Какой двигатель можно поставить на велосипед. Как поставить на велосипед мотор: установка и пошаговая инструкция. Какие детали, кроме двигателя, входят в комплект установки мотопривода

Мотовелосипед своими руками

Не любитель я скоростной езды: 40-50 км/ч в окрестностях дачи для меня - вполне быстро. И чтобы перемещать сто килограммов «моего величества», не нужны ни запредельная мощность, ни слоновья масса везущей «железяки».

Кто-то присоветует: ну так возьми скутер-«полтинник»!

Во-первых, «табуретки» дороговаты. Во-вторых, в деревне, где дача, это «техника до первой поломки» - вряд ли за 300 км от города я запросто найду, если понадобится, импортную запчасть.

В-третьих, скутер много весит: как на легковой машине довезти его до дачи? Ездочить своим ходом? Не смешно! После 300 км пути я останусь без рук, без ног, без пятой точки...

«Породнившиеся» два «бездельника» едут на дачу .

Когда я об этом размышлял, попался мне на глаза материал «Едем стоя» в «Мото» №9 за 2005 г. Автор рассказал, как приспособил моторчик «дешку» к самокату. Зацепило - и я рванул на велорынок.

Да вот беда, продавцы в один голос утверждали, что сейчас «дешку» не выпускают (может, врали?). Не знаю, чем бы все закончилось, но вспомнил про «Крота». Того, что «живет» у меня на даче и культивирует землю всего два дня в году: один - в мае, второй - в сентябре. Его 60-кубовый двухтактник вдвое мощнее «дешки» - 2,6 «лошадки» против 1,3. Собран вместе с бензобаком, глушителем, ручным стартером, воздушным фильтром и редуктором. И я решил приспособить его к другому «бездельнику» - складному велосипеду, что уже три года пылился на антресоли.

Рычаг газа (указан стрелкой).

Из 5-мм листа дюрали сделал полочку, установил ее вместо заднего багажника. В вертикальной плоскости ее держат две стойки от старого велосипеда. В продольной - отверстие, которым она надета на трубу, в отверстии закреплено седло. А поперечную устойчивость конструкции гарантирует откос с правой стороны. К этой достаточно жесткой конструкции и прикрутил четырьмя болтами мотор.

Слева на руле: 1 - рычаг выжима сцепления; 2 - рычажок фиксатора; 3 - кнопка выключения зажигания.

Привод на заднее колесо сделал ременным, с натяжным роликом от ГРМ ВАЗа-«восьмерки». Ведущий шкив оставил штатный, а ведомый подошел по передаточному отношению от мотоблока МБ. Он алюминиевый, двухручейный. На токарном станке срезал лишний ручей - тот, что пошире. А как прикрепить шкив к колесу? Нашел еще один шкивок (наклон боковых поверхностей большинства шкивов соответствует углу наклона спиц), сделал в нем «болгаркой» пропилы, совпадающие с перекрестиями спиц. Установил его точно по центру колеса с помощью специальной втулки. Просверлил в нем отверстия и болтами прижал к спицам через большие шайбы. А уже к нему прикрутил тремя винтами ведомый шкив. Передаточное отношение получилось на редкость удачным. И еще: ведущий шкив - двойной, а рядом с движком на полочке достаточно места для небольшого генератора. Улавливаете нить?

Механизм сцепления: 1 - трос; 2 - пластина; 3 - болты - направляющие пластины; 4 - ролик; 5 - пружины.

У «Крота» нет механизма сцепления. А почему бы ременному приводу не передать его функции? Для этого ролик, натягивающий ремень, не стал закреплять жестко - его постоянно поджимает пружина. Если, сжав ее, отодвинуть ролик, ремень пробуксовывает. Вот вам и сцепление! Рычаг выжима сцепления самодельный. Свободный ход пластины с роликом - целых 7 см (это с запасом - ведь ремень со временем вытягивается), а у мотоциклетных рычагов сцепления он не более 2 см. Что получилось, видно на фото. Недостаток конструкции в том, что приходится напрямую, без усиливающего плеча, «бороться» с пружинами натяжного ролика. Но это можно перетерпеть - у моего аппарата нет коробки передач, так что работать рычагом сцепления приходится очень редко - только во время старта и остановки. Рычаг в зажатом положении фиксирует маленький стопорный рычажок. Он выручает, когда нужно выключить сцепление надолго, например, при езде «по-велосипедному». Вместо троса сцепления в оплетку вставил тонкую стальную проволоку, смазанную литолом. У оплетки нет крутых изгибов, так что проволока в ней перемещается легко. Главное достоинство такой замены - проволока намного надежнее дефицитного в деревне троса.

