আসন (সামনে বৈদ্যুতিক ড্রাইভ সহ) অন্তর্ভুক্ত ছিল। প্রেস্টিজ প্যাকেজে ক্রুজ নিয়ন্ত্রণ, স্থিতিশীলতা নিয়ন্ত্রণ এবং জেনন হেডলাইট অন্তর্ভুক্ত ছিল। এবং শীর্ষ বিলাসিতা, অন্যান্য জিনিসের মধ্যে, একটি V6 ইঞ্জিন এবং একটি 6-গতির স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন দিয়ে সজ্জিত ছিল।

ক্যামরি রাশিয়ায় জনপ্রিয় বলার অর্থ কিছুই বলার নেই। আমাদের বাজারে বিক্রয়ের পরিপ্রেক্ষিতে, মডেলটি তার প্রতিযোগীদের তুলনায় একটি বড় ব্যবধানে তার বিভাগে শীর্ষস্থানীয়। এবং, সবচেয়ে অসামান্য ড্রাইভিং পারফরম্যান্স না হওয়া সত্ত্বেও এবং অত্যাশ্চর্য ডিজাইন থেকে অনেক দূরে, গাড়িটির স্থায়িত্ব এবং উচ্চ মানের কাজের কারণে চাহিদা রয়েছে। এছাড়াও, একটি ব্যবহৃত টয়োটা ক্যামরি আপনাকে কম রক্ষণাবেক্ষণ খরচ, উচ্চ তারল্য এবং ভাল রক্ষণাবেক্ষণের সাথে আনন্দিত করবে।

ইঞ্জিন

ডিলারশিপ ক্যামরিগুলি পেট্রোল পাওয়ার ইউনিট দিয়ে সজ্জিত ছিল: একটি 2.4-লিটার ফোর (167 এইচপি) এবং একটি 3.5-লিটার ভি6 (277 এইচপি)। উভয়ই VVT-i পরিবর্তনশীল টাইমিং সিস্টেম সহ একটি টেকসই টাইমিং চেইন দিয়ে সজ্জিত। ভালভগুলি ওয়াশার নির্বাচন করে সামঞ্জস্য করা হয়, তবে এই অপারেশনটি 150 হাজার কিলোমিটার পরে প্রয়োজন। কিন্তু কর্মকর্তারা প্রতি ১০ হাজার কিলোমিটারে রক্ষণাবেক্ষণ করেন। হয়তো তাই ইঞ্জিন এত টেকসই?! পুনরাবৃত্ত ত্রুটিগুলির মধ্যে, একজন জেনারেটর পুলিকে 100 হাজার কিমি (1,200 রুবেল) এ বাঁক হাইলাইট করতে পারে। একই সময়ে, জেনারেটর নিজেই দেড় গুণ বেশি স্থায়ী হয় এবং কপিকল আলাদাভাবে প্রতিস্থাপিত হয়।

সর্বাধিক জনপ্রিয় ইঞ্জিন হল 2.4 লিটার। তিনি খুব নির্ভরযোগ্য। এটিতে সবচেয়ে গুরুতর যে জিনিসটি ঘটতে পারে তা হ'ল অতিরিক্ত গরমের কারণে ব্লক হেড সরে যায় (RUB 45,000)।

প্রতিস্থাপনের সময় এবং ইঞ্জিন তেলের গুণমান নিয়ে এগোবেন না - উভয় ইঞ্জিনই সিন্থেটিক পছন্দ করে। অন্যথায়, VVT-i সিস্টেম কাপলিং নির্ধারিত সময়ের আগে ব্যর্থ হবে (RUB 7,300)। থ্রোটল ভালভ ইউনিটটি প্রতি 30-40 হাজার কিমি (RUB 32,000) একবার ধোয়ার পরামর্শ দেওয়া হয় যাতে সময়সূচীর আগে ইউনিটটি প্রতিস্থাপন না হয়। অক্সিজেন সেন্সর (RUB 4,200) এবং ভর বায়ু প্রবাহ সেন্সর (RUB 5,500) সারোগেট জ্বালানির কারণে ব্যর্থ হয়।

"ফোর্স" অতিরিক্ত গরম হওয়ার ভয় পায়, তাই প্রতি দুই বছরে আপনাকে ইঞ্জিন এবং এয়ার কন্ডিশনার রেডিয়েটারগুলি পরিষ্কার করতে হবে। অন্যথায়, আপনাকে একটি নতুন সিলিন্ডার হেড কিনতে হবে (45,000 রুবেল থেকে)। 100 হাজার কিলোমিটারের মধ্যে, ড্রাইভ বেল্ট টেনশনের প্রক্রিয়াটি সাধারণত ভাড়া দেওয়া হয় (RUB 2,700)। এবং জল পাম্পের আসন্ন মৃত্যু (3,200 রুবেল) হুডের নীচে অ্যান্টিফ্রিজের চিহ্ন এবং পাম্প থেকে বর্ধিত শব্দ দ্বারা নির্দেশিত হয়।

