Nissan

Որքա՞ն է Camry 2.4 շարժիչի ծառայության ժամկետը: Toyota Camry-ում տեղադրված շարժիչներ. Ո՞րն է տարբերությունը FSE և FE շարժիչների փոփոխությունների միջև:

AZ շարքի շարժիչները հայտնվել են Toyota մեքենաների վրա 2000 թվականից. դրանք աստիճանաբար փոխարինեցին լեգենդար S շարքի շարժիչները և տասը տարի շարունակ մնացին ընկերության հիմնական «միջին ծավալի» շարժիչները: Տեղադրված է մեծ թվով օրիգինալ առջևի քարշակ մոդելների «C», «D», «E» դասերի, ֆուրգոնների, միջին և լրիվ չափի ամենագնացների վրա:

Շարժիչ	Աշխատանքային ծավալը, սմ 3	Հորատանցք x Կաթված, մմ	Սեղմման հարաբերակցությունը	Հզորություն, hp	Ոլորող մոմենտ, Նմ	ՌՈՆ	Քաշը, կգ	EMS	Ստանդարտ	Մոդել	Տարի
1AZ-FE	1998	86,0 x 86,0	9.8	147 / 6000	192 / 4000	95	117	ԷՖԻ-Լ	ԵՏՀ	AZT250	2003
			9.8	152 / 6000	194 / 4000	95	131	ԷՖԻ-Լ	ԵՏՀ	ACA30	2006
			9.5	137 / 5600	190 / 4000	95	112	LG	ԵՏՀ	AZT250	2003
1AZ-FSE	1998	86,0 x 86,0	9.8	152 / 6000	200 / 4000	91	-	Դ-4	JIS	AZT240	2000
			10.5	155 / 6000	192 / 4000	91	-	Դ-4	JIS	AZT240	2004
			11.0	147 / 5700	196 / 4000	95	124	Դ-4	ԵՏՀ	AZT250	2003
			11.0	149 / 5700	200 / 4000	95	-	Դ-4	ԵՏՀ	AZT220	2000
2AZ-FE	2362	88,5 x 96,0	9.6	160 / 5600	221 / 4000	91	-	ԷՖԻ-Լ	JIS	ACM21	2002
2AZ-FE	2362	88,5 x 96,0	9.8	170 / 6000	224 / 4000	91	138	ԷՖԻ-Լ	JIS	ANH20	2008
2AZ-FSE	2362	88,5 x 96,0	11.0	163 / 5800	230 / 3800	95	-	Դ-4	JIS	AZT250	2006
2AZ-FXE	2362	88,5 x 96,0	12.5	131 / 5600	190 / 4000	91	-	ԷՖԻ-Լ	JIS	ATH10	2007
2AZ-FXE	2362	88,5 x 96,0	12.5	150 / 6000	190 / 4000	91	-	ԷՖԻ-Լ	JIS	AHR20	2009
3AZ-FXE	2362	88,5 x 96,0	12.5	150 / 6000	187 / 4400	-	-	ԷՖԻ-Լ	CHN	AHV40	2010

2AZ-FE (2.4 EFI)

2AZ-FE - լայնակի, բաշխված ներարկումով, ի սկզբանե առջևի քարշակով մարդատար ավտոմեքենաների, ֆուրգոնների և ամենագնացների համար: Տեղադրված է մոդելների վրա՝ Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, ES 40, Estima 30/40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum , Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30:
2010-ականների սկզբին այն աստիճանաբար փոխարինվեց ZR և AR շարքի շարժիչներով։

Փոփոխություններ:
- 2AZ-FXE - բաշխված ներարկումով, հիբրիդային էլեկտրակայանով ի սկզբանե առջևի քարշակով մարդատար ավտոմեքենաների համար (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI):
- 3AZ-FXE - հիբրիդային էլեկտրակայանով մարդատար ավտոմեքենաների համար (Camry Hybrid 40 CHN):

Մխոցների բլոկ

Շարժիչն օգտագործում է ալյումինե (թեթև խառնուրդ) գլանների բլոկ՝ բարակ պատերով չուգուն երեսպատմամբ և բաց հովացման բաճկոնով: Թևերը միաձուլվում են բլոկի նյութի մեջ, և դրանց հատուկ անհավասար արտաքին մակերեսը նպաստում է առավել դիմացկուն կապին և բարելավված ջերմության տարածմանը: Շարժիչի կապիտալ վերանորոգում արտադրողսահմանված չէ:

Ինչպես ընդունված է Toyota «չորս»-ի վրա՝ ավելի քան երկու լիտր ծավալով, պոլիմերային (աղմուկը նվազեցնելու համար) փոխանցումներով հավասարակշռող մեխանիզմը շարժվում է անմիջապես ծնկաձև լիսեռից: Ցավոք սրտի, հարմարավետությունը բարելավելուց բացի, այն ստեղծում է մեկ այլ պոտենցիալ մեխանիկական թուլություն շարժիչում:

2006-ի տիպի վրա հովացման բաճկոնում հայտնվեց միջակայք, որի շնորհիվ հովացուցիչը ավելի ինտենսիվ շրջանառվում է բալոնների վերին մասի տարածքում, ինչը բարելավում է ջերմության արտանետումը և նպաստում է ավելի միասնական ջերմային բեռնմանը:

Ժամկետային շարժիչ

Գազի բաշխման մեխանիզմը 16 փականով DOHC է, որը շարժվում է մեկ շարքով գլանաձև շղթայով (հղման քայլը 8 մմ), շղթան լարելու համար օգտագործվում է հիդրավլիկ լարիչ, լարման մեխանիզմով, իսկ յուղի առանձին վարդակ օգտագործվում է քսելու համար:

Մուտքի փականի լիսեռի վրա տեղադրված է VVT (փոփոխական փականների ժամանակի համակարգ) շարժիչի ճարմանդ, փուլային փոփոխության սահմանաչափը 50° է (տիպ «2006 - 40°): Toyota VVT-i համակարգի գործառնական սկզբունքների առանձին նկարագրություն: տրված է հղումով

Փականի շարժիչի բացվածքը կարգավորվում է սեղմիչների մի շարքի միջոցով՝ առանց լվացքի մեքենաների կամ հիդրավլիկ փոխհատուցիչների օգտագործման: Հետեւաբար, սեփականատերերը, որպես կանոն, ձեռնպահ են մնում ճշգրտման ընթացակարգից, որը դարձել է չափազանց բարդ և թանկ:
.

