როგორია Camry 2.4 ძრავის მომსახურების ვადა. Toyota Camry-ში დამონტაჟებული ძრავები. რა განსხვავებაა FSE და FE ძრავის მოდიფიკაციას შორის?

AZ სერიის ძრავები ტოიოტას მანქანებზე გამოჩნდა 2000 წლიდან - მათ თანდათან შეცვალეს ლეგენდარული S სერიის ძრავები და ათი წლის განმავლობაში რჩებოდნენ კომპანიის მთავარ "საშუალო მოცულობის" ძრავებად. დამონტაჟებულია დიდი რაოდენობით ორიგინალური წინა წამყვანი მოდელები კლასების "C", "D", "E", ფურგონები, საშუალო და სრული ზომის ჯიპები.

ძრავი	სამუშაო მოცულობა, სმ 3	ხვრელი x ინსულტი, მმ	შეკუმშვის კოეფიციენტი	სიმძლავრე, hp	ბრუნვის მომენტი, Nm	რონ	წონა, კგ	EMS	სტანდარტული	მოდელი	წელიწადი
1AZ-FE	1998	86.0 x 86.0	9.8	147 / 6000	192 / 4000	95	117	EFI-L	EEC	AZT250	2003
			9.8	152 / 6000	194 / 4000	95	131	EFI-L	EEC	ACA30	2006
			9.5	137 / 5600	190 / 4000	95	112	LG	EEC	AZT250	2003
1AZ-FSE	1998	86.0 x 86.0	9.8	152 / 6000	200 / 4000	91	-	D-4	JIS	AZT240	2000
			10.5	155 / 6000	192 / 4000	91	-	D-4	JIS	AZT240	2004
			11.0	147 / 5700	196 / 4000	95	124	D-4	EEC	AZT250	2003
			11.0	149 / 5700	200 / 4000	95	-	D-4	EEC	AZT220	2000
2AZ-FE	2362	88,5 x 96,0	9.6	160 / 5600	221 / 4000	91	-	EFI-L	JIS	ACM21	2002
2AZ-FE	2362	88,5 x 96,0	9.8	170 / 6000	224 / 4000	91	138	EFI-L	JIS	ANH20	2008
2AZ-FSE	2362	88,5 x 96,0	11.0	163 / 5800	230 / 3800	95	-	D-4	JIS	AZT250	2006
2AZ-FXE	2362	88,5 x 96,0	12.5	131 / 5600	190 / 4000	91	-	EFI-L	JIS	ATH10	2007
2AZ-FXE	2362	88,5 x 96,0	12.5	150 / 6000	190 / 4000	91	-	EFI-L	JIS	AHR20	2009
3AZ-FXE	2362	88,5 x 96,0	12.5	150 / 6000	187 / 4400	-	-	EFI-L	CHN	AHV40	2010

2AZ-FE (2.4 EFI)

2AZ-FE - განივი, განაწილებული ინექციით, თავდაპირველად წინა ამძრავიანი სამგზავრო მანქანებისთვის, ფურგონებისთვის და ჯიპებისთვის. დაინსტალირებულია მოდელებზე: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, ES 40, Estima 30/40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum , Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30.
2010-იანი წლების დასაწყისში იგი თანდათან შეიცვალა ZR და AR სერიის ძრავებით.

ცვლილებები:
- 2AZ-FXE - განაწილებული ინექციით, თავდაპირველად წინა ამძრავიანი სამგზავრო მანქანებისთვის ჰიბრიდული ელექტროსადგურით (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).
- 3AZ-FXE - ჰიბრიდული ელექტროსადგურის მქონე სამგზავრო მანქანებისთვის (Camry Hybrid 40 CHN).

ცილინდრის ბლოკი

ძრავა იყენებს ალუმინის (მსუბუქი შენადნობის) ცილინდრის ბლოკს თხელკედლიანი თუჯის ლაინერებით და ღია გაგრილების ჟაკეტით. სამაჯურები შერწყმულია ბლოკის მასალაში და მათი სპეციალური არათანაბარი გარე ზედაპირი ხელს უწყობს ყველაზე გამძლე შეერთებას და გაუმჯობესებულ სითბოს გაფრქვევას. ძრავის კაპიტალური რემონტი მწარმოებელიარ არის გათვალისწინებული განმარტებით.

როგორც ჩვეულებრივია Toyota „ოთხზე“ ორ ლიტრზე მეტი მოცულობით, პოლიმერული (ხმაურის შესამცირებლად) გადაცემათა დაბალანსების მექანიზმი ამოძრავებს პირდაპირ ამწე ლილვიდან. სამწუხაროდ, კომფორტის გაუმჯობესების გარდა, ის ძრავში კიდევ ერთ პოტენციურ მექანიკურ სისუსტეს ქმნის.

2006 წლის ტიპზე გამაგრილებელ ქურთუკში გამოჩნდა სპაზერი, რომლის წყალობით გამაგრილებელი უფრო ინტენსიურად ცილინდრებს ცილინდრების ზედა ნაწილის მიდამოში, რაც აუმჯობესებს სითბოს გაფრქვევას და ხელს უწყობს უფრო ერთგვაროვან თერმულ დატვირთვას.

დროის დრაივი

გაზის განაწილების მექანიზმი არის 16 სარქველიანი DOHC, რომელსაც ამოძრავებს ერთი რიგის როლიკებით ჯაჭვი (ბმულის ნაბიჯი 8 მმ), ჯაჭვის დასაჭიმად გამოიყენება ჰიდრავლიკური გამჭიმვა რხევის მექანიზმით, ხოლო ზეთის ცალკე საქშენი გამოიყენება შეზეთვისთვის.

შემომყვანი სარქვლის ამწე ლილვზე დამონტაჟებულია VVT (ვარიაბელური სარქვლის დროის სისტემა) ამძრავი სამაგრი, ფაზის ცვლილების ლიმიტი არის 50° (ტიპი "2006 - 40°). Toyota VVT-i სისტემის მუშაობის პრინციპების ცალკე აღწერა. მოცემულია ბმულზე

სარქვლის დისკში კლირენსი რეგულირდება საყრდენების ნაკრების გამოყენებით, საყელურების ან ჰიდრავლიკური კომპენსატორების გამოყენების გარეშე. ამიტომ, მფლობელები, როგორც წესი, თავს იკავებენ კორექტირების პროცედურისგან, რომელიც ზედმეტად რთული და ძვირი გახდა.
.

ჯაჭვის მომსახურების ხანგრძლივობის პროგნოზირება საკმაოდ რთულია - იშვიათ შემთხვევებში ის არ საჭიროებს ჩანაცვლებას 300 ათას კმ-მდე, მაგრამ ზოგჯერ ის კრიტიკულად გრძელდება 150 ათას კმ-მდე (რაც ვლინდება ექსპლუატაციის დროს ხმაურით, განსაკუთრებით დაწყების შემდეგ და შეცდომები სარქვლის დროში). მისი ჩანაცვლებისას მიზანშეწონილი იქნება ყველა სხვა წამყვანი ელემენტის ერთდროულად ჩანაცვლება (სამაგრები, დაჭიმვა, გზამკვლევი), რადგან გამოყენებული ელემენტები ხელს უწყობენ ახალი ჯაჭვის სწრაფ „დაბერებას“, მაგრამ მას შემდეგ, რაც ამწე ლილვის საყრდენი აწყობილია VVT-ით . იმოძრავეთ (~ $120), მაშინ ყველა არ ასრულებს ამ რეკომენდაციას. ჰიდრავლიკური ჯაჭვის დაჭიმვა მოითხოვს შედარებით ხშირ გამოცვლას, მაგრამ ეს ოპერაცია ხორციელდება გარედან, ჯაჭვის საფარის მოხსნის გარეშე.