একটি V6-এ, 150 হাজার কিলোমিটারে, একে একে, পৃথক ইগনিশন কয়েলগুলি "বার্ন" হতে শুরু করে (প্রতিটি 2,800 রুবেল)। কিন্তু প্রধান সমস্যা হল একটি ফুটো তেল কুলার পাইপের কারণে তেল ফুটো। 2009 সাল থেকে, তেলের লাইনটি অল-ধাতু হয়ে ওঠে এবং সমস্যাটি চলে যায়। এ বিষয়ে প্রতিষ্ঠানটি প্রত্যাহার অভিযান পরিচালনা করে।

সংক্রমণ

2.4 লিটার ইঞ্জিনটি 5-স্পীড ম্যানুয়াল এবং স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনের সাথে মিলিত হয়েছিল। এবং V6 শুধুমাত্র একটি 6-গতির স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন দিয়ে সজ্জিত ছিল। "মেকানিক্স" নির্ভরযোগ্যতার দিক থেকে অনবদ্য। সত্য, 40-60 হাজার কিলোমিটারের মধ্যে, ক্লাচ রিলিজ বিয়ারিংয়ের অকাল পরিধানের কারণে গিয়ারগুলি লক্ষণীয় প্রচেষ্টার সাথে নিযুক্ত হতে পারে। প্রতিস্থাপন - 4300 ঘষা। এবং 100 হাজার কিমি দ্বারা, চালিত ডিস্ক (RUB 3,300) সাধারণত অব্যবহারযোগ্য হয়ে যায়।

Aisin U250E স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন টেকসই। স্বয়ংক্রিয় নির্বাচক ব্যর্থ হলে, আতঙ্কিত হবেন না। এটি সাধারণত ব্রেক প্যাডেলের নীচে অবস্থিত সীমা সেন্সর (RUB 650) এর ত্রুটি। এটি ঘটে যে স্বয়ংক্রিয় সংক্রমণ নিয়ন্ত্রণ ইউনিটের যোগাযোগটি অদৃশ্য হয়ে যায় (RUB 30,000)। একটি নতুন অর্ডার করার জন্য তাড়াহুড়ো করবেন না - আমরা এটি কীভাবে মেরামত করতে হয় তা শিখেছি।

ছয় গতির স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন Aisin U660E এছাড়াও নির্ভরযোগ্য। কিন্তু এর সার্ভিস লাইফ নির্ভর করে আপনার ড্রাইভিং স্টাইলের উপর। আক্রমনাত্মক মালিকদের গাড়িতে, ক্লাচগুলি 100 হাজার কিমি দ্বারা পরিধান করে, পরিধান পণ্যগুলির সাথে ভালভের বডি চ্যানেলগুলিকে আটকে রাখে। মেরামতের খরচ 50,000-80,000 রুবেল। অতএব, 80 হাজার কিলোমিটার পরে বাক্সে তেল আরও প্রায়ই পরিবর্তন করার পরামর্শ দেওয়া হয়। এই সময়ের মধ্যে, বাইরের সিভি জয়েন্টগুলি, যা অ্যাক্সেল শ্যাফ্টের সাথে একত্রিত হয়, নক করা শুরু করবে (RUB 15,000)।

চ্যাসিস এবং বডি

ক্যামেরির সাসপেনশন V30 সূচকের সাথে তার পূর্বসূরি থেকে ধার করা হয়েছে এবং এটি ম্যামথ টাস্কের মতো শক্তিশালী। 50-80 হাজার কিমি দূরত্বে প্রথম পরিধান করা হয় স্টেবিলাইজার বুশিং। নীরব ব্লক পরিধানের কারণে ফ্রন্ট লিভার (6,000 রুবেল) প্রতি 130 হাজার কিলোমিটারে প্রতিস্থাপিত হয় এবং বল জয়েন্টগুলি (প্রতিটি 2,000 রুবেল) এবং শক শোষক (6,500 রুবেল প্রতিটি) 200 হাজার কিলোমিটার পর্যন্ত রক্ষণাবেক্ষণ করা হয়। রিয়ার উইশবোন এবং শক শোষক (প্রতিটি 6,500 রুবেল) 200 হাজার কিমি স্থায়ী হতে পারে। পিছনের সাসপেনশন পুনর্নির্মাণের জন্য 20,000 রুবেল খরচ হবে।

সামনে এবং পিছনের সাসপেনশন ম্যাকফারসন স্ট্রট দিয়ে ডিজাইন করা হয়েছে। চ্যাসিসে কার্যত কোন সমস্যা নেই। এমনকি বুশিং (প্রতিটি 400 রুবেল) স্টেবিলাইজার (সামনে এবং পিছনে) "লাইভ" 50-80 হাজার কিমি। এবং অন্যান্য অংশগুলি আরও বেশি দিন স্থায়ী হয়...