Главный компонент - под бейсболкой .

Передний и задний тормоза - обычные велосипедные. Остальные органы управления на руле - штатные от «Крота»: слева - «глушилка», справа под большой палец - рычаг газа.

В декабре провел испытания. Запуск моторчика - шнуром. Стартовал при помощи педалей. Два-три оборота - и о них можно забыть.

Кстати, вентилятор принудительного охлаждения «Крота» гарантирует, что мотор не перегреется на небольшой скорости. Попросил знакомого водителя автомобиля проехать синхронно со мной, чтобы зафиксировать скорость. Вышло, что «максималка» - свыше 60 км/ч. Но такая скорость показалась мне опасной - велосипед все-таки. А при 40 км/ч - сплошное удовольствие! Для этого движка «сорок» - прогулочный режим. Любой подъем для него - пустяк.

Так крепится ведомый шкиф к колесу: 1 - ведомый шкиф; 2 - проточенный шкивок; 3 - болты с большими шайбами.

Что я получил? То, что хотел. В багажник моих «Жигулей» просто уложить индивидуальное складное транспортное средство массой 32 кг (велосипед - 20, мотор - 12), способное перемещать «мое величество» со скоростью 60 км/ч и чуть быстрее. На сборку-разборку уходит от пяти до десяти минут. Расход бензина - не более 2-2,5 л на 100 км. Ломаться в моей конструкции нечему. В запасе достаточно держать ремень, один-два метра сталистой проволоки и натяжной ролик от «восьмерки»! А на крайний случай есть педали.

Так крепится ведомый шкиф к колесу: 1 - ведомый шкиф; 2 - проточенный шкивок; 3 - болты с большими шайбами.

Общие данные:

сухая масса - 32 кг,
длина - 1830 мм,
высота - 1100 мм,
высота по седлу - 850-950 мм,
ширина - 600 мм,
база - 1230 мм,
дорожный просвет - 180 мм,
обьем бензобака - 1,8 л,
максимальная скорость - больше 60 км/ч.

Двигатель - «Крот», рабочий объем - 60 см3, мощность - 2,6 л.с., карбюратор - К60В.

Трансмиссия:
самодельный ременной привод, ремень - 1400 мм,
ведущий шкив - штатный 60 мм, наружный диаметр ведомого шкива - 255 мм
(оптимален при диаметре колеса 600 мм). Ходовая часть:
складной велосипед «Импульс».

Шины:
передняя и задняя - 47-507.

Тормоза:
штатные велосипедные. Электрооборудование: пока отсутствует.

Буду писать не спеша, не всё сразу.
Мотовелосипедами с триммерным
мотором я увлекся после того, как однажды зимой прокатился на МТБ с
ременным велодвигателем Комета. После Дэшки, которая была у меня тогда,
это был культурный шок, мягко говоря. Дэшка была продана, а в замен
куплен горный велик Стелс 850 и веломотор Комета 1.5 (1.5 л.с., 33сс).
Дальше была история недолгого коммерческого сотрудничества с Кометой,
покатушки и разочарование в ременной схеме. Решил строить неубиваемый
всепогодный мотовел с цепным приводом. Ну и построил.
Конструкция
была такая: стойка согнутая из алюминиегого профиля 20х5, шестеренчатый
понижающий редуктор 5:1, звезды от китайского минибайка, ведомая звезда
была проточена и прикручена к втулке колеса, моторную и педальные звезды
разделял алюминиевый экран, часть звезд из кассеты велика были сняты.