შეზეთვა

ბლოკი შეიცავს ზეთის საქშენებს დგუშების გაგრილებისა და შეზეთვისთვის.

შესასვლელი და გასასვლელი

კოლექტორების განლაგება უფრო დამახასიათებელია წინა თაობის ტოიოტას ძრავებისთვის - ამოღება უკანა მხარეს, გამონაბოლქვი წინ. აღსანიშნავი ინოვაცია - პლასტმასის ამომყვანი კოლექტორი (წონის და ღირებულების შესამცირებლად და ძრავში შემავალი ჰაერის გაცხელების შესამცირებლად), საკმაოდ უპრობლემო აღმოჩნდა ზამთრის პირობებშიც კი.

საწვავის ინექციის სისტემა (EFI)

საწვავის ინექცია ტრადიციულად ნაწილდება, ნორმალურ პირობებში - თანმიმდევრულად. ზოგიერთ რეჟიმში (დაბალ ტემპერატურაზე და დაბალ სიჩქარეზე) შეიძლება გამოყენებულ იქნას წყვილი ინექცია. გარდა ამისა, ინექცია შეიძლება შესრულდეს სინქრონიზებული (ციკლში ერთხელ, ამწე ლილვის იმავე პოზიციაზე, ინექციის ხანგრძლივობის კორექტირებით) ან არასინქრონიზებული (ერთდროულად ყველა ინჟექტორის მიერ).

მრავალპუნქტიანი ინჟექტორები ოპტიმიზებულია საწვავის მშვენიერი დისპერსიისთვის.

2001-2003 წლებში შეიქმნა მოდიფიკაცია მექანიკური სარქვლის ძრავით და კლასიკური "მბრუნავი სოლენოიდის" უმოქმედო სიჩქარის კონტროლერით.

თუმცა, მოდელების უმეტესობა თავდაპირველად აღჭურვილი იყო ელექტრონულად კონტროლირებადი დროსელის კორპუსით (ETCS): მუდმივი ძრავით მართული, ორარხიანი პოტენციომეტრიული პოზიციის სენსორი (შეცვალა უკონტაქტო ორარხიანი Hall ეფექტის სენსორით MY2003-ისთვის), პლუს ცალკე ამაჩქარებლის პედლები. პოზიციის სენსორი (თავდაპირველად პოტენციომეტრიული ტიპი " 2006 წელი - ჰოლის ეფექტი) ETCS ასრულებს უმოქმედო სიჩქარის კონტროლის (ISC), კრუიზ კონტროლის და ცვლის ბრუნვის კონტროლის ფუნქციებს.

ორმაგი ჟანგბადის სენსორი (89465) ორმაგი გადამყვანის წინ,
- ერთი ჟანგბადის სენსორი (89465) კონვერტორამდე და ერთი შემდეგ,
- ერთი AFS სენსორი (89467) კონვერტორამდე და ჟანგბადის სენსორი (89465) - შემდეგ,
- დაწყვილებული AFS სენსორები (89467) ორმაგი გადამყვანის წინ და დაწყვილებული ჟანგბადის სენსორები (89465) - შემდეგ...

ამწე და ამწე ლილვის პოზიციის სენსორები დარჩა ტრადიციულ ინდუქციურ.

MY2003-ისთვის დაინერგა ბრტყელი ფართოზოლოვანი პიეზოელექტრული დარტყმის სენსორი; ძველი რეზონანსული ტიპის სენსორებისგან განსხვავებით, ის ამოიცნობს ვიბრაციის სიხშირეების უფრო ფართო დიაპაზონს.

ჩრდილოეთ ამერიკის ბაზარზე, ECM-ს ასევე მოუწია მართოს აკრძალულად რთული (ევროპულ ან იაპონურ ვერსიებთან შედარებით) და კაპრიზული აორთქლების ემისიის კონტროლის (EVAP) სისტემა, რაც ცალკე განხილვას იმსახურებს.

2006 წლის ტიპის ზოგიერთ ბაზარზე მკაცრი ეკო სტანდარტებით, შესასვლელში გამოჩნდა IMRV დრაივერი, რომელიც, როდესაც ძრავა არ თბება უმოქმედო მდგომარეობაში, ხურავს მიმღების არხებს სპეციალური ფლაპებით, რითაც ქმნის ძლიერ ტურბულენტობას, რაც ხელს უწყობს ტურბულენტობას. დამუხტვა და აუმჯობესებს წვის პროცესის ეფექტურობას.

დამწყები - პლანეტარული გადაცემათა კოლოფით და სეგმენტირებული არმატურის გრაგნილით; აგზნების გრაგნილის ნაცვლად დამონტაჟებულია მუდმივი და ინტერპოლაციური მაგნიტები.

გენერატორი - MY2003-ის შემდეგ გამოჩნდა ახალი სეგმენტირებული დირიჟორის გენერატორები. MY2006-თან ერთად დაინერგა თავისუფალი ბორბალი ზამბარით საბურავის შიდა და გარე ნაწილებს შორის, რომელიც გადასცემს ბრუნვას მხოლოდ ამწე ლილვის ბრუნვის მიმართულებით, ამცირებს სტრესს ამძრავ ქამარზე.

ივარჯიშე

. ყველა AZ სერიის ძრავის მთავარი დეფექტი მაშინვე არ გამოჩნდა, მაგრამ აღმოჩნდა უფრო მეტი, ვიდრე კრიტიკული და ფართოდ გავრცელებული. ამ ძრავების ექსპლუატაციის დროს ხდება ცილინდრის ბლოკში ძაფების სპონტანური განადგურება თავის სამონტაჟო ჭანჭიკების ქვეშ, გაზის სახსრის შებოჭილობის დარღვევით, გამაგრილებლის გაჟონვით შუასადებებით, შესაძლო გადახურებით, გეომეტრიის დარღვევით. თავის შეჯვარების სიბრტყე და ა.შ. სამწუხარო შედეგები.

უფრო მეტიც, მფლობელებმა და ბევრმა შემკეთებელმა თავიდანვე არ დაუშვეს ტოიოტას დიზაინის არასწორი გამოთვლების გაფიქრება და მიზეზი ეფექტთან აირია, თვლიდნენ, რომ თავების „გატეხვა“ და ძაფებიდან ამოღება მოხდა სხვადასხვა ბუნების გადახურების გამო, მაშინ როცა სინამდვილეში პირიქით იყო.