Բավականին դժվար է կանխատեսել շղթայի ծառայության ժամկետը. հազվադեպ դեպքերում այն չի պահանջում փոխարինում մինչև 300 հազար կմ, բայց երբեմն այն կրիտիկականորեն երկարանում է մինչև 150 հազար կմ (որը դրսևորվում է շահագործման ընթացքում աղմուկով, հատկապես գործարկումից հետո, և փականի ժամանակի սխալներ): Այն փոխարինելիս խորհուրդ է տրվում միաժամանակ փոխարինել բոլոր մյուս շարժիչ տարրերը (ճղոցներ, լարող, ուղեցույց), քանի որ օգտագործված տարրերը նպաստում են նոր շղթայի արագ «ծերացմանը», բայց քանի որ ներծծող լիսեռի ճարմանդը հավաքվում է VVT-ով . քշել (~ $120), ապա ոչ բոլորն են հետևում այս առաջարկությանը: Հիդրավլիկ շղթայի լարիչը պահանջում է համեմատաբար հաճախակի փոխարինում, սակայն այս գործողությունը կատարվում է արտաքինից՝ առանց շղթայի կափարիչը հանելու:

Քսում

Բլոկը պարունակում է նավթի վարդակներ մխոցների սառեցման և քսելու համար:

Մուտք և ելք

Կոմպլեկտորների դասավորությունը ավելի բնորոշ է նախորդ սերնդի Toyota շարժիչներին՝ մուտքը հետևի մասում, արտանետումը՝ առջևում: Հատկանշական նորամուծություն՝ պլաստմասսայե ընդունիչ կոլեկտորը (քաշը և ծախսերը նվազեցնելու և շարժիչ մտնող օդի ջեռուցումը նվազեցնելու համար), պարզվեց, որ բավականին անխնդիր է նույնիսկ ձմեռային պայմաններում:

Վառելիքի ներարկման համակարգ (EFI)

Վառելիքի ներարկումը ավանդական է բաշխվում, նորմալ պայմաններում՝ հաջորդական: Որոշ ռեժիմներում (ցածր ջերմաստիճանի և ցածր արագության դեպքում) կարելի է օգտագործել զույգ ներարկում: Բացի այդ, ներարկումը կարող է իրականացվել սինխրոն (միաժամանակ մեկ անգամ, ծնկաձև լիսեռի նույն դիրքում, ներարկման տևողության շտկումով) կամ չհամաժամեցված (միաժամանակ բոլոր ներարկիչներով):

Բազմակետ ներարկիչները օպտիմիզացված են վառելիքի նուրբ ցրման համար:

2001-2003 թվականներին արտադրվել է մոդիֆիկացում մեխանիկական շնչափող փականով և դասական «պտտվող էլեկտրամագնիսական» պարապ արագության կարգավորիչով:

Այնուամենայնիվ, մոդելների մեծ մասն ի սկզբանե հագեցված էր Էլեկտրոնային կառավարվող շնչափող հսկիչով (ETCS). DC շարժիչով, երկու ալիքով պոտենցիոմետրիկ դիրքի ցուցիչ (փոխարինված MY2003-ի համար չհպվող Hall էֆեկտի սենսորով), գումարած առանձին արագացուցիչի ոտնակ: դիրքի ցուցիչ (ի սկզբանե պոտենցիոմետրիկ, « 2006 թ. - Hall-ի էֆեկտով) ETCS-ն իրականացնում է անգործուն արագության վերահսկման (ISC), նավարկության կառավարման և հերթափոխի ոլորող մոմենտ ստեղծելու գործառույթները:

Թթվածնի երկվորյակ սենսորներ (89465) կրկնակի փոխարկիչի դիմաց,
- մեկ թթվածնի սենսոր (89465) փոխարկիչից առաջ և մեկ հետո,
- մեկ AFS սենսոր (89467) փոխարկիչից առաջ և թթվածնի սենսոր (89465) - հետո,
- զուգակցված AFS սենսորներ (89467) մինչև կրկնակի փոխարկիչ և զուգակցված թթվածնի սենսորներ (89465) - հետո...

ծնկաձև լիսեռի և լիսեռի դիրքի սենսորները մնացին ավանդական ինդուկտիվ:

MY2003-ի համար ներկայացվել է հարթ լայնաշերտ պիեզոէլեկտրական թակոց սենսոր; ի տարբերություն հին ռեզոնանսային տիպի սենսորների, այն հայտնաբերում է թրթռման հաճախականությունների ավելի լայն շրջանակ:

Հյուսիսամերիկյան շուկայում ECM-ն ստիպված էր նաև կառավարել արգելող բարդ (համեմատած եվրոպական կամ ճապոնական տարբերակների հետ) և քմահաճ գոլորշիացնող արտանետումների վերահսկման (EVAP) համակարգը, որն արժանի է առանձին քննարկման:

2006 թվականի խիստ էկո-ստանդարտներով որոշ շուկաների տիպում մուտքի մոտ հայտնվեց IMRV սկավառակ, որը, երբ շարժիչը պարապ վիճակում չի տաքանում, փակում է ընդունման ալիքները հատուկ փեղկերով, դրանով իսկ ստեղծելով ուժեղ տուրբուլենտություն, որը նպաստում է պտտվող խողովակի պտտմանը: լիցքավորում և բարելավում է այրման գործընթացի արդյունավետությունը:

Մեկնարկիչ - մոլորակային փոխանցումատուփով և հատվածավորված արմատուրա ոլորունով; գրգռման ոլորուն փոխարեն տեղադրվում են մշտական և ինտերպոլացիոն մագնիսներ:

Գեներատոր - MY2003-ից հետո հայտնվեցին նոր հատվածավոր դիրիժորների գեներատորներ: MY2006-ով ներդրվեց ճախարակի ներքին և արտաքին մասերի միջև զսպանակով ազատ անիվ, որը փոխանցում է ոլորող մոմենտ միայն ծնկաձև լիսեռի պտտման ուղղությամբ՝ նվազեցնելով շարժիչի գոտու լարվածությունը:

Պրակտիկա

. Բոլոր AZ շարքի շարժիչների հիմնական թերությունը անմիջապես չհայտնվեց, բայց պարզվեց, որ ավելի քան կրիտիկական և տարածված է: Այս շարժիչների շահագործման ընթացքում տեղի է ունենում թելերի ինքնաբուխ ոչնչացում գլխի մոնտաժային պտուտակների տակ գտնվող բալոնների բլոկում՝ գազի միացման խստության խախտմամբ, միջադիրի միջոցով հովացուցիչ նյութի արտահոսքով, հնարավոր գերտաքացումով, երկրաչափության խախտմամբ։ գլխի զուգավորման հարթություն և այլն: տխուր հետևանքներ.

Ավելին, սեփականատերերը և շատ վերանորոգողներ ի սկզբանե թույլ չէին տալիս նույնիսկ մտածել Toyota-ի կողմից դիզայներական սխալ հաշվարկի մասին և շփոթում էին պատճառը հետևանքի հետ՝ կարծելով, որ գլուխների «կոտրումը» և թելերից դուրս գալը տեղի է ունեցել տարբեր բնույթի գերտաքացման պատճառով, մինչդեռ իրականում հակառակն էր.