И в первый же выезд поехал на знаменитую "гонку века":

Мотовел на гонке показал себя хорошо, не смотря на то, что до этого ни
разу не ездил. Но, как и большинство неотработанных конструкций, на
обратном пути развалился. И разваливался еще много раз пока опытным
путем не были устранены фундаментальные косяки конструкции.
Поподробнее о косяках:

Косяк номер раз - цепь от китайского минибайка тянулась так быстро, что
длины пазов для натяжения цепи стало нехватать. Моторама к которой
крепился мотор с редуктором была переделана под натяжение неподвижным
роликом с эксцентриком:

Но это нифига не помогло - цепь продолжала очень сильно тянуться да еще
и ролик стачивался. Поставил подпружиненный натяжитель, больше
растяжение цепи меня не беспокоило. Т.е. цепь то тянуась так же, но
натяжитель её вовремя подтягивал:

Косяк номер два - от вибрации лопалась алюминиевая стойка, сломал их штуки 3. Потом надоело и сделал стальную (6х20).
Её видно на фото вместе с усовершенствованным натяжителем на подшипниках:

Параллельно с этим присутствовало странное явление: при движении
накатом на приличной скорости в трансмиссии происходили сильные удары,
их природу я не мог понять до определенного момента. Как оказалось, при
вертикальном положении цепи при движении накатом в момент когда ведущая и
ведомая ветви цепи меняются ролями, а натяжитель отжимался на весь ход
тянущей ветвью, происходило провисание цепи под ведомой звездой.
Провисанию способствовало то, что ведущая звезда при движении накатом
мотор притормаживал ведомую ветвь цепи. В результате провисания зезда в
один прекрасный момент охватывала звезду не каждым звеном, а с
исключением части звеньев, получалось что цепь вдруг становилась короче,
чем расстояние между звездами - в этот момент следовал нефиговый такой
удар. Когда удары наконец прикончили и стальную стойку я стал
придумывать принципиально другое решение.

Долгие раздумия и
наблюдения при езде помогли придумать выход - обгонную муфту между
мотором и колесом! При такой схеме ведущая и ведомая ветви цепи
принципиально не могут поменяться ролями, а, следовательно, не будет и
пресловутого провисания цепи. За одно решил избавиться от дрянных
китайских звезд и цепи которые хрен где купишь (это при крайне низком
ресурсе). Сказано - сделано:

Велосипедный фривил на вал редуктора:

Ведомая звезда ХВЗ на 51 зуб (для эксперимента была прикручена к старой):

Общий вид:

Решение оказалось удачным, все удары прекратились. Ездить стало очень
кайфово, ресурс компонентов возрос, все было круто. Так я проездил около
1000 километров.
Конструкция меня так воодушевила, что я решил наладить серийный выпуск.

Для серийного веломотора важны несколько аспектов: доступность
комплектующих, надежность, максимально простая установка, унификация. В
связи с этим было проведено несколько модернизаций:
Крепление
ведомой звезды к спицам через специальную фасонную планшайбу.
Подразумевает крепление на любое колесо с 32 или 36 спицами. На каждую
спицу одевался специальный хомут, который притягивался винтом к
планшайбе. К планшайбе винтами крепилась ведомая звезда.

На ведомую звезду сделал ограничительный экран. Он разделял педальную и
моторную цепи. В дальнейшем был установлен с обоих сторон ведомой
звезды. Это полностью исключает возможность соскакивания цепи со звезды.

Стойка была сделана составной. Это позволило обеспечить возможность
регулировки положения привода относительно колеса, комплект стало
возможно ставить на практически любой велосипед.

Переходник для фривила на редуктор сделал стальным вместо алюминиевого. Алюминиевый быстро изнашивался в шлицах.

Были сделаны капролоновые ролики натяжителя:

В таком виде комплект получился достаточно универсальным и надежным. В
момент начала продаж комплект обрем название "Заяц". Комплект имел
следующие характеристики:
- Двигатели Texas (2Т, 1.5 л.с. - 33сс и 2 л.с.-42сс) или Honda GX35 (4T, 1.6 л.с. - 35сс)
- Вес комплекта 7 кг.
- расход топлива 1.5-2.5 литра в зависимости от мотора.
- Максимальная скорость 52-58 км/ч в зависимости от мотора
- Легкий педальный ход велосипеда с сохранением передач
- распространенные и легкодоступные расходники.
- всепогодность и надежность

Были у комплекта и недостатки:

- Качество минибайковских редукторов плавало от партии к партии.
Какие-то ходили тысячи километров, какие-то клинили, шумели, текли,
попадались кривые чашки сцепления
- Цепь надо смазывать, а смазанная цепь пачкается.
- С велосипедной кассеты необходимо снимать 3 крайних левых звезды.
- Достаточно сложная установка, требовалась точная центровка звезд и подгонка некоторых элементов по месту.