პრობლემა ოფიციალურად მხოლოდ 2007 წელს იქნა აღიარებული, გარკვეული მოდიფიკაციის შემდეგ (ბლოკში ძაფის სიგრძე გაიზარდა 24-დან 30 მმ-მდე). მწარმოებელმა რეკომენდაცია გაუწია დახეული თავების „დამუშავებას“ ცილინდრის ბლოკის შეკრების შეცვლით (დეფექტური ნაწილების მაგალითები - 11400-28130, -28490, -28050, ფასი 3-4 ათასი დოლარი). ვინაიდან ეს მიდგომა გარანტიის მიღმა მიუღებელი იყო, პრაქტიკაში ყველაზე ოპტიმალური სარემონტო ვარიანტი აღმოჩნდა უფრო დიდი დიამეტრის ძაფის მოჭრა და მასში ხრახნიანი ბუჩქების დაყენება სტანდარტული ზომის ჭანჭიკებისთვის (რეკომენდებულია ყველა ხვრელების შეცვლა, არა შეზღუდვა). გადავიდეთ უკვე დახეულ ძაფებზე და შევცვალოთ სამაგრი ჭანჭიკები ახლით).

და 2011 წელს, თავად ტოიოტამ ოფიციალურად რეკომენდაცია გაუწია "Time Sert" სერიის სპეციალურ სარემონტო კომპლექტს, ხრახნიანი ბუჩქების დაყენებისთვის გარანტიის გარეშე მანქანების შეკეთებისას (ერთადერთი ის არის, რომ მათ ბრძანეს, რომ არ დაეყენებინათ ბუჩქები კუთხის ხვრელებში).

შედარებისთვის, სერიის სხვა შესაძლო გაუმართაობა აღიქმება როგორც შემაშფოთებელი წვრილმანები.

Toyotas-ის VVT-ის ტრადიციული პრობლემები მოიცავს ავარიის ხმას ცივი დაწყების შემდეგ ან სარქვლის დროის ან VVT სისტემის კოდების გამოჩენას. მწარმოებელმა დანიშნა VVT დისკის შეცვლა (შესასვლელი camshaft sprocket ასამბლეა) შემდეგი ვერსიით, რომელიც იმ დროს მიმდინარეობდა.

წარმოების პირველი წლების მანქანებზე, უმოქმედო მდგომარეობაში ან მცირე აჩქარებით, პლასტმასის შემშვები კოლექტორი შეიძლება გამოეწვია არაბუნებრივი ხმაური, რომელიც დადგენილი იყო შეცვლილი მოდელით შეცვლაზე.

რა თქმა უნდა, AZ სერია არ დაიშურა პრობლემები გაჟონვისა და ხმაურის გამაგრილებლის ტუმბოდან. ყველა თანამედროვე ტოიოტას ძრავის ანალოგიით, ტუმბო უბრალოდ უნდა ჩაითვალოს სხვა სახარჯო მასალად, ნორმალური მომსახურების ვადით 40-60 ათასი კმ.

გენერატორის საბურავის გადამჭიმვის შეზღუდული რესურსი.

თუ პირველი გამოშვების ძრავებისთვის არ არსებობდა ნავთობის გაზრდილი მოხმარების პრობლემა დაბალი გარბენით მანქანებზე, მაშინ მოდიფიკაციისა და 2006 წლის ტიპის გამოჩენის შემდეგ, მუშაობდა გარკვეული კონსერვაციის კანონი - ძაფებთან დაკავშირებული პრობლემების ნაცვლად, დაიწყო ნარჩენების პრობლემები ( როგორც ჩანს, რგოლების სწრაფი გაჩენის გამო, რაც სპონტანურად მოქმედებს ტოიოტას თანამედროვე ძრავების ზოგიერთ მოდელზე). თუმცა, ამ დეფექტებისგან ზიანი ჯერ კიდევ შეუდარებელია. ასეა თუ ისე, როცა ზეთის მოხმარება 1000 კმ-ზე 500 მლ-ს აღემატება, მწარმოებელი ადგენს. დგუშების ნაკრების (დეფექტური ნაწილების მაგალითია 13211-28110, -28111) და დგუშის რგოლების შეცვლა.

რაც შეეხება ნავთობის მოხმარების თანდათანობით ზრდას "ასაკთან" (შედარებით, მეორე ასეული ათასი გარბენით და მის შემდეგ), AZ სერია არც თუ ისე განსხვავდება კლასიკური Toyota ძრავებისგან. არაპროგრესული ნარჩენები 200-300 მლ/1000 კმ დიაპაზონში ნორმალური მუშაობის დროს შეიძლება ჩაითვალოს დასაშვებად (თუმცა დიდი სიჩქარით ხანგრძლივი მართვის დროს შესაძლებელია მოხმარების მყისიერი ნახტომი ლიტრამდე ან მეტი). უფრო შესამჩნევი ან მზარდი დამწვრობის შემთხვევაში, საკითხი ხშირად შეიძლება მოგვარდეს ძრავის აღდგენით დგუშის რგოლების და სარქვლის ღეროს ბეჭდების შეცვლით (არ უნდა დაგვავიწყდეს ბლოკის გეომეტრიის შემოწმება - სწორედ AZ-ზე იყო შემთხვევები. ცილინდრები ამოწურვის ნიშნების გარეშე გადადის ელიფსზე).

ამ მანქანამ თავისი ელეგანტურობით, საიმედოობითა და ეფექტურობით მოიგო ავტომობილების მოყვარულთა გული მსოფლიოს მრავალ ქვეყანაში, მათ შორის რუსეთის ფედერაციასა და დსთ-ში. Toyota Camry საშუალო და ბიზნეს კლასის მანქანებს შორის შუალედურ ადგილს იკავებს.

სხვადასხვა კონფიგურაციებში, ელექტროსადგურის დამონტაჟება შესაძლებელია 2-დან 3,5 ლიტრამდე გადაადგილებით. ბევრი მძღოლი, როგორც ისინი, ვინც უკვე ფლობენ ამ მანქანას, ასევე მანქანის პოტენციურ მყიდველებს, დაინტერესდებიან უფრო დეტალურად შეისწავლონ მანქანისა და მისი ძრავის ტექნიკური მახასიათებლები, საწვავის მოხმარება სხვადასხვა მართვის რეჟიმში და ძრავის სიცოცხლე.

ამ მოდელის ელექტრული ერთეულები კარგად მუშაობდნენ, რაც დასტურდება ექსპერტებისა და მანქანის მფლობელების მიმოხილვით.

ძრავის დიზაინი მაღალტექნოლოგიურია; ძირითადი კომპონენტების დასამზადებლად გამოიყენება მაღალი წნევის ალუმინის შენადნობი.

ამწე ლილვის სამართავად გამოიყენება ჯაჭვი, ხოლო თავად ლილვი აღჭურვილია VVT-i სისტემით, რომელიც შექმნილია ფაზების შესაცვლელად. პლასტმასის გადაცემათა კოლოფი დრაივში და პოლიმერები შემავალი კოლექტორისთვის ძრავას ამსუბუქებდა.

ორი ლიტრიანი ძრავა

მეშვიდე თაობის Camry, 2014 წლამდე, აღჭურვილი იყო XV50 ძრავით, მოგვიანებით იგი შეიცვალა უფრო გაუმჯობესებული 6AP-FSE. სამუშაო მოცულობა მათთვის იგივეა და უდრის 2.0 ლიტრს. განახლებულმა ძრავმა მიიღო განაწილებული პირდაპირი ინექცია. ძრავის სიმძლავრე იყო 147 ცხ.ძ. ს., მაშინ შესაძლებელი გახდა მისი გაზრდა 3 ცხენით. დროის ჯაჭვის ამძრავი, 4 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია შეიცვალა ავტომატური ტრანსმისიით ექვსსაფეხურით.