Խնդիրը պաշտոնապես ճանաչվել է միայն 2007 թվականին՝ որոշակի փոփոխությունից հետո (բլոկում թելի երկարությունը 24-ից հասցվել է 30 մմ-ի): Արտադրողը խորհուրդ է տվել «բուժել» պատռված գլուխները՝ փոխարինելով բալոնների բլոկը (թերի մասերի օրինակներ՝ 11400-28130, -28490, -28050, գինը՝ 3-4 հազար դոլար): Քանի որ այս մոտեցումն անընդունելի էր երաշխիքից դուրս, գործնականում վերանորոգման ամենաօպտիմալ տարբերակը պարզվեց, որ ավելի մեծ տրամագծով թել կտրելը և դրա մեջ թելերով թփեր տեղադրելը ստանդարտ չափսի պտուտակների համար (խորհուրդ է տրվում փոփոխել բոլոր անցքերը, չսահմանափակված): արդեն պատառոտված թելերին, իսկ ամրացնող պտուտակները փոխարինեք նորերով):

Իսկ 2011-ին Toyota-ն ինքը պաշտոնապես առաջարկեց «Time Sert» շարքի հատուկ վերանորոգման հավաքածու՝ երաշխիքից դուրս մեքենաները վերանորոգելիս թելերով թփեր տեղադրելու համար (միակ բանն այն է, որ նրանք հրամայել են թփեր չտեղադրել անկյունային անցքերում):

Համեմատության համար, շարքի այլ հնարավոր անսարքությունները ընկալվում են որպես նյարդայնացնող մանրուքներ։

VVT-ով Toyotas-ի ավանդական խնդիրները ներառում են սառը մեկնարկից հետո վթարի ձայնը կամ փականի ժամանակի կամ VVT համակարգի կոդերի հայտնվելը: Արտադրողը նախատեսել է VVT շարժիչի փոխարինում (ընդունիչ ճարմանդային լիսեռի սլաքների հավաքում) հաջորդ տարբերակով, որն այն ժամանակ ընթացիկ էր:

Արտադրության առաջին տարիների մեքենաների վրա, պարապ վիճակում կամ աննշան արագացումով, պլաստիկ ընդունման կոլեկտորը կարող էր անբնական աղմուկ առաջացնել, որը նախատեսվում էր փոխարինել փոփոխված մոդելով:

Իհարկե, AZ շարքը չխնայեց հովացուցիչ նյութի պոմպից արտահոսքի և աղմուկի հետ կապված խնդիրներ: Toyota-ի բոլոր ժամանակակից շարժիչների անալոգիայով պոմպը պարզապես պետք է համարել ևս մեկ սպառվող նյութ՝ 40-60 հազար կմ նորմալ ծառայության ժամկետով:

Գեներատորի ճախարակի անցնող ճիրանի սահմանափակ ռեսուրս:

Եթե առաջին թողարկումների շարժիչների համար ցածր վազքով մեքենաների վրա նավթի սպառման ավելացման խնդիր գոյություն չուներ, ապա 2006 թվականի տիպի փոփոխությունից և ի հայտ գալուց հետո որոշակի պահպանման օրենք աշխատեց. թելերի հետ կապված խնդիրների փոխարեն սկսվեցին թափոնների հետ կապված խնդիրներ ( ըստ երևույթին օղակների արագ առաջացման պատճառով, որն ինքնաբերաբար ազդում է Toyota-ի ժամանակակից շարժիչների որոշ մոդելների վրա): Այնուամենայնիվ, այդ թերությունների վնասը դեռևս անհամեմատելի է: Այսպես թե այնպես, երբ նավթի սպառումը գերազանցում է 500 մլ-ը 1000 կմ-ում, արտադրողը սահմանում է. մխոցների հավաքածուի (թերի մասերի օրինակ՝ 13211-28110, -28111) և մխոցների օղակների փոխարինում։

Ինչ վերաբերում է նավթի սպառման աստիճանական աճին «տարիքի» հետ (համեմատաբար, երկրորդ հարյուր հազար վազքի և դրանից հետո), AZ շարքը շատ չի տարբերվում դասական Toyota շարժիչներից: Սովորական շահագործման ընթացքում 200-300 մլ/1000 կմ միջակայքում ոչ պրոգրեսիվ թափոնները կարելի է ընդունելի համարել (չնայած բարձր արագությամբ երկարատև վարման ժամանակ հնարավոր են մինչև մեկ լիտր կամ ավելի սպառման ակնթարթային թռիչքներ): Ավելի նկատելի կամ աճող այրման դեպքում խնդիրը հաճախ կարելի է լուծել՝ շարժիչը վերակառուցելով՝ փոխարինելով մխոցների օղակները և փականների ցողունի կնիքները (չպետք է մոռանալ բլոկի երկրաչափությունը ստուգելու մասին. AZ-ում եղել են դեպքեր. բալոններ, առանց հյուծման նշանների, շարժվում են դեպի էլիպս):

Այս մեքենան իր նրբագեղությամբ, հուսալիությամբ և արդյունավետությամբ գրավել է ավտոմեքենաների սիրահարների սրտերը աշխարհի շատ երկրներում, այդ թվում՝ Ռուսաստանի Դաշնությունում և ԱՊՀ-ում: Toyota Camry-ն միջանկյալ տեղ է զբաղեցնում միջին և բիզնես դասի մեքենաների միջև։

Տարբեր կոնֆիգուրացիաներում էներգաբլոկը կարող է տեղադրվել 2-ից 3,5 լիտր ծավալով: Շատ վարորդներ, ինչպես նրանք, ովքեր արդեն ունեն այս մեքենան, այնպես էլ ավտոմեքենայի պոտենցիալ գնորդները, շահագրգռված կլինեն ավելի մանրամասն իմանալ մեքենայի և նրա շարժիչի տեխնիկական բնութագրերը, տարբեր վարման ռեժիմներում վառելիքի սպառումը և շարժիչի կյանքը:

Այս մոդելի էներգաբլոկները լավ են գործել, ինչի մասին վկայում են փորձագետների և ավտոմեքենաների սեփականատերերի ակնարկները:

Շարժիչի դիզայնը բարձր տեխնոլոգիական է, հիմնական բաղադրիչների արտադրության համար օգտագործվում է բարձր ճնշման ալյումինե խառնուրդ:

լիսեռը քշելու համար օգտագործվում է շղթա, իսկ լիսեռը ինքնին հագեցած է VVT-i համակարգով, որը նախատեսված է փուլերը փոխելու համար: Պլաստիկ փոխանցումները շարժիչի մեջ և պոլիմերները մուտքի կոլեկտորի համար շարժիչը թեթևացրել են:

Երկու լիտրանոց շարժիչ

Յոթերորդ սերնդի Camry-ն մինչև 2014 թվականը հագեցած էր XV50 շարժիչով, ավելի ուշ այն փոխարինվեց ավելի կատարելագործված 6AP-FSE-ով: Նրանց համար աշխատանքային ծավալը նույնն է և հավասար է 2,0 լիտրի։ Արդիականացված շարժիչը ստացել է բաշխված ուղղակի ներարկում: Շարժիչի հզորությունը 147 ձիաուժ էր։ ս., ապա հնարավոր եղավ այն ավելացնել 3 ձիով։ Ժամկետային շղթայի շարժիչը, 4-աստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփը փոխարինվել է վեց աստիճանով ավտոմատ փոխանցման տուփով։

Շարժիչների ծառայության ժամկետը առնվազն 300 հազար կմ է, իսկ գրագետ, ժամանակին և որակյալ սպասարկումով՝ ավելի քան 450 հազար կմ:

Camry V40 2.4 լիտրանոց շարժիչով

Անցյալ դարի վերջը նշանավորվեց V40 2.4 լիտրանոց 2AZ-FE շարժիչի տեսքով, դրա դիզայնը չէր պատկանում բարձր արագացված ագրեգատներին, բայց տնտեսական շարժիչ էր, ինչը հնարավորություն տվեց մեքենան մոտեցնել բիզնեսին: դաս.