В общей сложности было сделано 20 коммерческих "Зайцев" разной степени
модернизированности и комплектации + 1 мой экспериментальный + 1 был
собран из заначки запчастей для знакомого. Итого 22 штуки. Вот фото
товарных экземпляров в сборе с велосипедами:

По определенным причинам производство пришлось свернуть. Но вся
документация, чертежи и прочее у меня остались, так что, возможно, у
истории будет продолжение...

На мотовелосипедах "Заяц" совершались всякие безумные поездки. Например, съездили с bleonid"ом на двух "Зайцах" в Ярославль:

Сразу стоит сказать, что на рынке представлен готовый комплект, состоящий из двигателя и необходимого для его установки на велосипед оборудования. Готовое решение для тех, кто хочет велосипед с мотором, но не готов самостоятельно изготавливать необходимый крепеж и думать над выбором наиболее подходящего двигателя. Более подробно углубляться в характеристики данного изделия, скорее всего не стоит - все указано на сайте производителя .

Пред теми же, кто считает, что покупать готовое решение по меньшей мере не спортивно, на первом этапе встает, пожалуй главный вопрос: какой двигатель лучше выбрать? Чаще всего для решения поставленной задачи применяют бензиновые двигатели от обычных бытовых газонокосилок (триммеров). При этом не стоит забывать, что в газонокосилках устанавливают двигатели разной мощности, что немаловажно при установке на велосипед. Например, двигатель мощностью в 1 л.с. вряд ли сможет сдвинуть велосипед с места - ему нужно будет помогать педалями. Да и при движении в подъем совсем забыть про педали не получится. В то время, как двигатель мощностью 2 л.с. уже способен преодолевать подъемы и разгонять велосипед без дополнительного вращения педалей. Естественно, что чем мощнее двигатель - тем он тяжелее и больше.

Читатель, конечно может удивиться: "Как это двигатель от пилы или триммера, да на велосипед? Он же очень шумный." И будет абсолютно прав: при движении с включенным двигателем насладиться пением птиц никак не получится.

Конечно же можно использовать различные варианты двигателей. Например, неплох будет старый советский Д6, который можно найти на барахолке или какой-нибудь двигатель от китайских скутеров с встроенным вариатором.

Привод

Чаще всего для передачи вращения от двигателя к колесу используется ремень. Для этого необходимо изготовить соответствующий шкив на двигатель, а в качестве ведомого шкива можно использовать обычный велосипедный обод на пару дюймов меньше, чем обод колеса велосипеда.

Вот в общем то и все, что можно рассказать в общих чертах про изготовление велосипеда с мотором. Остальные технические решения зависят от типа выбранного двигателя, велосипеда, типа привода и других конструктивных особенностей. В общем, во время установки двигателя Вам придется немало подумать и сделать своими руками.

Примерный бюджет проекта складывается из следующих составляющих:

Двигатель: 3 000 - 30 000 руб.;
Шкивы: 300 - 5 000 руб.;
Приводной ремень и ролик-натяжитель: 500 - 5000 руб.;
Элементы крепления: 100 - 5 000 руб.

Таким образом, как Вы видите сделать из велосипеда мопед - не такое уж и дешевое удовольствие и в некоторых случаях целесообразно купить готовый мотор для велосипеда или вообще мопед.

Ни один велосипедный аксессуар не вызывает столько споров и жестких оценок, как бензиновый двигатель для велосипеда, который превращает байк в моторизованное транспортное средство. Причина понятна. Каждая опция (будь то фара, генератор, звуковой сигнал, рокринг, ) не перестают делать велосипед велосипедом, потому что не замахиваются на «святыню» - использование только мускульной силы человека. Кто «за» и «против»?

Аргументы «против» чаще всего приводят те велосипедисты, которые используют байк как средство поддержания спортивной формы и сами отличаются выносливостью. Их велосипеды легкие, оснащены современными переключателями и звездочками. Средства на байк они вкладывают в аэродинамически выгодную экипировку и приобретение велосипедных спиц плоского сечения для снижения сопротивления воздуха. Сама мысль о дополнительном источнике энергии, тем более таком «экологически грязном», как двигатель внутреннего сгорания, кажется им кощунственной.