ძრავების მომსახურების ვადა არის მინიმუმ 300 ათასი კმ, ხოლო კომპეტენტური, დროული და ხარისხიანი შენარჩუნებით, 450 ათას კმ-ზე მეტი.

Camry V40 2.4 ლიტრიანი ძრავით

გასული საუკუნის დასასრული აღინიშნა V40 2.4 ლიტრიანი 2AZ-FE ძრავის გარეგნობით; მისი დიზაინი არ ეკუთვნოდა მაღალ აჩქარებულ ერთეულებს, მაგრამ იყო ეკონომიური ძრავა, რამაც შესაძლებელი გახადა მანქანის ბიზნესთან დაახლოება. კლასი.

Მნიშვნელოვანი! ძრავას აქვს ცალკე ჯაჭვის ამძრავი ზეთის ტუმბოსთვის, რომელიც უზრუნველყოფს ლუბრიკანტის მყისიერ მიწოდებას რუბლური წყვილებისთვის.

Toyota Camry-ის ასეთი „გულით“ საწვავის მოხმარება ურბანულ ციკლში მოგზაურობისას არის 11-12 ლიტრი ას კილომეტრზე. მომსახურების ვადა მინიმუმ 300,000 კმ.

ძრავი 2.5ლ

2012 წელს შეიქმნა 2AP-FE ძრავა 2.5 ლიტრი მოცულობით და შევიდა წარმოებაში. ძრავას აქვს ოთხი ცილინდრი, რომლებიც განლაგებულია ერთ რიგში. ექსპერტები კვლავ მიიჩნევენ ყველაზე წარმატებულ დიზაინად დინამიური მუშაობის და საწვავის მოხმარების თვალსაზრისით. კომპეტენტური მოვლა და მაღალი ხარისხის სახარჯო მასალების გამოყენება მფლობელს საშუალებას აძლევს 500 ათასი კილომეტრი ან მეტი გაიაროს დიდი სტრესის გარეშე. ცილინდრის ბლოკი ჩამოსხმულია ალუმინისგან, რომელშიც არის თუჯის ლაინერები.

ძრავის მთავარი ნაკლი, რომელიც მითითებულია აპარატის აღწერილობაში, არის ის, რომ ელექტრული ბლოკი არ არის შეკეთება.

ძრავი 3.5ლ

კომპანიის დიზაინერებმა შეძლეს მიაღწიონ ელექტროსადგურების მაღალ საიმედოობას, წარმოებას და სიმარტივეს, რომლებიც არ არიან აღჭურვილი რთული სისტემებით ატმოსფეროში მავნე გამონაბოლქვის შესამცირებლად. სამუშაო მოცულობა 3.5 ლიტრი საშუალებას გაძლევთ აწარმოოთ თითქმის 250 ცხენი, ხოლო 2GR მოდერნიზაციის შემდეგ ის უკვე 270 ცხენის ძალზე მეტია. თან.

ცილინდრის ბლოკი ჩამოსხმულია ალუმინისგან, რომელშიც დამონტაჟებულია თუჯის ლაინერები. ბლოკის დიზაინი V- ფორმისაა და აქვს ექვსი ცილინდრი. ძრავის სპეციალისტები ახდენენ მას და იღებენ თითქმის 400 ცხენს.

დროის მექანიზმს მართავს ჯაჭვი, რომელიც უპრობლემოდ გრძელდება 200 ათასი კმ და მეტი. ძრავის სიცოცხლე დაახლოებით 450 ათასი კილომეტრია.

Toyota Camry რჩება ერთ-ერთ ყველაზე გაყიდვადი ავტომობილების ბრენდად მსოფლიოში თავის კლასში. ეს დიდწილად გამოწვეულია საიმედო, ეკონომიური ელექტროსადგურებით.

AZ სერია გახდა S კატეგორიის ძრავების შესანიშნავი შემცვლელი. უმსხვილესი იაპონური ავტომწარმოებლის AZ კოლექცია მოიცავს ხაზოვან ოთხცილინდრიან ბენზინის ძრავებს. ამ პროდუქტში შედის ალუმინის ცილინდრის თავი სპეციალური ლილვებით და თუჯის ცილინდრიანი ლინზებისგან დამზადებული ძრავის ალუმინის ბლოკი.

ძრავების ამ სერიის გამორჩეული თვისება იყო უახლესი საინჟინრო ტექნოლოგიების გამოყენება (მაგალითად, "squish" ტიპის დახრილი წვის კამერები ამწე ლილვისა და ცილინდრების შერეული ცენტრებით). აღსანიშნავია ისიც, რომ ფოლადის ამწე ლილვი აღჭურვილია ხუთი მაღალი ხარისხის საკისრით და რვა ძირითადი საპირწონეებით, რაც უზრუნველყოფს მთელი მექანიზმის ბალანსს და სტაბილურობას. თავად 2AZ-FE ძრავას აქვს შემდეგი პარამეტრები: 62.6 * 60.8 * 68.1 სანტიმეტრი. ახლა აქტიურად ვრცელდება AR სერიის ბრენდის ახალი ძრავები.

Toyota 2AZ-FE ძრავების ტექნიკური პარამეტრები

ძრავების ამ მოდიფიკაციის ძირითადი ტექნიკური მახასიათებლები მოიცავს:

ცილინდრების რაოდენობა – 4.
სარქველების რაოდენობა – 16.
მაქსიმალური სიმძლავრე 160 ცხენის ძალაა.
მოცულობა - 2,4 ლიტრი.
ძალის მომენტი – 400 ბრუნზე უდრის 220 N*m.
ცილინდრის დიამეტრი 8,85 სანტიმეტრია.
შეკუმშვის კოეფიციენტი არის 9.1-დან 1-მდე.
საწვავის დარტყმის წინააღმდეგობა (ბენზინის ოქტანური ნიშანი) - 95-დან.

ძრავის ზემოაღნიშნული ტექნიკური მახასიათებლების მრავალფეროვნების გამო, ეს მექანიზმი ფართოდ გამოიყენება სხვადასხვა ფასების კატეგორიის მანქანებში. თუმცა, თანამედროვე ტექნოლოგიების მუდმივმა განვითარებამ მნიშვნელოვნად შეამცირა 2AZ-FE სერიის ძრავების ავტორიტეტი მთელს მსოფლიოში. ძრავების ძირითადი ტექნიკური და საოპერაციო უპირატესობები უდავოდ მოიცავს: ტექნიკური სიახლეების დიდ რაოდენობას, საწვავის ეკონომიურ მოხმარებას და დიზაინის სიმარტივეს. მინუსი არის განყოფილების ძვირი და ხშირად რთული შეკეთება.

2AZ-FSE ძრავების ტექნიკური პარამეტრები

ამ სერიის ძრავების ძირითადი ტექნიკური მახასიათებლები მოიცავს:

მოცულობა - 2,4 ლიტრი.
ყველაზე მაღალი სიმძლავრე 163 ცხენის ძალაა.
ცილინდრის დიამეტრი 8,9 სანტიმეტრია.
ძრავის ტიპი – ჯაჭვის ამძრავი ბენზინის საწვავით.
საწვავის მოხმარება 100 კილომეტრზე 9,5 ლიტრია.
შეკუმშვის ღირებულება - 11.
დგუშის დარტყმა 9,6 სანტიმეტრია.
არ არსებობს start-stop მექანიზმი.