Կարևոր. Շարժիչը ունի առանձին շղթայական շարժիչ նավթի պոմպի համար, որն ապահովում է քսվող զույգերին քսանյութի ակնթարթային մատակարարում:

Նման «սիրտով» Toyota Camry-ի վառելիքի սպառումը քաղաքային ցիկլով ճանապարհորդելիս կազմում է 11-12 լիտր հարյուր կիլոմետրի համար: Ծառայության ժամկետը առնվազն 300,000 կմ է:

Շարժիչը 2,5լ

2012 թվականին նախագծվել և արտադրության մեջ է մտել 2AP-FE շարժիչ՝ 2,5 լիտր ծավալով։ Շարժիչն ունի չորս բալոն, որոնք դասավորված են մեկ շարքով։ Փորձագետների կողմից այն դեռ համարվում է ամենահաջող դիզայնը դինամիկ կատարողականության և վառելիքի սպառման տեսանկյունից: Իրավասու սպասարկումը և բարձրորակ սպառվող նյութերի օգտագործումը թույլ են տալիս սեփականատիրոջը 500 հազար կիլոմետր կամ ավելի վարել առանց մեծ սթրեսի: Մխոցների բլոկը ձուլված է ալյումինից, որի մեջ կան թուջե երեսպատումներ։

Շարժիչի հիմնական թերությունը, որը նշված է մեքենայի նկարագրության մեջ, այն է, որ էներգաբլոկը վերանորոգելի չէ:

Շարժիչը 3,5լ

Ընկերության դիզայներներին հաջողվել է հասնել էներգաբլոկների բարձր հուսալիության, արտադրելիության և պարզության, որոնք հագեցած չեն բարդ համակարգերով՝ մթնոլորտ վնասակար արտանետումները նվազեցնելու համար: 3,5 լիտր աշխատանքային ծավալը թույլ է տալիս արտադրել գրեթե 250 ձի, իսկ 2GR արդիականացումից հետո այն արդեն ավելի քան 270 ձիաուժ է։ Հետ.

Մխոցների բլոկը ձուլված է ալյումինից, որի մեջ տեղադրված են թուջե երեսպատումներ։ Բլոկի դիզայնը V-աձև է և ունի վեց գլան: Շարժիչի մասնագետները լարում են այն և ստանում գրեթե 400 ձի:

Ժամկետային մեխանիզմը շարժվում է շղթայով, որն առանց խնդիրների տեւում է 200 հազար կմ կամ ավելի։ Շարժիչի կյանքը մոտ 450 հազար կմ է։

Toyota Camry-ն իր դասի մեջ շարունակում է մնալ աշխարհում ամենավաճառվող ավտոմեքենաների ապրանքանիշերից մեկը: Սա մեծապես պայմանավորված է հուսալի, տնտեսական էներգաբլոկներով:

AZ շարքը դարձել է հիանալի փոխարինող S կարգի շարժիչների համար: Ճապոնական խոշորագույն ավտոարտադրողի AZ հավաքածուն ներառում է ներգծային չորս մխոցային բենզինային շարժիչներ: Այս ապրանքը ներառում է ալյումինե բալոնի գլուխ՝ հատուկ լիսեռներով և ալյումինե շարժիչի բլոկ՝ պատրաստված չուգունի գլանային ոսպնյակներից:

Շարժիչների այս շարքի տարբերակիչ առանձնահատկությունն էր ինժեներական վերջին տեխնոլոգիաների օգտագործումը (օրինակ՝ «squish» տեսակի թեք այրման խցիկներ՝ ծնկաձև լիսեռի և բալոնների խառը կենտրոններով): Հարկ է նաև նշել, որ պողպատե ծնկաձև լիսեռը հագեցած է հինգ բարձրորակ առանցքակալներով և ութ հիմնական հակակշիռներով, որոնք ապահովում են ողջ մեխանիզմի հավասարակշռությունն ու կայունությունը: 2AZ-FE շարժիչն ինքնին ունի հետևյալ պարամետրերը՝ 62,6 * 60,8 * 68,1 սանտիմետր: Այժմ ակտիվորեն տարածվում են AR շարքի նոր շարժիչներ։

Toyota 2AZ-FE շարժիչների տեխնիկական պարամետրերը

Շարժիչների այս փոփոխության հիմնական տեխնիկական բնութագրերը ներառում են.

Բալոնների քանակը – 4:
Փականների քանակը – 16:
Ամենաբարձր հզորությունը 160 ձիաուժ է:
Ծավալը – 2,4լ։
Ուժի մոմենտը 400 պտույտների դեպքում հավասար է 220 Ն*մ։
Մխոցի տրամագիծը 8,85 սանտիմետր է։
Սեղմման հարաբերակցությունը 9,1-ից 1 է:
Վառելիքի հարվածային դիմադրություն (բենզինի օկտանային վարկանիշ) – 95-ից:

Շարժիչի վերը նշված տեխնիկական բնութագրերի բազմակողմանիության շնորհիվ այս մեխանիզմը լայնորեն կիրառվում է տարբեր գների կատեգորիաների մեքենաներում: Այնուամենայնիվ, ժամանակակից տեխնոլոգիաների մշտական զարգացումը զգալիորեն նվազեցրել է 2AZ-FE շարքի շարժիչների հեղինակությունն ամբողջ աշխարհում: Շարժիչների հիմնական տեխնիկական և գործառնական առավելությունները, անկասկած, ներառում են. Անբավարարությունը ագրեգատի թանկ և հաճախ դժվար վերանորոգումն է:

2AZ-FSE շարժիչների տեխնիկական պարամետրեր

Այս շարքի շարժիչների հիմնական տեխնիկական բնութագրերը ներառում են.