Существует другая часть велосипедистов, которые на первое место ставят результаты другого рода, которые приветствуют такое явление, как бензиновый двигатель на велосипед. Уехать дальше, чем обычно, в выходной день. Добраться на дачу за то же время, что и на электричке, но втрое дешевле. Смочь преодолеть такие горки, на которых сердце выскакивает, а пешком идти не хочется. И, наконец, жажда странствий: заглянуть за горизонт не так, как все.

Итак, рассмотрим велосипедные бензиновые двигатели. Определимся сразу с терминологией: «мотовелик», «мотобайк», «мотовелосипед» – это средства передвижения, на которых так же можно крутить педали, как на обычном велосипеде, а двигатель будет существовать как груз на багажнике. Если же речь идет о мопеде, то велосипедные педали на нем служат лишь для «завода с толкача», и на одних педалях далеко не уедешь.

О недостатках мотовелосипеда

Появление в конструкции дополнительных деталей (шкив, ремень, поршневая группа, свеча зажигания, сцепление, проводка) и увеличение уязвимости. Но это имеет косвенное значение, так как просто, в случае поломки, велосипед становится обычным велосипедом. Именно этот пункт из недостатка превращается в преимущество: все остальные транспортные средства, даже скутер нужно «вести в поводу», автомобиль тянуть или эвакуировать.
Некоторое увеличение массы транспортного средства (в среднем, на 6–7 кг)
Движение с повышенной скоростью опаснее. В среднем, скорость 30–40 км\ч более травмоопасна.
Требуется возить в рюкзаке или в бензобаке запас топлива и масло для смешивания.
Двигатель занимает багажник, чаще задний (на фото - пример передней компоновки), к заднему багажнику крепится тубус, в котором находится емкость с 2 литрами топлива.
Появляется шумность и выхлоп при езде (нарушение святого принципа экологичности велосипеда).
Непонятная ситуация вокруг мотовелосипеда и органов ГАИ (права, ответственность – описано ниже).

Преимущества моторизованного велосипеда

Повышение скорости в три-четыре раза при незначительном увеличении массы (средняя скорость в городских условиях – 10-12 км\ч), увеличивается до 40-50 км\ч.
Возможность использовать в серьезных, «дальнобойных» поездках. На мотовелосипеде поездка на четверть тысячи километров может быть вполне выполнена за день и доступна каждому, это серьезный козырь для велотуристов.
Современный двигатель заводится «с хода», поэтому можно его включать периодически, использовать только на затяжных подъемах, экономя силы. Это важно в случае пожилого возраста, не очень хорошей физической формы, избыточного веса.
Возможность «помогать» педалями, используя оба источника энергии – мотор и свою силу.
Потрясающая экономичность, в сравнении с достаточно высокой скоростью в условиях городских пробок. Например, в пятницу вечером автомобили на загородных направлениях создают многокилометровые пробки. И поездка на дачу, которая находится в 38 километрах от дома, отнимает полтора часа времени и 5 литров топлива за счет «газования» в пробках. Мотовелосипед справится за час, причем на дорогу уйдет один литр бензина (средний расход – 2,5 л\100 км). В то же время стоимость топлива для автомобиля составляет 150 руб., билет на электричку - 53 рубля (и еще идти от станции 20 минут), а мотовелосипед обойдется в 30 рублей.

Именно последний пункт обусловил огромную популярность велосипеда с мотором в странах третьего мира и вообще в Азии, а также в крупных мегаполисах с затруднением городского движения. Так, например, в Шанхае в 1996 году было 370 тысяч мотовелосипедов и 470 тысяч других моторизованных транспортных средств.

Какие бывают моторы для велосипедов

Двухтактные (F 50, Комета). На 1 фото изображен мотор «Комета» производства Санкт – Петербург. На 2 фото – комплект китайского F50. Его стоимость около 7500 руб.

Что касается модели F50, то это китайский аналог советского велосипедного мотора серии «Д - 5», производимого на заводе «Красный Октябрь». Его недостатки, пожалуй, в следующем: он жестко фиксируется к раме, для чего нужно сверлить алюминий, а это снижает прочность рамы.

В настоящее время качество моторов выросло, брак случается все реже, велосипед «тянет» 40-50 км\ч, и на это затрачивается 1,5-1,7 литра топлива.

Четырехтактные (Honda GX35, GXH50, мощность 2,5 л.с).

Диапазон средних технических характеристик двигателей:

Объем камеры сгорания в пределах 35-50 куб. см.
Мощность – 1,5-2 л.с. (напомним, что одна лошадиная метрическая сила равна 735 Вт, а двигатель в 2 л.с. способен поднимать груз в 150 кг за 1 секунду на 1 метр, что очень прилично).
Объем бака от 0,6 до 1,2 л (по данным двигателей «Комета»). Самодельный бак может быть каким угодно.
Расход топлива в среднем 1,5-2,5 л\100 км.

Мотовелосипеды могут быть как на , которая одновременно является понижающим редуктором, так и на цепной (ниже модель на основе двигателя Honda GXH 50). Только в этом случае педали уже не получается покрутить: их просто нет. Зато этот образец, по словам автора, разгоняется до 70 км\ч, точнее, 68-ми.

А вот мотовелосипед с мотором «Весна – 20» имеет цепную передачу с возможностью вращения педалей.

Плюсом этой схемы является свободный багажник и низкий центр тяжести, а минусом – асимметричная нагрузка.

Какие детали, кроме двигателя, входят в комплект установки мотопривода?

Рассмотрим систему двигателя с бензиновой тягой на примере мотовелосипеда «Комета». В комплект входят:

2. Комплект сцепления (на фото – центробежное). Он состоит из чашки, ведущего вала, колодок, натяжных роликов, втулок, болтов.

3. Багажник (иногда годится и штатный, но лучше приобретать из комплекта).

4. На багажник устанавливается двигатель с помощью подвески.

5. Система рукоятки газа (дроссельная заслонка).

6. Ведомый шкив. Крепится на колесо, переднее или заднее, в зависимости от компоновки.

7. Ведущий шкив, который передает крутящий момент с главного вала.

8. Система армстартера (ручного запуска двигателя).

Кроме названных основных элементов, в состав комплектности входят различные крепежные элементы, инструкция по сборке.

Мотовелосипед и ГАИ. Несколько важных фактов

Теперь (с 9.04.2014 г.) на любые транспортные средства нужны права. В данном случае, категории М.
Пока автошколы не берутся обучать на эту категорию. Во-первых, автошколы прекрасно зарабатывают, обучая на «В». Во-вторых, нет комментирующих и обучающих документов, поясняющих, какие нормативы распространяются на бензиновые двигатели для велосипедов.
Если у вас есть права (любой категории), то автоматически владельцу присваивается и категория М.
Регистрация в ГАИ не нужна, но если вы не захватите свои автомобильные права, то получите штраф в 800 рублей. Правда, непонятно, как он будет выписываться (без документов), наверное, будет изыматься транспортное средство. Хотя инспекторы не связываются со скутеристами, а с мотовеликами подавно, так как одно удовольствие уезжать от инспекторов по парку и лесной тропинке.
Если вы на мотовелосипеде (с правами на категорию В) наедете, например, на открытую дверцу автомобиля и станете причиной ДТП, то вас могут лишить прав на автомобиль (какие у вас есть) , а так как ОСАГО к мотовелосипедам не разработано, будете платить из своего кармана. Вариантов целых четыре: не попадать в ДТП, избегать вызова ГАИ, скрывать наличие прав или просто удирать. Я выбираю первый пункт.

В заключение хочется сказать, что практически все велосипеды, на которые устанавливаются двигатели, предназначены для езды в три раза более медленной, и пробег на них в единицу времени превышает аналогичный у простого велосипеда втрое. Поэтому нужно обращать внимание не только на техническое обслуживание двигателя и его привода, но и велосипеда. Чаще всего возникают следующие проблемы:

повышенный износ покрышек;
люфт задней втулки колеса;
ослабление многих соединений на винтах и гайках из – за повышенной вибрации. Нужно ставить «самоконтрящиеся» гайки.

В полной мере почувствовать поездку на мотовелосипеде можно здесь

Не многие из современных спортсменов вспоминают, что в деревнях и малых городах СССР был целый культ самодельных мотороллеров. Из сравнительно доступных «уралов» и «туристов» путем установки мотора для велосипеда создавались настоящие произведения инженерного искусства.

Новый виток развития рынка на рубеже 80-х – 90-х годов прошлого века подстегнул и рынок моторов для них. Сейчас велосипедистам доступны несколько типов моторов и даже полноценные моторизованные велосипеды, продающиеся в сборе.

Зачем они нужны

Для начала – зачем вообще устанавливать двигатель?

Первое – это, конечно, скорость. С хорошим двигателем велосипед может развивать скорость в 40-50 км/ч без участия велосипедиста. Это интересно и при прогулке в выходной день, и в дороге с работы и на работу, когда надо добраться быстро, недорого, а ещё, желательно, и не потным. Некоторые даже специально едут на работу с помощью велосипедного двигателя, а возвращаются домой, крутя педали в своё удовольствие.

Второе – это экономия сил. Далеко не все используют велосипед как тренажёр экстремальной выносливости. Хочется и просто покататься в своё удовольствие, а иной раз это не так просто сделать, когда ландшафт состоит из перепадов, буераков и холмов с затяжными подъёмами. Чтобы скомпенсировать недружелюбную к плохой спортивной подготовке среду, очень приятно использовать двигатель.

Третье – вполне условное – это страсть современных райдеров к прогрессу и уникальности. Давно прошли описанные в начале статьи времена самодельных мопедов в каждом дворе, и иметь моторизированный байк, да ещё и собранный своими руками – это очень и очень круто.

Правовые тонкости

Кстати, добавление вело мотора резко усложняет жизнь райдера с правовой точки зрения. Конечно, и на обычном велосипеде мы являемся полноценными участниками дорожного движения и несём ответственность за наше поведение на дороге. С приобретением же дополнительного к мускульной силе источника работы велосипед становится транспортным средством. Нужны ли права для вождения транспортного средства? Да, нужны. Это нововведение 2014 года.

Права категории «М» достаточно доступны. Как минимум, ими «по умолчанию» обладают все сдавшие на категорию «Б». Отдельно же вождению мотоциклов, мопедов и мотороллеров обучают редко, хотя доступ к сдаче экзаменов на эту категорию доступен на 2 года раньше. В практике же большинство просто игнорирует эту букву закона и не имеет особых проблем. Сотрудники ДПС редко связываются с манёвренными целями, только в том случае, если за рулём совсем юный водитель.

Последствия различных нарушений:

За вождение без прав – 800 р. штрафа и запрещение управлением (практика применения до конца не ясна – то ли байк отбирают, то ли несуществующие номера снимают).
При участии в ДТП – персональная ответственность, так как ОСАГО на велосипед явно не оформлялось.

История и современность

Как уже было рассказано, изначально моторы на велосипеды устанавливались исключительно кустарно – брались движки от различных лодок, мотоблоков и просто станков, изготавливался привод и транспортное средство было готово.

Со временем промышленность пошла навстречу народным умельцам, и советские заводы, кроме выпуска готовых мотороллеров «Рига», начали выпускать отдельные двигатели, которые устанавливались самостоятельно на произвольную технику.

Наиболее популярные и известные моторы для велосипедов – это серия «Д» от завода «Красный Октябрь» из Ленинграда. Некоторые умельцы на соревнованиях разгонялись до 100 км/ч на изделиях с данным движком. Многие отмечают, что качество советских моторов было нестабильным. Всё слишком зависело от смены, партии, даты изготовления и, конечно же, технических навыков пользователя. Серия «Д» изначально предназначалась для кружков юных техников, и использование этих комплектующих требовало подготовки.

Ещё одним историческим мотором можно признать «Комету». Данный двигатель производился как комплектующее для очень широкого ассортимента техники. На базе «Кометы» изготавливались бензопилы, мотоблоки, мотороллеры и, конечно же, мотовелосипеды. Почти 2 «лошадки», малый вес и универсальность принесли этому двигателю для велосипеда славу.

За границей всегда было большое разнообразие моделей, которые в итоге пришли и к нам. Сейчас наиболее популярными являются моторы от Honda. Они стали де-факто стандартом как на лодках, так и на моторизированных велосипедах.

Типы моторов

Для столь миниатюрной и хрупкой техники годятся всего несколько типов моторов, поэтому о них рассказывать долго не получится. Можно подвесить движок на раму или поставить на багажник – это не так важно, главное, на каком топливе будет работать новое «сердце» велосипеда.

Бензиновый

До недавнего времени бензиновый мотор был первым, о чём стоило задумываться, механизируя свой велосипед. Как уже было рассказано, история использования бензиновых моторов на велосипедах насчитывает более полувека. Использовались не только серийные двигатели для велосипедов, но и различная экзотик, например, двигатели от триммеров и бензопил.

Для движения байка хватает минимальной, по меркам бензиновых двигателей, силы. Обычно это 1-2 л.с. Соответственно, объём движка начинается с 50 кубических сантиметров. Различают одноцилиндровые (большинство советских моделей, снятые с техники моторы) и двуцилиндровые двигатели. С разницей в мощности в 1,5-2 раза, вторые обычно устанавливаются, когда к моторизации подходят серьёзно. Обычно, конечно, это импортные движки, например, Honda.

Современный мотор Комета

Обычно бензомотор максимально прост, и используются двухтактные механизмы, которые заправляются смесью бензина с маслом и не требуют особого ухода. Комета, Д-5 и Д-6 и их китайские клоны F50 и F80 – двухтактники. Кроме того, они проще заводятся и могут быть съёмными. 4-х тактный мотор – это редкость на байке, более сложный механизм более экономичен, но «подхватистость» у него ниже, а ремонт, вес и стоимость – много дороже.

Электрический

Электровелосипеды резко обогнали бензиновые в последние годы. Здесь «сыграли» сразу несколько факторов:

Удешевление электродвигателей вследствие унификации производства в Китае.
Изобретения в сфере аккумуляторов, которые стали намного легче и вместительней.
Усложнение конструкции байков до того уровня, что электродвигатель становится приемлемым аксессуаром.

Электрический мотор на велосипед проще в установке и обслуживании, но инженеры пошли дальше, чем просто первый шаг замены бензинового движка на электрический. Сейчас стали очень популярны мотор-колёса, когда электрический двигатель для велосипеда устанавливается на втулку колеса неразъёмным способом. Это увеличивает и простоту установки (просто закрепить колесо и аккумулятор), и срок эксплуатации. Отсутствие дополнительного цепного привода и механизмов переключения делает конструкцию проще и надёжнее.

Оборудование

Каким образом устанавливается двигатель на велосипед? Есть множество моделей, которые поставляются сразу как велосипед с мотором и являются электровелами или практически мопедами. Некоторые компании (привет, «гаражный тюнинг») занимаются переоборудованием в мелкосерийном масштабе. Большинство же моторов устанавливаются на велосипеды вручную самими велосипедистами. В последнее время популярность приобрели наборы («киты»), состоящие из мотора и всех необходимых деталей, а также инструкции, как с их помощью оборудовать свой байк.

Это выгодно производителю. Он не несёт гарантийных обязательств за весь велосипед, ему не надо подстраиваться под вкусы клиентов относительно рам, обвеса и бренда велосипеда. Для покупателя же это инженерный вызов, возможность недорого и своими руками сделать серьёзный апгрейд своего двухколёсного коня.

Самоделки

В любом случае, самыми популярными интересами велосипедистов остаются самоделки. Кто-то выбирает их из-за низкой стоимости – «комплект» из б/у двигателя Комета, цепи и нескольких шестерён обойдётся в 2-3 раза дешевле, чем цена готового набора. Да и фактор технического любопытства, удовольствие от того, что моторчик на велосипед установлен своими руками, очень важен. Так и появляются монструозные байки с несколькими передачами и пресловутые ускорители на бытовых движках.

Заключение

Оборудование велосипеда мотором – серьезное дело. В несколько раз возрастает и средняя скорость байка, и его требовательность к обслуживанию, не говоря уж о стоимости. За многие годы «моторизация» превратилась из увлечения мальчишек в целый бизнес по оборудованию велосипедов и производству комплектующих для этого.

Покупка и установка мотора не велосипед – серьёзный шаг, и, несмотря на все плюсы, дело это сложное, и интересно далеко не всем байкерам.