განსხვავება Toyota 2AZ ძრავის მოდელებს შორის

ძრავის პირველი ძირითადი მოდიფიკაცია შეკუმშვის კოეფიციენტით 9.6 არის 2AZ-FE. ამ მოწყობილობას აქვს მაქსიმალური სიმძლავრე 160 ცხენის ძალა. 2008 წლის ბოლოს ძრავის დიზაინმა მნიშვნელოვანი ცვლილებები განიცადა - შეიცვალა ამწევი ლილვები, რის გამოც შეკუმშვის ღირებულება გაიზარდა 9,6-მდე და სიმძლავრე 166 ცხენის ძალამდე;
2AZ-FSE ძრავის მეორე მოდელი აღჭურვილია საწვავის მყისიერი ინექციის სისტემით, შეკუმშვის ღირებულებაა 11, ხოლო სიმძლავრე 163 ცხენის ძალა. დღეისათვის დანაყოფის წარმოება დასრულებულია;
ამ სერიის მესამე მოდელი, ატკინსონის პრინციპზე დაფუძნებული ჰიბრიდული ძრავა - 2AZ-FXE. წინა ვერსიებთან შედარებით, ძრავას აქვს შეცვლილი ამწე ლილვის დიზაინი და მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტი (12.5), ხოლო ძრავის სიმძლავრე 130 ან 150 ცხენის ძალაა.

რა განსხვავებაა FSE და FE ძრავის მოდიფიკაციას შორის?

ექსპერტები მოიცავს შემდეგ განსხვავებებს FSE და FE ძრავებს შორის:

მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო დიზელის ძრავებისთვის. მექანიკური ტუმბოს წნევამ შეიძლება მიაღწიოს 120 ბარს (ტიპიური დიზელის ძრავებისთვის). ელექტრო ტუმბოს წნევა (ინექციური ძრავებისთვის) დაახლოებით 3 ბარია;
ძრავის ინჟექტორი. Vortex ინჟექტორებს შეუძლიათ შექმნან საწვავის ჩირაღდნის სხვადასხვა ფორმები ძრავის მუშაობის რეჟიმიდან გამომდინარე: დენის რეჟიმში - კონუსური ფორმის, მჭლე ნარევი წვის რეჟიმში - ვიწრო ცილინდრული ფორმა;
ძრავის დგუშის ფუნქციონირება. აგრეგატის ძირში არის სპეციალური ხვრელი, რომლის მეშვეობითაც დგინდება ჰაერ-საწვავის ნარევის მიმართულება სანთლისკენ;
ძრავის შეყვანის სისტემა. FSE მოდელი აღჭურვილია ვერტიკალური შეყვანის არხებით - ისინი ქმნიან "საპირისპირო მორევს" ცილინდრში, განსაზღვრავენ ჰაერ-საწვავის ნარევის მიმართულებას წვის დანამატისკენ (სტანდარტულ ძრავებს აქვთ მორევის საპირისპირო მიმართულება ცილინდრში);
დროსელი მუშაობს ელექტრონული კონტროლის პრინციპით. ამრიგად, მძღოლი არ აკონტროლებს დემპერის მუშაობას; მისი მოქმედება ხორციელდება ამაჩქარებლის პედლის პოზიციის სენსორის გამოყენებით. ელექტრული საკონტროლო განყოფილება ამუშავებს დროსელის სარქველს ელექტროძრავის მეშვეობით. ასეთი მექანიზმი დიდ ზარალს აყენებს მანქანის მფლობელის საფულეს.

ძრავების ნაკლოვანებები

მანქანების მფლობელების უმეტესობა, რომლებიც წააწყდნენ 2AZ-FE ძრავის მუშაობას, აღნიშნავენ მოწყობილობის სწრაფ გადახურებას გრძელი მოგზაურობის დროს. ეს მოწყობილობა არ არის განკუთვნილი დიდი სიჩქარით გრძელვადიანი მართვისთვის. მძღოლები ასახელებენ ძვირადღირებულ მოვლას და შეკეთებას, როგორც მექანიზმის კიდევ ერთ მნიშვნელოვან მინუსს (მაგალითად, თუ რგოლები გაჭედილია, აუცილებელია ყველა ცილინდრის სრული ჩანაცვლება). პლასტმასის შემშვები კოლექტორი ასევე ხასიათდება ცუდი საიმედოობით.

ამ განყოფილების ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი მინუსი არის სარემონტო პარამეტრების ნაკლებობა. ეს სიტუაცია მივყავართ იმ ფაქტს, რომ როდესაც ძრავის ცალკეული ნაწილები ცვდება (ხშირად ხანგრძლივი მუშაობის ან დაბალი ხარისხის საწვავის გამოყენების გამო), საჭიროა განყოფილების სრული ჩანაცვლება. ეს გამოწვეულია იმით, რომ თხელკედლიანი ცილინდრული ბლოკი არ არის განკუთვნილი სარემონტო კომპონენტების გამოყენებისთვის. ამ პრობლემის თავიდან ასაცილებლად, ბევრი მძღოლი იყენებს კონტრაქტის ძრავებს.

ამძრავის გაზის განაწილების მექანიზმი

დროის დისკი ეხება თექვსმეტ სარქველიან DOHC-ს, დენის დრაივი ხორციელდება ერთი რიგის როლიკებით ჯაჭვის მეშვეობით. ჯაჭვის დაჭიმვა ხორციელდება სპეციალიზებული ჰიდრავლიკური დაჭიმვის გამოყენებით, ხოლო შეზეთვა ხორციელდება ზეთის ტიპის საქშენით.

შესასვლელი ამწე ლილვი აღჭურვილია VVT მოდიფიკაციის წამყვანი სენსორით (სარქვლის დროის პერიოდების განსაზღვრის მექანიზმი), ასევე 50 გრადუსიანი ფაზის ლიმიტის მაჩვენებელი. ბიძგების ნაკრების არსებობა საშუალებას გაძლევთ დაარეგულიროთ კლირენსი სარქვლის დისკში. ეს ხელს უშლის მძღოლებს ძვირადღირებული და რთული მექანიკური კორექტირების გაკეთება.

ჯაჭვის აცვიათ წინააღმდეგობა საკმაოდ არაპროგნოზირებადი პარამეტრია. თითქმის შეუძლებელია იმის პროგნოზირება, როდის დასრულდება ჯაჭვის სიცოცხლე - ის შეიძლება იყოს ან 300 000 ან 150 000 კილომეტრი. ჯაჭვის ცვეთა აისახება ექსპლუატაციის დროს უსიამოვნო ხმაურით და სარქველების დროის დეფექტებით. გამოცდილი მძღოლები გირჩევენ ჯაჭვისა და ყველა წამყვანი კომპონენტის სრულ შეცვლას, რადგან ძველი სამუშაო ნაწილები იწვევს გარემონტებული ან ახალი ჯაჭვის „მოძველებას“. ამასთან, ყველა მძღოლი არ იცავს ამ რჩევას, რადგან ამწე ლილვის ბორბალი შედის VVT წამყვანი კომპლექტში. სისტემის ჰიდრავლიკური დაძაბულობა საჭიროებს დროულ შეკეთებას, მაგრამ ეს არის ყველაზე სწრაფი და იაფი პროცესი.

რას ფიქრობენ მძღოლები ძრავაზე?

ზაფხულში საწვავის მოხმარება დაახლოებით ათი ლიტრია, მაგრამ ზამთარში შეიძლება თორმეტ ლიტრს მიაღწიოს. დაახლოებით სამასი მილილიტრი ზეთი იხარჯება ათი ათას კილომეტრზე - ეს იმისდა მიუხედავად, რომ ძრავა გამოიყენება ურბანულ პირობებში მაღალი სიჩქარით მართვისას. ზოგიერთი მძღოლი აღნიშნავს, რომ ტოიოტას ძრავებისთვის ზეთის მოხმარება ოდნავ მაღალია.

თქვენს ყურადღებას ვაქცევთ საკონტრაქტო ძრავის ფასების სიას (გარბენი რუსეთის ფედერაციაში) 2AZ-FE

ბენზინის ძრავა Toyota Camry 2.4 2AZ-FE სერიიდან ლიტრი გამოჩნდა 2000 წლის ბოლოს. ძრავა საკმაოდ მოთხოვნადი გახდა არა მხოლოდ Toyota Camry-ზე, არამედ სხვა მოდელებზეც. ელექტრული ბლოკი ასევე შეიძლებოდა აღმოჩენილიყო Lexus-ზე წარმოების სხვადასხვა წლებში. 2AZ-FE 2.4 ლიტრი მოცულობის შექმნის საფუძველი იყო 1AZ-FE ერთეული 2 ლიტრი მოცულობით. უფრო დიდი მოცულობის 4 ცილინდრიანი ძრავისთვის მწარმოებელმა გაზარდა დგუშის დარტყმა და ოდნავ გაზარდა დგუშების დიამეტრი.

Toyota Camry 2.4 ძრავის დიზაინი

2.4 ლიტრი 2AZ-FEმიიღო საკმაოდ ბევრი მოდიფიკაცია, მაგალითად FSE-მ მიიღო საწვავის პირდაპირი ინექცია და FXE გამოიყენებოდა ჰიბრიდული ელექტროსადგურებისთვის. ეს არის ხაზოვანი 4 ცილინდრიანი 16 სარქველი ერთეული ალუმინის ცილინდრიანი ბლოკით და დროის ჯაჭვის ამძრავით. პარამეტრებიდან, შეკუმშვის კოეფიციენტიდან და სხვა პარამეტრებიდან გამომდინარე, ელექტროსადგური სხვადასხვა წლებში აწარმოებდა 149-დან 170 ცხ.ძ-მდე. ბუნებრივია, ჩვენს ქვეყანაში ძრავა მორგებული იყო უფრო ხელსაყრელი საგზაო გადასახადის დასაკმაყოფილებლად, ანუ 150 ცხ.ძ-ზე ნაკლები. ძრავმა მიიღო ცვლადი სარქვლის დროის სისტემა მიმღების ლილვზე. ძრავა ძალიან მგრძნობიარეა გადახურების მიმართ, რადგან ეს იწვევს მსუბუქი შენადნობის ცილინდრის ბლოკის გეომეტრიის დაკარგვას.

ძრავას აქვს ცვალებადი სარქვლის დრო ინტელექტუალური (VVT-i), ცალკეული ანთების სისტემა (DIS), გაუმჯობესებული დროსელის კონტროლის სისტემა (ETCS-i). ძრავის შექმნისას მიზანი იყო მაღალი სიმძლავრის, დაბალი ხმაურის დონის, საწვავის დაბალი მოხმარებისა და მისაღები ტოქსიკურობის მიღწევა. საწვავის ნარევის უკეთესი შესხურების ნიმუშისთვის გამოიყენება 12-ხვრელიანი ინჟექტორები დამტვრევის მაღალი ხარისხით. გამოიყენება გრძელვადიანი სანთლები ელექტროდზე ირიდიუმის ზედაპირით.

Camry 2.4 ძრავის ცილინდრის თავი

2AZ-FE ძრავის ცილინდრის თავიდამზადებულია მაგნიუმ-ალუმინის შენადნობისგან. კარვის კამერის გამოყენებამ სოლი გადაადგილებით გაზარდა საწვავის ეფექტურობა და შეამცირა დეტონაციის ტენდენცია. ჩამოვარდნილი მიმღები არხი აუმჯობესებს ცილინდრის შევსებას. სხვათა შორის, შემშვები კოლექტორი დამზადებულია სპეციალური პლასტმასისგან. საწვავის ინჟექტორების მდებარეობა მიმღების არხში საშუალებას იძლევა საწვავის ინექცია მაქსიმალურად ახლოს იყოს წვის კამერასთან. ამ დიზაინის წყალობით, ხელს უშლის საწვავის კონდენსაციას მიმღების არხების კედლებზე, რაც ხელს უწყობს ნახშირწყალბადების შემცველობის შემცირებას გამონაბოლქვი აირებში.

გამაგრილებლის მიმოქცევის წარმატებული ორგანიზაციის წყალობით, მიღწეულია ცილინდრის თავის მაღალი გაგრილების ეფექტურობა. გამოყენებული ნაწილების წონისა და რაოდენობის შესამცირებლად, გამაგრილებლის შემოვლითი არხი მზადდება გამონაბოლქვი არხების ქვეშ.

აღსანიშნავია, რომ სარქვლის რეგულირება უნდა განხორციელდეს ხელით, შესაბამისი სისქის სარქვლის ამწეების შერჩევით. რეგულირებადი სარქვლის ონკანები ხელმისაწვდომია 35 სხვადასხვა ზომებში 0.02 მმ-იანი მატებით, 5.06 მმ-დან 5.74 მმ-მდე.

Camry 2.4 ძრავის ტაიმინგი

ტაიმინგი Toyota Camry 2.4 ჯაჭვი. ბრუნვის მომენტი გადაეცემა ამწე ლილვის ღერძიდან ამწე ლილვის ბუდეებზე. ჯაჭვის ოპტიმალური დაჭიმვისა და ამძრავის გამძლეობის უზრუნველსაყოფად გამოიყენება დემპპერი და დამჭიმვი. ორი ჯაჭვია. მეორე პატარა ჯაჭვი ატრიალებს ზეთის ტუმბოს ბუდეს. ჩვენ ვუყურებთ ძრავის დროის დიაგრამას ქვემოთ.

Toyota Camry-ის ძრავის მახასიათებლები 2.4 ლ.

სამუშაო მოცულობა – 2362 სმ3
ცილინდრების რაოდენობა – 4
სარქველების რაოდენობა – 16
ცილინდრის დიამეტრი – 88,5 მმ
დგუშის დარტყმა – 96 მმ
დროის დრაივერი - ჯაჭვი (DOHC)
სიმძლავრე hp (კვტ) – 167 (123) 6000 ბრ/წთ-ზე. წუთში
ბრუნვის მომენტი – 224 Nm 4000 rpm-ზე. წუთში
მაქსიმალური სიჩქარე – 210 კმ/სთ
აჩქარება პირველ ასეულამდე – 9,1 წამი
საწვავის ტიპი – ბენზინი AI-95
საწვავის მოხმარება ქალაქში – 11,6 ლიტრი
საწვავის მოხმარება კომბინირებულ ციკლში - 8,5 ლიტრი
საწვავის მოხმარება ტრასაზე – 6,7 ლიტრი

Toyota Camry-ის ძრავა საკმაოდ მშიერია, განსაკუთრებით ავტომატური ტრანსმისიით, რაც გასაკვირი არ არის ასეთი მნიშვნელოვანი მოცულობის გათვალისწინებით. ჩვენი ცხრილი გვიჩვენებს საწვავის მოხმარებას მექანიკური ტრანსმისიის ვერსიისთვის.

Toyota Camry 2006–2011 წწ

მეორად ბაზარზე დომინირებს დილერის ვერსიები. უფრო მეტიც, 2008 წელს რუსეთში დაარსდა Camry ასამბლეა. სასურველია ადგილობრივი რეგისტრაციით მანქანები, რადგან ისინი ადაპტირებულია ჩვენს საოპერაციო პირობებზე და მათი ტექნიკური და კრიმინალური ისტორიის იდენტიფიცირება შესაძლებელია VIN ნომრით. ამერიკიდან და ახლო აღმოსავლეთიდან ჩამოტანილი ბევრი ეგზემპლარია. არაბული ვერსიები არ არის საუკეთესო ვარიანტი. ისინი პოპულარულია ადგილობრივ ტაქსის მძღოლებს შორის და გაყიდვამდე, ჩვეულებრივ, 500 ათას კმ-მდე გადიან. გარდა ამისა, ახლო აღმოსავლეთის მანქანებს აქვთ ძრავის გაგრილების სისტემა და კლიმატის კონტროლი, რომელიც განკუთვნილია სითბოსთვის, ხოლო ანტიკოროზიული მკურნალობა უფრო სუსტია.

ჩვენ ოფიციალურად გავყიდეთ სედანები (არ იყო სხეულის სხვა ვერსიები), ადაპტირებული რუსულ ოპერაციულ პირობებზე: გაზრდილი კლირენსით და ადაპტირებული შეჩერებით. სადილერო მანქანებს ასევე ჰქონდათ მდიდარი აღჭურვილობა. უკვე საბაზისო Comfort ვერსიაში (2.4 ლიტრიანი ძრავით) იყო ექვსი აირბაგი, ორზონიანი კლიმატის კონტროლი ჰაერის იონიზატორით და აუდიო სისტემა ექვს დისკიანი CD ჩეინჯერით. ხოლო Comfort Plus ვერსიას ავსებდა 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია. Elegance ვარიანტი მოიცავდა პარკირების რადარს და ტყავის სავარძლებს (წინა ელექტროძრავით). პრესტიჟის პაკეტში შედიოდა კრუიზ კონტროლი, სტაბილურობის კონტროლი და ქსენონის ფარები. და ყველაზე Luxury, სხვა საკითხებთან ერთად, აღჭურვილი იყო V6 ძრავით და 6 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიით.

იმის თქმა, რომ Camry პოპულარულია რუსეთში, ნიშნავს არაფრის თქმას. ჩვენს ბაზარზე გაყიდვების თვალსაზრისით, მოდელი ლიდერია თავის სეგმენტში კონკურენტებთან შედარებით დიდი სხვაობით. და, მიუხედავად არა ყველაზე გამორჩეული მართვისა და განსაცვიფრებელი დიზაინისგან შორს, მანქანა მოთხოვნადია მისი გამძლეობისა და მაღალი ხარისხის მუშაობის გამო. გარდა ამისა, მეორადი Toyota Camry გაგახარებთ დაბალი ტექნიკური ხარჯებით, მაღალი ლიკვიდურობით და კარგი შენარჩუნებით.

ძრავი

სადილერო Camrys აღჭურვილი იყო ბენზინის სიმძლავრეებით: 2.4 ლიტრიანი ოთხი (167 ცხ.ძ.) და 3.5 ლიტრიანი V6 (277 ცხ.ძ.). ორივე აღჭურვილია გამძლე დროის ჯაჭვით VVT-i ცვლადი დროის სისტემით. სარქველები რეგულირდება საყელურების შერჩევით, მაგრამ ეს ოპერაცია საჭიროა 150 ათასი კილომეტრის შემდეგ. მაგრამ ჩინოვნიკები მოვლას ყოველ 10 ათას კილომეტრზე ახორციელებენ. იქნებ ამიტომაა ძრავები ასე გამძლე?! განმეორებით გაუმართაობებს შორის შეიძლება გამოვყოთ გენერატორის ბორბალი, რომელიც ბრუნავს 100 ათას კილომეტრზე (1200 რუბლი). ამავდროულად, თავად გენერატორი ერთნახევარჯერ მეტხანს ძლებს და ღვეზელი ცალ-ცალკე იცვლება.

ყველაზე პოპულარული ძრავა 2.4 ლიტრია. ის ძალიან სანდოა. ყველაზე სერიოზული რამ, რაც შეიძლება მას დაემართოს, არის ბლოკის თავის მოშორება (45000 რუბლი) გადახურების გამო.

არ დაზოგოთ ძრავის ზეთის გამოცვლის დრო და ხარისხი - ორივე ძრავას უპირატესობას სინთეტიკას ანიჭებს. წინააღმდეგ შემთხვევაში, VVT-i სისტემის დაწყვილება ვერ მოხდება ვადაზე ადრე (7300 რუბლი). რეკომენდირებულია დროსელის სარქველის გარეცხვა ყოველ 30-40 ათას კმ-ში ერთხელ (32,000 რუბლი), რათა არ მოხდეს დანადგარის შეცვლა ვადაზე ადრე. ჟანგბადის სენსორები (RUB 4,200) და მასობრივი ჰაერის ნაკადის სენსორები (RUB 5,500) ფუნქციონირებს სუროგატული საწვავის გამო.

"ოთხებს" ეშინიათ გადახურების, ამიტომ ყოველ ორ წელიწადში ერთხელ უნდა გაიწმინდოთ ძრავა და კონდიციონერის რადიატორები. წინააღმდეგ შემთხვევაში, თქვენ მოგიწევთ შეიძინოთ ახალი ცილინდრის თავი (45000 რუბლიდან). 100 ათასი კმ-ით, ჩვეულებრივ ქირავდება ამძრავი ღვედის დაჭიმვის მექანიზმი (2700 რუბლი). და წყლის ტუმბოს გარდაუვალ სიკვდილზე (3200 რუბლი) მითითებულია ანტიფრიზის კვალი ქუდის ქვეშ და გაზრდილი ხმაური ტუმბოდან.

V6-ზე, 150 ათას კმ-ზე, სათითაოდ, ინდივიდუალური აალების კოჭები იწყებენ "დაწვას" (თითოეული 2800 რუბლი). მაგრამ მთავარი პრობლემა ნავთობის გაჟონვაა ნავთობის გამაგრილებელი მილის გამო. 2009 წლიდან ნავთობის ხაზი მთლიანად ლითონის გახდა და პრობლემა გაქრა. ამასთან დაკავშირებით კომპანიამ გაწვევის კამპანია ჩაატარა.

Გადაცემა

2.4 ლიტრიანი ძრავა შერწყმული იყო 5 სიჩქარიანი მექანიკური და ავტომატური ტრანსმისიებით. და V6 აღჭურვილი იყო მხოლოდ 6 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიით. "მექანიკა" უნაკლოა საიმედოობის თვალსაზრისით. მართალია, 40-60 ათასი კილომეტრით, გადაცემათა კოლოფის ჩართვა შესაძლებელია შესამჩნევი ძალისხმევით, გადაბმულობის გამოშვების საკისრის ნაადრევი აცვიათ გამო. ჩანაცვლება - 4300 რუბლი. და 100 ათასი კილომეტრით, ამოძრავებული დისკი (3300 რუბლი) ჩვეულებრივ გამოუსადეგარი ხდება.

Aisin U250E ავტომატური ტრანსმისია გამძლეა. თუ ავტომატური ამომრჩევი ვერ მოხერხდა, პანიკაში ნუ ჩავარდებით. ეს ჩვეულებრივ არის ლიმიტის სენსორის (RUB 650) ბრალია, რომელიც მდებარეობს სამუხრუჭე პედლის ქვეშ. ეს ხდება, რომ კონტაქტი ავტომატური ტრანსმისიის მართვის განყოფილებაში ქრება (30,000 რუბლი). ნუ იჩქარებთ ახლის შეკვეთას - ჩვენ ვისწავლეთ მისი შეკეთება.

ექვს სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია Aisin U660E ასევე საიმედოა. მაგრამ მისი მომსახურების ვადა დამოკიდებულია თქვენი მართვის სტილზე. აგრესიული მფლობელების მანქანებში კლანჭები ცვდება 100 ათასი კმ-ით, ბლოკავს სარქვლის სხეულის არხებს აცვიათ პროდუქტებით. რემონტი ღირს 50,000–80,000 რუბლი. ამიტომ, მიზანშეწონილია შეცვალოთ ზეთი ყუთში უფრო ხშირად, 80 ათასი კილომეტრის შემდეგ. ამ დროისთვის, გარე CV სახსრები, რომლებიც აწყობილია ღერძის ლილვთან ერთად, დაიწყებენ დარტყმას (15,000 რუბლი).

შასი და კორპუსი

Camry-ის საკიდარი ნასესხებია მისი წინამორბედისგან V30 ინდექსით და ისეთივე მტკიცეა, როგორც მამონტის ტოტები. პირველი, ვინც ცვდება 50-80 ათასი კილომეტრზე, არის სტაბილიზატორის ბუჩქები. წინა ბერკეტები (6000 რუბლი) იცვლება ყოველ 130 ათას კმ-ში ჩუმი ბლოკების ცვეთა გამო, ხოლო ბურთის სახსრები (თითოეული 2000 რუბლი) და ამორტიზატორები (თითოეული 6500 რუბლი) შენარჩუნებულია 200 ათას კმ-მდე. უკანა ღეროები და ამორტიზატორები (თითოეული 6500 რუბლი) შეუძლია 200 ათასი კმ. უკანა სავალი ნაწილის აღდგენა 20000 რუბლს შეადგენს.

წინა და უკანა სუსპენზია შექმნილია მაკფერსონის საყრდენებით. შასისში პრაქტიკულად არ არის პრობლემური ადგილები. სტაბილიზატორის ბუჩქებიც კი (თითოეული 400 რუბლი) (წინა და უკანა) "ცოცხალია" 50-80 ათასი კმ. და სხვა ნაწილები უფრო დიდხანს ძლებს...

შასისში პრაქტიკულად არ არის პრობლემური ადგილები. სტაბილიზატორის ბუჩქებიც კი (თითოეული 400 რუბლი) (წინა და უკანა) "ცოცხალია" 50-80 ათასი კმ. და სხვა ნაწილები კიდევ უფრო დიდხანს ძლებს. მაგრამ სამუხრუჭე სისტემა სწრაფად ატარებს წინა დისკებს (თითოეული 4,500 რუბლი), რომლებიც იშლება უეცარი დამუხრუჭებისგან.

მაგრამ სამუხრუჭე სისტემა სწრაფად ატარებს წინა დისკებს (თითოეული 4,500 რუბლი), რომლებიც იშლება უეცარი დამუხრუჭებისგან.

საჭეში, საშუალოდ, 130 ათასი კმ უძლებს წევას (თითოეული 1800 რუბლი). და თავად თარო (32,000 რუბლი) ადვილად "გადარჩება" 200,000-ე ეტაპს. მაგრამ საჭის ლილვის უნივერსალური სახსარი დროზე ადრე ცვდება, ასევე შეიძლება გაჟონოს საჭის ტუმბოს ზეთის ლუქები და მაღალი წნევის შლანგი.

სამუხრუჭე სისტემაში, წინა დისკები გადახურებისგან იშლება (თითოეული 4500 რუბლი) და 100 ათასი კმ-ით მაწონი (აწყობილი 12500 რუბლი) მჟავდება, რომელთა შეზეთვა რეკომენდებულია ყოველი შენარჩუნების დროს.

კოროზიისადმი მდგრად კორპუსს აქვს საკმაოდ სუსტი საღებავის საფარი, რომელიც ადვილად იკაწრება და ხმება ხშირი რეცხვით. თუმცა სხეულზე ჟანგს ვერ ნახავთ. ადრეულ მანქანებზე წინა ბამპერი იფეთქება ზუსტად შუაში, ჰაერის შემავალი ქვედა ცხარის ქვეშ. აღდგენის შემდეგ ეს პრობლემა მოგვარდა. ფარების გამრეცხი საქშენები ხშირად იჭედება ღია მდგომარეობაში, ხოლო ქსენონის ფარები, ნათურები და ანთების ბლოკები იწვება 100 ათასი კმ-ით (18,500 რუბლიდან). ინსტრუმენტთა პანელი ასევე მბზინავია. სალონში კი ქსოვილისა და ტყავის პერანგები ცვდება და ძალიან სწრაფად ბზინავს. აქ კრიკეტებიც არიან.

რესტაილინგი

გარეგნულად, Toyota Camry, რომელიც განახლდა 2009 წლის ზაფხულში, განსხვავდება მისი წინამორბედისგან რადიატორის ცხაურის ფართო დიზაინით, შეცვლილი წინა ბამპერით და გვერდითი სარკეების კორპუსებში შემობრუნების სიგნალების არსებობით, ასევე უფრო გულუხვი ქრომირებული დეკორით. სხვათა შორის, იანვრის რესტაილინგის შემდეგ, Camry-ის ამერიკულმა ვერსიამ, რომელიც იყო მრავალწლიანი ყველაზე გაყიდვადი სამგზავრო მანქანა შეერთებულ შტატებში ბოლო ათწლეულების განმავლობაში, ზუსტად იგივე გამოიყურებოდა. მის არსენალში გამოჩნდა 2,5 ლიტრიანი ბენზინის ძრავა, რომელიც დაწყვილებულია 6 სიჩქარიან ავტომატურ ტრანსმისიასთან. მაგრამ რუსული ვერსიებისთვის, რომლებიც დამზადდა შუშარიში, ტექნიკური შევსება იგივე დარჩა. მაგრამ სალონში ცენტრალური კონსოლის მოლურჯო პლასტმასი, რომელიც არც ისე შესაფერისია ბიზნეს სედანისთვის, შეიცვალა ვერცხლით და მონოქრომული აუდიო სისტემის დისპლეის ნაცვლად გამოჩნდა ფერადი სენსორული მონიტორი. და Camry-სთვის მთავარი სიახლე იყო რუსიფიცირებული სანავიგაციო სისტემა უკანა ხედვის კამერასთან დაწყვილებული.