Ծավալը – 2,4լ։
Ամենաբարձր հզորությունը 163 ձիաուժ է:
Մխոցի տրամագիծը 8,9 սանտիմետր է։
Շարժիչի տեսակը – շղթայական շարժիչ բենզինային վառելիքով:
Վառելիքի սպառումը 100 կիլոմետրի համար կազմում է 9,5 լիտր։
Սեղմման արժեքը – 11.
Մխոցքի հարվածը 9,6 սանտիմետր է:
Start-stop մեխանիզմ չկա:

Տարբերությունը Toyota 2AZ շարժիչի մոդելների միջև

9.6 սեղմման հարաբերակցությամբ շարժիչի առաջին հիմնական փոփոխությունը 2AZ-FE է: Այս սարքի առավելագույն հզորությունը 160 ձիաուժ է։ 2008-ի վերջին շարժիչի դիզայնը ենթարկվեց զգալի փոփոխությունների. փոխարինվեցին լիսեռները, ինչի շնորհիվ սեղմման արժեքը բարձրացավ մինչև 9,6, իսկ հզորությունը մինչև 166 ձիաուժ;
2AZ-FSE շարժիչի երկրորդ մոդելը հագեցած է վառելիքի ակնթարթային ներարկման համակարգով, սեղմման արժեքը 11 է, իսկ հզորությունը՝ 163 ձիաուժ։ Մինչ օրս ագրեգատի արտադրությունն ավարտված է.
այս շարքի երրորդ մոդելը, Ատկինսոնի սկզբունքի վրա հիմնված հիբրիդային շարժիչ՝ 2AZ-FXE: Նախորդ տարբերակների համեմատ շարժիչն ունի փոփոխված լիսեռի դիզայն և սեղմման բարձր գործակից (12.5), իսկ շարժիչի հզորությունը 130 կամ 150 ձիաուժ է։

Ո՞րն է տարբերությունը FSE և FE շարժիչների փոփոխությունների միջև:

Փորձագետները ներառում են հետևյալ տարբերությունները FSE և FE շարժիչների միջև.

բարձր ճնշման վառելիքի պոմպ դիզելային շարժիչների համար: Մեխանիկական պոմպի ճնշումը կարող է հասնել 120 բարի (բնորոշ դիզելային շարժիչների համար): Էլեկտրական պոմպի ճնշումը (ներարկման շարժիչների համար) մոտ 3 բար է;
շարժիչի ներարկիչ: Vortex ներարկիչները կարող են ստեղծել վառելիքի ջահի տարբեր ձևեր՝ կախված շարժիչի աշխատանքային ռեժիմից. հզորության ռեժիմում՝ կոնաձև ձև, նիհար խառնուրդի այրման ռեժիմում՝ նեղ գլանաձև ձև;
շարժիչի մխոցի աշխատանքը. Միավորի հիմքում կա հատուկ անցք, որի միջոցով որոշվում է օդ-վառելիքի խառնուրդի ուղղությունը դեպի կայծային մոմը.
շարժիչի ընդունման համակարգ. FSE մոդելը հագեցած է ուղղահայաց ընդունման ալիքներով. նրանք մխոցում ստեղծում են «հակադարձ հորձանուտ»՝ որոշելով օդ-վառելիքի խառնուրդի ուղղությունը դեպի այրման խցան (ստանդարտ շարժիչներն ունեն մխոցում պտտվող պտույտի հակառակ ուղղությունը);
Էլեկտրոնային կառավարման սկզբունքով աշխատող շնչափող: Այսպիսով, ավտոմոբիլիստը չի վերահսկում կափույրի աշխատանքը, դրա շահագործումն իրականացվում է գազի ոտնակի դիրքի սենսորի միջոցով: Էլեկտրական կառավարման միավորն այնուհետև աշխատում է շնչափող փականը էլեկտրական շարժիչի միջոցով: Նման մեխանիզմը մեծ վնաս է հասցնում մեքենայի սեփականատիրոջ դրամապանակին:

Շարժիչների թերությունները

Ավտոմեքենաների սեփականատերերի մեծ մասը, ովքեր հանդիպել են 2AZ-FE շարժիչի շահագործմանը, նշում են սարքի արագ գերտաքացում երկար ճանապարհորդությունների ժամանակ: Այս սարքը նախատեսված չէ բարձր արագությամբ երկարատև վարելու համար: Վարորդները որպես մեխանիզմի մեկ այլ նշանակալի թերություն նշում են թանկարժեք սպասարկումն ու վերանորոգումը (օրինակ, եթե օղակները խրված են, անհրաժեշտ է բոլոր բալոնների ամբողջական փոխարինումը): Պլաստիկ ընդունման բազմազանությունը նույնպես բնութագրվում է վատ հուսալիությամբ:

Այս միավորի ամենակարեւոր թերություններից մեկը վերանորոգման պարամետրերի բացակայությունն է: Այս իրավիճակը հանգեցնում է նրան, որ երբ շարժիչի առանձին մասերը արժեզրկվում են (հաճախ երկարաժամկետ շահագործման կամ անորակ վառելիքի օգտագործման պատճառով), անհրաժեշտ է միավորի ամբողջական փոխարինում: Դա պայմանավորված է նրանով, որ բարակ պատերով գլանաձև բլոկը նախատեսված չէ վերանորոգման բաղադրիչների օգտագործման համար: Այս խնդրից խուսափելու համար շատ վարորդներ օգտագործում են պայմանագրային շարժիչներ:

Շարժիչի գազի բաշխման մեխանիզմը

Ժամկետային շարժիչը վերաբերում է տասնվեց փական DOHC-ին, հոսանքի շարժիչն իրականացվում է մեկ շարքով գլանաձև շղթայի միջոցով: Շղթայի ձգումն իրականացվում է մասնագիտացված հիդրավլիկ լարիչի միջոցով, իսկ քսումը կատարվում է յուղատիպ վարդակով։

Ընդունիչ լիսեռը հագեցած է VVT մոդիֆիկացիայի շարժիչ սենսորով (փականների ժամանակային ժամանակահատվածները որոշելու մեխանիզմ), ինչպես նաև 50 աստիճանի փուլային սահմանային ցուցիչով: Մի շարք մղիչների առկայությունը թույլ է տալիս կարգավորել բացը փականի շարժիչում: Սա թույլ չի տալիս վարորդներին թանկարժեք և դժվար մեխանիկական ճշգրտումներ կատարել:

Շղթայի մաշվածության դիմադրությունը բավականին անկանխատեսելի պարամետր է: Գրեթե անհնար է կանխատեսել, թե երբ կավարտվի շղթայի կյանքը՝ այն կարող է լինել կամ 300,000 կամ 150,000 կիլոմետր: Շղթայի մաշվածությունը արտացոլվում է շահագործման ընթացքում տհաճ աղմուկով և փականի ժամանակի թերություններով: Փորձառու ավտոմոբիլիստները խորհուրդ են տալիս ամբողջովին փոխարինել շղթան և շարժիչի բոլոր բաղադրիչները, քանի որ հին աշխատանքային մասերը հանգեցնում են վերանորոգված կամ նոր շղթայի «հնացման»: Այնուամենայնիվ, ոչ բոլոր վարորդներն են հետևում այս խորհրդին, քանի որ մուտքի ճարմանդային լիսեռը ներառված է VVT շարժիչի հավաքածուի մեջ: Համակարգի հիդրավլիկ լարիչը պահանջում է ժամանակին վերանորոգում, բայց սա ամենաարագ և ամենաէժան գործընթացն է:

Ի՞նչ են մտածում վարորդները շարժիչի մասին:

Ամռանը վառելիքի սպառումը մոտ տասը լիտր է, բայց ձմռանը այն կարող է հասնել տասներկու լիտրի: Մոտ երեք հարյուր միլիլիտր նավթ սպառվում է տասը հազար կիլոմետրի վրա, չնայած այն հանգամանքին, որ շարժիչը օգտագործվում է քաղաքային պայմաններում բարձր արագությամբ վարելիս: Որոշ վարորդներ նշում են, որ Toyota-ի շարժիչների համար նավթի սպառումը մի փոքր չափազանց բարձր է:

Ձեր ուշադրությանն ենք ներկայացնում պայմանագրային շարժիչի գնացուցակը (առանց վազքի Ռուսաստանի Դաշնությունում) 2AZ-FE

Toyota Camry 2.4 բենզինային շարժիչ 2AZ-FE շարքի լիտրը հայտնվեց 2000 թվականի վերջին: Շարժիչը բավականին պահանջված է դարձել ոչ միայն Toyota Camry-ի, այլև այլ մոդելների վրա: Էներգաբլոկը կարելի էր գտնել նաև արտադրության տարբեր տարիների Lexus-ի վրա։ 2,4 լիտր ծավալով 2AZ-FE-ի ստեղծման համար հիմք է հանդիսացել 2 լիտր ծավալով 1AZ-FE միավորը։ Ավելի մեծ ծավալով 4 մխոց շարժիչի համար արտադրողը մեծացրել է մխոցի հարվածը և մի փոքր մեծացրել մխոցների տրամագիծը:

Toyota Camry 2.4 շարժիչի դիզայն

2.4 լիտր 2AZ-FEստացել է բավականին շատ փոփոխություններ, օրինակ FSE-ն ստացել է վառելիքի ուղղակի ներարկում, իսկ FXE-ն օգտագործվել է հիբրիդային էլեկտրակայանների համար: Սա ներգծային 4 մխոց 16 փականային միավոր է՝ ալյումինե բալոնային բլոկով և ժամանակացույցի շղթայով: Կախված պարամետրերից, սեղմման գործակից և այլ պարամետրերից, էներգաբլոկը տարբեր տարիներին արտադրել է 149-ից մինչև 170 ձիաուժ: Բնականաբար, մեզ մոտ շարժիչը հարմարեցվել է ավելի բարենպաստ ճանապարհային հարկի, այսինքն՝ 150 ձ. Շարժիչը ստացավ ընդունման լիսեռի վրա փականների ժամանակի փոփոխական համակարգ: Շարժիչը շատ զգայուն է գերտաքացման նկատմամբ, քանի որ դա հանգեցնում է թեթև համաձուլվածքի գլանների բլոկի երկրաչափության կորստի:

Շարժիչն ունի փոփոխական փականների ժամանակացույցի խելացի (VVT-i), առանձին բռնկման համակարգ (DIS), շնչափողի կառավարման առաջադեմ համակարգ (ETCS-i): Շարժիչը ստեղծելիս նպատակն էր հասնել բարձր հզորության, ցածր աղմուկի մակարդակի, վառելիքի ցածր սպառման և ընդունելի թունավորության: Վառելիքի խառնուրդի ավելի լավ ցողման ձևավորման համար օգտագործվում են 12 անցքային ներարկիչներ, որոնք ունեն մանրացման բարձր աստիճան: Օգտագործվում են էլեկտրոդի վրա իրիդիումի մակերեսով երկարատև կայծային մոմեր:

Camry 2.4 շարժիչի բալոնի գլուխ

2AZ-FE շարժիչի բալոնի գլուխպատրաստված է մագնեզիում-ալյումինի համաձուլվածքից։ Վրանային խցիկի օգտագործումը սեպային տեղահանիչներով բարձրացրել է վառելիքի արդյունավետությունը և նվազեցրել պայթեցման միտումը: Ընկնող ընդունման խողովակը բարելավում է գլանների լցոնումը: Ի դեպ, ընդունող կոլեկտորը պատրաստված է հատուկ պլաստիկից։ Վառելիքի ներարկիչների տեղադրությունը ընդունման ալիքում թույլ է տալիս վառելիքը ներարկել այրման պալատին հնարավորինս մոտ: Այս դիզայնի շնորհիվ կանխվում է վառելիքի խտացումը ընդունման ալիքների պատերին, ինչը օգնում է նվազեցնել արտանետվող գազերում ածխաջրածինների պարունակությունը:

Հովացուցիչ նյութի շրջանառության հաջող կազմակերպման շնորհիվ ձեռք է բերվել մխոցի գլխի հովացման բարձր արդյունավետություն: Օգտագործված մասերի քաշը և քանակը նվազեցնելու համար արտանետվող ալիքների տակ պատրաստվում է հովացուցիչ նյութի շրջանցիկ ալիք:

Հարկ է նշել, որ փականի կարգավորումը պետք է կատարվի ձեռքով` ընտրելով համապատասխան հաստության փականի հրիչներ: Կարգավորող փականների խցանները հասանելի են 35 տարբեր չափերի 0,02 մմ չափերով՝ 5,06 մմ-ից մինչև 5,74 մմ:

Camry 2.4 շարժիչի ժամանակային շարժիչ

Ժամկետային շարժիչ Toyota Camry 2.4 շղթա. Ոլորող ոլորող մոմենտը փոխանցվում է ծնկաձև լիսեռի ճոպանից դեպի ճարմանդային լիսեռի պտուտակներ: Շղթայի օպտիմալ լարվածությունն ու շարժիչ ամրությունը ապահովելու համար օգտագործվում են կափույր և լարող սարք: Երկու շղթա կա. Երկրորդ փոքր շղթան պտտում է նավթի պոմպի ձողիկը: Մենք նայում ենք շարժիչի ժամանակի դիագրամին հենց ներքևում:

Toyota Camry 2.4 լ շարժիչի բնութագրերը.

Աշխատանքային ծավալը՝ 2362 սմ3
Բալոնների քանակը – 4
Փականների քանակը – 16
Մխոցի տրամագիծը – 88,5 մմ
Մխոցի հարված – 96 մմ
Ժամկետային շարժիչ - շղթա (DOHC)
Հզորություն hp (կՎտ) – 167 (123) 6000 rpm-ում: րոպեում
Ոլորող մոմենտ – 224 Նմ 4000 պտ/րոպում: րոպեում
Առավելագույն արագությունը – 210 կմ/ժ
Արագացում մինչև առաջին հարյուր - 9,1 վայրկյան
Վառելիքի տեսակ – բենզին AI-95
Վառելիքի սպառումը քաղաքում – 11,6 լիտր
Վառելիքի սպառումը համակցված ցիկլում – 8,5 լիտր
Վառելիքի սպառումը մայրուղում – 6,7 լիտր

Toyota Camry շարժիչը բավականին ուժասպառ է, հատկապես ավտոմատ փոխանցման տուփով, ինչը զարմանալի չէ՝ հաշվի առնելով նման զգալի ծավալը: Վերևի մեր աղյուսակը ցույց է տալիս վառելիքի սպառումը մեխանիկական փոխանցման տուփի տարբերակի համար:

Toyota Camry 2006–2011 թթ

Երկրորդային շուկայում գերակշռում են դիլերային տարբերակները: Ավելին, 2008 թվականին Ռուսաստանում ստեղծվեց Camry-ի ասամբլեան։ Նախընտրելի են տեղական գրանցումով մեքենաները, քանի որ դրանք հարմարեցված են մեր աշխատանքային պայմաններին, և դրանց տեխնիկական և քրեական պատմությունը հնարավոր է ճանաչել VIN համարով: Ամերիկայից և Մերձավոր Արևելքից բերված բազմաթիվ նմուշներ կան։ Արաբական տարբերակները լավագույն տարբերակը չեն: Նրանք հայտնի են տեղի տաքսու վարորդների կողմից և սովորաբար մինչև 500 հազար կմ ճանապարհ են անցնում մինչև վաճառվելը։ Բացի այդ, մերձավորարևելյան մեքենաներն ունեն շարժիչի հովացման համակարգ և կլիմայի կառավարում, որը նախատեսված է ջերմության համար, իսկ հակակոռոզիոն բուժումն ավելի թույլ է։

Մենք պաշտոնապես վաճառեցինք սեդաններ (մարմնի այլ տարբերակներ չկային), հարմարեցված ռուսական աշխատանքային պայմաններին. Դիլերային մեքենաները նույնպես հագեցած էին հարուստ սարքավորումներով: Արդեն հիմնական Comfort տարբերակում (2,4 լիտրանոց շարժիչով) կար վեց անվտանգության բարձիկ, երկգոտի կլիմայի կառավարում օդի իոնիզատորով և աուդիո համակարգ՝ վեց սկավառակով CD փոխարկիչով: Իսկ Comfort Plus տարբերակը համալրվել է 5-աստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփով։ Elegance տարբերակը ներառում էր կայանման ռադար և կաշվե նստատեղեր (առջևի էլեկտրական շարժիչով): Prestige փաթեթը ներառում էր կրուիզ-կոնտրոլ, կայունության կառավարում և քսենոնային լուսարձակներ: Իսկ թոփ Luxury-ը, ի թիվս այլ բաների, հագեցած էր V6 շարժիչով և 6-աստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփով:

Ասել, որ Camry-ն հայտնի է Ռուսաստանում, նշանակում է ոչինչ չասել: Մեր շուկայում վաճառքի առումով մոդելն իր սեգմենտի առաջատարն է մրցակիցների նկատմամբ մեծ տարբերությամբ: Եվ, չնայած ոչ ամենաակնառու վարման արդյունավետությանը և ապշեցուցիչ դիզայնից հեռու, մեքենան պահանջարկ ունի իր երկարակեցության և բարձրորակ աշխատանքի շնորհիվ: Բացի այդ, օգտագործված Toyota Camry-ն ձեզ կուրախացնի պահպանման ցածր ծախսերով, բարձր իրացվելիությամբ և լավ սպասարկմամբ:

Շարժիչ

Դիլերական Camry-ները հագեցած էին բենզինային էներգաբլոկներով՝ 2,4 լիտրանոց չորս (167 ձիաուժ) և 3,5 լիտրանոց V6 (277 ձիաուժ): Երկուսն էլ հագեցած են երկարակյաց ժամանակացույցով VVT-i փոփոխական ժամանակային համակարգով: Փականները կարգավորվում են լվացքի մեքենաներ ընտրելով, սակայն այս գործողությունը պահանջվում է 150 հազար կմ անցնելուց հետո: Բայց պաշտոնյաները սպասարկում են իրականացնում 10 հազար կիլոմետրը մեկ։ Միգուցե դա է պատճառը, որ շարժիչներն այդքան դիմացկուն են?! Կրկնվող անսարքությունների շարքում կարելի է առանձնացնել 100 հազար կմ (1200 ռուբլի) պտտվող գեներատորի ճախարակը: Միևնույն ժամանակ, գեներատորն ինքնին մեկուկես անգամ ավելի երկար է տևում, իսկ ճախարակը փոխարինվում է առանձին:

Ամենահայտնի շարժիչը 2,4 լիտր է: Նա շատ հուսալի է։ Ամենալուրջը, որ կարող է պատահել նրա հետ, գերտաքացման պատճառով բլոկի գլխի հեռացումն է (45,000 ռուբլի):

Մի խնայեք շարժիչի յուղի փոխարինման ժամանակները և որակը. երկու շարժիչներն էլ նախընտրում են սինթետիկները: Հակառակ դեպքում, VVT-i համակարգի միացումը ժամանակից շուտ կխափանվի (7300 ռուբլի): Շնչափող փականի ագրեգատը խորհուրդ է տրվում լվանալ 30–40 հազար կմ-ը մեկ անգամ (32,000 ռուբլի), որպեսզի բլոկը ժամանակից շուտ չփոխարինի: Թթվածնի տվիչները (4200 RUB) և զանգվածային օդի հոսքի սենսորները (5500 RUB) խափանում են փոխնակ վառելիքի պատճառով:

«Չորսը» վախենում է գերտաքացումից, ուստի երկու տարին մեկ պետք է մաքրել շարժիչը և օդորակիչի ռադիատորները: Հակառակ դեպքում, դուք ստիպված կլինեք գնել նոր բալոնի գլուխ (45000 ռուբլուց): 100 հազար կմ հեռավորության վրա սովորաբար վարձով է տրվում շարժիչի գոտին ձգող մեխանիզմը (2700 ռուբլի): Իսկ ջրի պոմպի մոտալուտ մահը (3200 ռուբլի) նշվում է գլխարկի տակ գտնվող հակասառեցման հետքերով և պոմպից բարձրացած աղմուկով:

V6-ի վրա, 150 հազար կմ հեռավորության վրա, մեկ առ մեկ սկսում են «այրվել» անհատական բռնկման պարույրները (յուրաքանչյուրը 2800 ռուբլի): Բայց հիմնական խնդիրը նավթի արտահոսքն է նավթի հովացուցիչ խողովակի արտահոսքի պատճառով: 2009 թվականից նավթագիծը դարձավ ամբողջովին մետաղական, և խնդիրը վերացավ: Այդ կապակցությամբ ընկերությունը հետկանչի արշավ է անցկացրել։

Փոխանցում

2,4 լիտրանոց շարժիչը համակցված էր 5-աստիճան մեխանիկական և ավտոմատ փոխանցման տուփերի հետ։ Իսկ V6-ը համալրված էր միայն 6-աստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփով։ «Մեխանիկան» անթերի է հուսալիության առումով: Ճիշտ է, 40–60 հազար կմ հեռավորության վրա, ճարմանդների արձակման առանցքակալի վաղաժամ մաշվածության պատճառով փոխանցումները կարող են նկատելի ջանք գործադրել: Փոխարինում - 4300 ռուբ. Իսկ 100 հազար կմ-ով վարվող սկավառակը (3300 ռուբլի) սովորաբար դառնում է անօգտագործելի։