চ্যাসিসে কার্যত কোন সমস্যা নেই। এমনকি বুশিং (প্রতিটি 400 রুবেল) স্টেবিলাইজার (সামনে এবং পিছনে) "লাইভ" 50-80 হাজার কিমি। এবং অন্যান্য অংশ আরও দীর্ঘস্থায়ী হয়। কিন্তু ব্রেক সিস্টেমের সামনের ডিস্কগুলি দ্রুত শেষ হয়ে যায় (প্রতিটি 4,500 রুবেল), যা আকস্মিক ব্রেকিং থেকে বিকৃত হয়ে যায়।

কিন্তু ব্রেক সিস্টেমের সামনের ডিস্কগুলি দ্রুত শেষ হয়ে যায় (প্রতিটি 4,500 রুবেল), যা আকস্মিক ব্রেকিং থেকে বিকৃত হয়ে যায়।

স্টিয়ারিংয়ে, গড়ে 130 হাজার কিমি ট্র্যাকশন সহ্য করে (প্রতিটি 1,800 রুবেল)। এবং র্যাক নিজেই (32,000 রুবেল) সহজেই 200,000 তম মাইলফলক "বেঁচে" থাকবে। কিন্তু স্টিয়ারিং শ্যাফ্ট ইউনিভার্সাল জয়েন্ট নির্ধারিত সময়ের আগেই শেষ হয়ে যায় এবং পাওয়ার স্টিয়ারিং পাম্পের তেলের সীল এবং উচ্চ-চাপের পায়ের পাতার মোজাবিশেষও ফুটো হতে পারে।

ব্রেকিং সিস্টেমে, সামনের ডিস্কগুলি অতিরিক্ত উত্তাপ থেকে (প্রত্যেকটি 4,500 রুবেল) এবং 100 হাজার কিলোমিটারের মধ্যে ক্যালিপারগুলি (12,500 রুবেল একত্রিত) টক হয়ে যায়, যা প্রতিটি রক্ষণাবেক্ষণে লুব্রিকেট করার পরামর্শ দেওয়া হয়।

ক্ষয়-প্রতিরোধী শরীরে একটি বরং দুর্বল পেইন্ট আবরণ রয়েছে, যা ঘন ঘন ধোয়ার ফলে সহজেই আঁচড়ে যায় এবং নিস্তেজ হয়ে যায়। তবে শরীরে কোনো মরিচা দেখবেন না। প্রারম্ভিক গাড়িগুলিতে, সামনের বাম্পারটি ঠিক মাঝখানে, নিম্ন এয়ার ইনটেক গ্রিলের নীচে ফেটে যায়। রিস্টাইল করার পরে, এই সমস্যাটি নিরাময় হয়েছিল। হেডলাইট ওয়াশার অগ্রভাগগুলি প্রায়শই খোলা অবস্থানে আটকে যায় এবং জেনন হেডলাইটে, বাল্ব এবং ইগনিশন ইউনিট 100 হাজার কিলোমিটার (18,500 রুবেল থেকে) জ্বলে যায়। ইন্সট্রুমেন্ট প্যানেলটিও গ্লিচি। এবং কেবিনে, ফ্যাব্রিক এবং চামড়ার গৃহসজ্জার সামগ্রীটি পরে যায় এবং খুব দ্রুত চকচকে হয়ে যায়। এখানে ক্রিকেটও আছে।

রিস্টাইলিং

বাহ্যিকভাবে, 2009 সালের গ্রীষ্মে আপডেট করা টয়োটা ক্যামরি, রেডিয়েটর গ্রিলের সুইপিং ডিজাইন, সংশোধিত ফ্রন্ট বাম্পার এবং সাইড মিরর হাউজিংগুলিতে টার্ন সিগন্যালের উপস্থিতি, সেইসাথে আরও উদার ক্রোম সাজসজ্জার ক্ষেত্রে তার পূর্বসূরি থেকে আলাদা। যাইহোক, জানুয়ারী রিস্টাইলিংয়ের পরে, ক্যামেরির আমেরিকান সংস্করণ, যা গত কয়েক দশক ধরে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বহুবর্ষজীবী সর্বাধিক বিক্রিত যাত্রীবাহী গাড়ি, ঠিক একই রকম দেখতে শুরু করেছে। একটি 2.5-লিটার পেট্রল ইঞ্জিন, একটি 6-গতির স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনের সাথে যুক্ত, এর অস্ত্রাগারে উপস্থিত হয়েছিল। তবে রাশিয়ান সংস্করণগুলির জন্য, যা শুশারিতে উত্পাদিত হয়েছিল, প্রযুক্তিগত ভরাট একই ছিল। তবে কেবিনে, সেন্টার কনসোলের নীলাভ প্লাস্টিক, যা ব্যবসায়িক সেডানের জন্য এতটা উপযুক্ত নয়, সিলভার দিয়ে প্রতিস্থাপিত হয়েছিল এবং একরঙা অডিও সিস্টেম ডিসপ্লের পরিবর্তে, একটি রঙিন স্পর্শ মনিটর উপস্থিত হয়েছিল। এবং ক্যামেরির প্রধান উদ্ভাবন ছিল একটি রিয়ার ভিউ ক্যামেরার সাথে যুক্ত রাশিফাইড নেভিগেশন সিস্টেম।