Aisin U250E ավտոմատ փոխանցման տուփը դիմացկուն է: Եթե ավտոմատ ընտրիչը ձախողվի, խուճապի մի մատնվեք: Սա սովորաբար սահմանային սենսորի մեղքն է (RUB 650), որը գտնվում է արգելակման ոտնակի տակ: Պատահում է, որ ավտոմատ փոխանցման կառավարման միավորում կոնտակտը անհետանում է (30,000 ռուբլի): Մի շտապեք նորը պատվիրել, մենք սովորել ենք, թե ինչպես վերանորոգել այն:

Վեցաստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփ Aisin U660E նույնպես հուսալի է: Բայց դրա ծառայության ժամկետը կախված է ձեր վարելու ոճից: Ագրեսիվ տերերի մեքենաներում ճարմանդները մաշվում են 100 հազար կմ-ով` խցանելով փականի մարմնի ալիքները մաշվածության միջոցներով: Վերանորոգման արժեքը 50,000–80,000 ռուբլի է: Ուստի նպատակահարմար է ավելի հաճախ փոխել տուփի յուղը՝ 80 հազար կմ անցնելուց հետո։ Այս պահին արտաքին CV հոդերը, որոնք հավաքվում են առանցքի լիսեռի հետ, կսկսեն թակել (15000 ռուբլի):

Շասսի և թափք

Camry-ի կախոցը փոխառված է V30 ինդեքսով իր նախորդից և ամուր է, ինչպես մամոնտի ժանիքները: 50–80 հազար կմ-ի վրա առաջինը մաշվում են կայունացուցիչի թփերը։ Առջևի լծակները (6000 ռուբլի) փոխարինվում են յուրաքանչյուր 130 հազար կմ-ը՝ անաղմուկ բլոկների մաշվածության պատճառով, իսկ գնդիկավոր հոդերը (յուրաքանչյուրը 2000 ռուբլի) և հարվածային կլանիչները (յուրաքանչյուրը 6500 ռուբլի) պահպանվում են մինչև 200 հազար կմ: Հետևի ոսկորները և հարվածային կլանիչները (յուրաքանչյուրը 6500 ռուբլի) կարող են դիմանալ 200 հազար կմ: Հետևի կախոցի վերակառուցումը կարժենա 20000 ռուբլի:

Առջևի և հետևի կախոցները նախագծված են MacPherson ամրակներով: Շասսիում գործնականում խնդրահարույց տարածքներ չկան: Կայունացուցիչի (առջևի և հետևի) նույնիսկ թփերը (յուրաքանչյուրը 400 ռուբլի) «ապրում են» 50–80 հազար կմ: Իսկ մյուս մասերն էլ ավելի երկար են տևում...

Շասսիում գործնականում խնդրահարույց տարածքներ չկան: Կայունացուցիչի (առջևի և հետևի) նույնիսկ թփերը (յուրաքանչյուրը 400 ռուբլի) «ապրում են» 50–80 հազար կմ: Իսկ մյուս մասերն էլ ավելի երկար են տևում։ Բայց արգելակման համակարգը արագորեն մաշվում է առջևի սկավառակները (յուրաքանչյուրը 4500 ռուբլի), որոնք շեղվում են հանկարծակի արգելակումից:

Բայց արգելակման համակարգը արագորեն մաշվում է առջևի սկավառակները (յուրաքանչյուրը 4500 ռուբլի), որոնք շեղվում են հանկարծակի արգելակումից:

Ղեկի մեջ, միջինում, 130 հազար կմ դիմանում է ձգմանը (յուրաքանչյուրը 1800 ռուբլի): Եվ դարակն ինքնին (32,000 ռուբլի) հեշտությամբ «գոյատեւելու է» 200,000-րդ հանգրվանը: Բայց ղեկի լիսեռի ունիվերսալ հանգույցը ժամանակից շուտ մաշվում է, և ղեկի հզոր պոմպի յուղի կնիքները և բարձր ճնշման գուլպանը նույնպես կարող են արտահոսել:

Արգելակման համակարգում առջևի սկավառակները շեղվում են գերտաքացումից (յուրաքանչյուրը 4500 ռուբլի) և 100 հազար կմ-ով տրամաչափերը (հավաքված 12500 ռուբլի) թթվում են, որոնք խորհուրդ է տրվում յուղել յուրաքանչյուր սպասարկման ժամանակ։

Կոռոզիակայուն մարմինն ունի բավականին թույլ ներկի ծածկույթ, որը հաճախակի լվացումից հեշտությամբ քերծվում և բթանում է։ Այնուամենայնիվ, մարմնի վրա ժանգ չեք տեսնի։ Վաղ մեքենաների վրա առջևի բամպերը պայթել է հենց մեջտեղում՝ օդի ընդունման ստորին ցանցի տակ: Վերականգնումից հետո այս խնդիրը բուժվեց։ Լուսարձակների լվացման վարդակները հաճախ խրվում են բաց դիրքում, իսկ քսենոնային լուսարձակներում, լամպերը և բոցավառման բլոկները այրվում են 100 հազար կմ-ով (18,500 ռուբլուց): Գործիքների վահանակը նույնպես փայլուն է: Իսկ խցիկում գործվածքն ու կաշվե պաստառագործությունը շատ արագ մաշվում ու փայլուն է դառնում։ Այստեղ կան նաև ծղրիդներ։

Ռեստայլինգ

Արտաքինից, Toyota Camry-ն, որը թարմացվել է 2009 թվականի ամռանը, տարբերվում է իր նախորդից ռադիատորի վանդակաճաղի լայն դիզայնով, փոփոխված առջևի բամպերով և կողային հայելիների պատյաններում շրջադարձային ազդանշանների առկայությամբ, ինչպես նաև ավելի առատաձեռն քրոմի դեկորով: Ի դեպ, հունվարյան ռեսթայլինգից հետո Camry-ի ամերիկյան տարբերակը, որը վերջին տասնամյակների ընթացքում ԱՄՆ-ում ամենաշատ վաճառվող մարդատար ավտոմեքենան էր, սկսեց նույն տեսքը ունենալ: Նրա զինանոցում է հայտնվել 2,5 լիտրանոց բենզինային շարժիչը՝ զուգակցված 6-աստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփի հետ։ Բայց ռուսական տարբերակների համար, որոնք արտադրվել են Շուշարիում, տեխնիկական լրացումը մնացել է նույնը։ Բայց սրահում բիզնես սեդանի համար ոչ այնքան հարիր կենտրոնական կոնսոլի կապտավուն պլաստիկը փոխարինվեց արծաթով, իսկ մոնոխրոմ աուդիոհամակարգի դիսփլեյի փոխարեն հայտնվեց գունավոր սենսորային մոնիտոր։ Իսկ Camry-ի հիմնական նորամուծությունը ռուսաֆիկացված նավիգացիոն համակարգն էր՝ զուգակցված հետևի տեսախցիկի հետ: