Nissan

Aká je životnosť motora Camry 2.4. Motory nainštalované v Toyota Camry. Aký je rozdiel medzi úpravami motora FSE a FE?

Motory série AZ sa na autách Toyota objavujú od roku 2000 - postupne nahradili legendárne motory série S a desať rokov zostali hlavnými „strednoobjemovými“ motormi spoločnosti. Inštalované na veľkom počte originálnych modelov s pohonom predných kolies tried „C“, „D“, „E“, dodávkových vozidiel, SUV strednej a veľkej veľkosti.

Motor	Pracovný objem, cm 3	Vŕtanie x zdvih, mm	Pomer kompresie	Výkon, hp	Krútiaci moment, Nm	RON	Hmotnosť, kg	EMS	Štandardné	Model	rok
1AZ-FE	1998	86,0 x 86,0	9.8	147 / 6000	192 / 4000	95	117	EFI-L	EHS	AZT250	2003
			9.8	152 / 6000	194 / 4000	95	131	EFI-L	EHS	ACA30	2006
			9.5	137 / 5600	190 / 4000	95	112	LG	EHS	AZT250	2003
1AZ-FSE	1998	86,0 x 86,0	9.8	152 / 6000	200 / 4000	91	-	D-4	JIS	AZT240	2000
			10.5	155 / 6000	192 / 4000	91	-	D-4	JIS	AZT240	2004
			11.0	147 / 5700	196 / 4000	95	124	D-4	EHS	AZT250	2003
			11.0	149 / 5700	200 / 4000	95	-	D-4	EHS	AZT220	2000
2AZ-FE	2362	88,5 x 96,0	9.6	160 / 5600	221 / 4000	91	-	EFI-L	JIS	ACM21	2002
2AZ-FE	2362	88,5 x 96,0	9.8	170 / 6000	224 / 4000	91	138	EFI-L	JIS	ANH20	2008
2AZ-FSE	2362	88,5 x 96,0	11.0	163 / 5800	230 / 3800	95	-	D-4	JIS	AZT250	2006
2AZ-FXE	2362	88,5 x 96,0	12.5	131 / 5600	190 / 4000	91	-	EFI-L	JIS	ATH10	2007
2AZ-FXE	2362	88,5 x 96,0	12.5	150 / 6000	190 / 4000	91	-	EFI-L	JIS	20 AHR	2009
3AZ-FXE	2362	88,5 x 96,0	12.5	150 / 6000	187 / 4400	-	-	EFI-L	CHN	AHV40	2010

2AZ-FE (2.4 EFI)

2AZ-FE - priečny, s distribuovaným vstrekovaním, pre pôvodne osobné automobily s pohonom predných kolies, dodávky a SUV. Inštalované na modeloch: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, ES 40, Estima 30/40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20 , Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30.
Začiatkom roku 2010 bol postupne nahradený motormi radu ZR a AR.

Úpravy:
- 2AZ-FXE - s distribuovaným vstrekovaním, pre pôvodne osobné automobily s pohonom predných kolies s hybridnou elektrárňou (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).
- 3AZ-FXE - pre osobné automobily s hybridným pohonom (Camry Hybrid 40 CHN).

Blok valcov

Motor využíva blok valcov z hliníka (z ľahkej zliatiny) s tenkostennými liatinovými vložkami a otvoreným chladiacim plášťom. Objímky sú zatavené do materiálu bloku a ich špeciálny nerovný vonkajší povrch podporuje najodolnejšie spojenie a lepší odvod tepla. Generálna oprava motora výrobca nie sú stanovené podľa definície.

Ako je na „štvorkách“ Toyota so zdvihovým objemom viac ako dva litre zvykom, priamo od kľukového hriadeľa je poháňaný vyvažovací mechanizmus s polymérovými (pre zníženie hluku) ozubenými kolesami. Žiaľ, okrem zlepšenia komfortu vytvára ďalšiu potenciálnu mechanickú slabinu motora.

Na type 2006 sa v chladiacom plášti objavila vložka, vďaka ktorej chladivo intenzívnejšie cirkuluje v oblasti hornej časti valcov, čo zlepšuje odvod tepla a podporuje rovnomernejšie tepelné zaťaženie.

Časový pohon

Mechanizmus distribúcie plynu je 16-ventilový DOHC, poháňaný jednoradovou valčekovou reťazou (rozteč článkov 8 mm), na napínanie reťaze je použitý hydraulický napínač s rohatkovým mechanizmom a na mazanie je použitá samostatná olejová tryska.

Na vačkový hriadeľ sacieho ventilu je nainštalované hnacie ozubené koleso VVT (systém variabilného časovania ventilov), hranica zmeny fázy je 50° (typ "2006 - 40°). Samostatný popis princípov fungovania systému Toyota VVT-i uvedený na odkaze

Vôľa v pohone ventilu sa nastavuje pomocou sady posúvačov, bez použitia podložiek alebo hydraulických kompenzátorov. Majitelia sa preto spravidla zdržia postupu úpravy, ktorý sa stal príliš zložitým a drahým.
.

Životnosť reťaze je pomerne ťažké predpovedať - v zriedkavých prípadoch nevyžaduje výmenu až do 300 000 km, ale niekedy sa kriticky predĺži na 150 000 km (čo sa prejavuje hlukom v prevádzke, najmä po naštartovaní, a chyby v časovaní ventilov). Pri jeho výmene by bolo vhodné súčasne vymeniť všetky ostatné hnacie prvky (reťazové kolesá, napínač, vedenie), pretože použité prvky prispievajú k rýchlemu „starnutiu“ novej reťaze, ale keďže reťazové koleso vačkového hriadeľa nasávania je zmontované s VVT drive (~ 120 $), potom nie každý dodržiava toto odporúčanie. Hydraulický napínač reťaze vyžaduje pomerne častú výmenu, táto operácia sa však vykonáva externe, bez odstránenia krytu reťaze.

Mazanie

Blok obsahuje olejové trysky na chladenie a mazanie piestov.

Vstup a výstup

Usporiadanie rozvodov je typickejšie pre motory Toyota predchádzajúcej generácie – nasávanie vzadu, výfuk vpredu. Pozoruhodná inovácia - plastové sacie potrubie (na zníženie hmotnosti a nákladov a zníženie zahrievania vzduchu vstupujúceho do motora) sa ukázalo ako celkom bezproblémové aj v zimných podmienkach.

Systém vstrekovania paliva (EFI)

Vstrekovanie paliva je tradične rozdelené, za normálnych podmienok - sekvenčné. V niektorých režimoch (pri nízkych teplotách a nízkych rýchlostiach) je možné použiť párové vstrekovanie. Okrem toho môže byť vstrekovanie vykonávané synchronizované (raz za cyklus, v rovnakej polohe kľukového hriadeľa, s korekciou trvania vstrekovania) alebo nesynchronizované (súčasne všetkými vstrekovačmi).

Viacbodové vstrekovače sú optimalizované pre jemné rozptýlenie paliva.

V rokoch 2001-2003 bola vyrobená modifikácia s mechanickým pohonom škrtiacej klapky a klasickým „otočným solenoidovým“ regulátorom voľnobehu.

Väčšina modelov však bola pôvodne vybavená elektronicky riadeným telesom škrtiacej klapky (ETCS): jednosmerným motorom poháňaným, dvojkanálovým potenciometrickým snímačom polohy (nahradeným bezdotykovým dvojkanálovým snímačom Hallovho efektu pre MY2003), plus samostatným plynovým pedálom snímač polohy (pôvodne potenciometrický typ " 2006 - Hallov efekt) ETCS plní funkcie riadenia voľnobehu (ISC), tempomatu a riadenia krútiaceho momentu radenia.

Dvojité kyslíkové senzory (89465) pred dvojitým konvertorom,
- jeden kyslíkový senzor (89465) pred konvertorom a jeden za ním,
- jeden snímač AFS (89467) pred prevodníkom a snímač kyslíka (89465) - za,
- spárované senzory AFS (89467) pred dvojitým prevodníkom a spárované senzory kyslíka (89465) - po...

Snímače polohy kľukového hriadeľa a vačkového hriadeľa zostali tradičnými indukčnými.

Pre MY2003 bol predstavený plochý širokopásmový piezoelektrický snímač klepania, ktorý na rozdiel od starších snímačov rezonančného typu rozpoznáva širší rozsah frekvencií vibrácií.

Na severoamerickom trhu muselo ECM zvládnuť aj neúmerne zložitý (v porovnaní s európskymi alebo japonskými verziami) a vrtošivý systém riadenia emisií z odparovania (EVAP), čo si zaslúži samostatnú diskusiu.

V roku 2006 sa na niektorých trhoch s prísnymi ekologickými normami objavil na vstupe pohon IMRV, ktorý, keď motor nie je zahriaty na voľnobeh, uzatvára sacie kanály špeciálnymi klapkami, čím sa vytvárajú silné turbulencie podporujúce turbulencie motora. nabíjanie a zlepšuje účinnosť spaľovacieho procesu.

Štartér - s planétovou prevodovkou a segmentovým vinutím kotvy, namiesto budiaceho vinutia sú inštalované permanentné a interpolačné magnety.

Generátor - po roku 2003 sa objavili nové generátory segmentových vodičov. S MY2006 bola zavedená voľnobežka s pružinou medzi vnútornou a vonkajšou časťou remenice, ktorá prenáša krútiaci moment iba v smere otáčania kľukového hriadeľa, čím sa znižuje namáhanie hnacieho remeňa.

Prax

. Hlavná chyba všetkých motorov série AZ sa neprejavila okamžite, ale ukázalo sa, že je viac ako kritická a rozšírená. Počas prevádzky týchto motorov dochádza k spontánnej deštrukcii závitov v bloku valcov pod montážnymi skrutkami hlavy, s porušením tesnosti plynového spoja, únikom chladiacej kvapaliny cez tesnenie, možným prehriatím, porušením geometrie párovacia rovina hlavy atď. smutné následky.

Navyše, majitelia a mnohí opravári spočiatku nepripustili ani pomyslenie na chybný výpočet zo strany Toyoty a pomýlili si príčinu s následkom, domnievajúc sa, že k „lámaniu“ hláv a vytrhávaniu závitov dochádza v dôsledku prehriatia rôzneho charakteru, pričom v r. v skutočnosti to bolo naopak.

Problém bol oficiálne uznaný až v roku 2007, po určitej úprave (dĺžka závitu v bloku sa zväčšila z 24 na 30 mm). Výrobca odporučil „ošetrovať“ roztrhnuté hlavy výmenou zostavy bloku valcov (príklady chybných dielov - 11400-28130, -28490, -28050, cena 3-4 000 $). Keďže tento prístup bol mimo záruky neprijateľný, v praxi sa ako najoptimálnejšia možnosť opravy ukázalo rezanie závitu s väčším priemerom a inštalácia závitových puzdier pre skrutky štandardnej veľkosti (odporúča sa upraviť všetky otvory, bez obmedzenia na už vytrhnuté závity a upevňovacie skrutky vymeňte za nové) .

A v roku 2011 samotná Toyota oficiálne odporučila špeciálnu súpravu na opravu série „Time Sert“ na inštaláciu závitových puzdier pri opravách automobilov po záruke (jediná vec je, že nariadili neinštalovať puzdrá do rohových otvorov).

V porovnaní s tým sú ďalšie možné poruchy série vnímané ako nepríjemné maličkosti.

Tradičné problémy Toyoty s VVT zahŕňajú burácajúci zvuk po studenom štarte alebo objavenie sa kódov pre časovanie ventilov alebo systém VVT. Výrobca predpísal výmenu pohonu VVT (zostava ozubeného kolesa sacieho vačkového hriadeľa) za ďalšiu verziu, ktorá bola v tom čase aktuálna.

Na autách prvých rokov výroby mohlo na voľnobeh alebo pri miernom zrýchlení vydávať neprirodzený zvuk plastové sacie potrubie, ktoré bolo predpísané nahradiť upraveným modelom.

Rad AZ sa samozrejme nevyhol problémom s netesnosťou a hlukom z čerpadla chladiacej kvapaliny. Analogicky so všetkými modernými motormi Toyota by sa čerpadlo malo jednoducho považovať za ďalší spotrebný materiál s normálnou životnosťou 40 - 60 000 km.

Obmedzený zdroj presuvnej spojky remenice generátora.

Ak pri motoroch prvých verzií problém so zvýšenou spotrebou oleja na autách s nízkym počtom najazdených kilometrov neexistoval, potom po úprave a objavení sa typu z roku 2006 fungoval určitý zákon o ochrane - namiesto problémov so závitmi začali problémy s odpadom ( zrejme kvôli rýchlemu výskytu krúžkov, ktoré spontánne postihujú niektoré modely moderných motorov Toyota). Škody z týchto porúch sú však stále neporovnateľné. Tak či onak, keď spotreba oleja presiahne 500 ml na 1000 km, výrobca predpisuje výmena sady piestov (príkladom chybných dielov je 13211-28110, -28111) a piestnych krúžkov.

Čo sa týka postupného zvyšovania spotreby oleja s „vekom“ (relatívne v druhej stovke tisíc najazdených kilometrov a ďalej), séria AZ sa príliš nelíši od klasických motorov Toyota. Neprogresívny odpad v rozsahu 200-300 ml/1000 km pri bežnej prevádzke možno považovať za akceptovateľný (aj keď pri dlhodobej jazde vysokou rýchlosťou sú možné okamžité skoky spotreby až do litra a viac). V prípade výraznejšieho alebo rastúceho vyhorenia sa dá problém často vyriešiť prestavbou motora s výmenou piestnych krúžkov a tesnení drieku ventilov (netreba zabudnúť na kontrolu geometrie bloku - práve na AZ sa vyskytli prípady valce bez známok vyčerpania pohybujúce sa do elipsy).

Toto auto si svojou eleganciou, spoľahlivosťou a efektívnosťou získalo srdcia automobilových nadšencov v mnohých krajinách sveta, vrátane Ruskej federácie a SNŠ. Toyota Camry zaujíma stredné miesto medzi vozidlami strednej a obchodnej triedy.

V rôznych konfiguráciách môže byť pohonná jednotka inštalovaná so zdvihovým objemom od 2 do 3,5 litra. Mnoho vodičov, či už tých, ktorí toto auto už vlastnia, aj potenciálnych kupcov, bude mať záujem dozvedieť sa podrobnejšie technické vlastnosti auta a jeho motora, spotrebu paliva v rôznych jazdných režimoch a životnosť motora.

Pohonné jednotky tohto modelu si viedli dobre, o čom svedčia recenzie odborníkov a majiteľov áut.

Konštrukcia motora je high-tech, na výrobu hlavných komponentov sa používa vysokotlaková hliníková zliatina.

Na pohon vačkového hriadeľa sa používa reťaz a samotný hriadeľ je vybavený systémom VVT-i, ktorý je určený na zmenu fáz. Plastové prevody v pohone a polyméry pre sacie potrubie odľahčili motor.

Dvojlitrový motor

Siedma generácia Camry bola do roku 2014 vybavená motorom XV50, neskôr bol nahradený vylepšeným 6AP-FSE. Pracovný objem pre nich je rovnaký a rovná sa 2,0 litrom. Modernizovaný motor dostal distribuované priame vstrekovanie. Výkon motora bol 147 koní. s., potom sa ho podarilo zvýšiť o 3 kone. Pohon rozvodovej reťaze, 4-stupňová automatická prevodovka bola nahradená automatickou prevodovkou so šiestimi stupňami.

Životnosť motorov je najmenej 300 tisíc km a pri kompetentnej, včasnej a kvalitnej údržbe viac ako 450 tisíc km.

Camry V40 s 2,4-litrovým motorom

Koniec minulého storočia sa niesol v znamení vzhľadu 2,4-litrového motora 2AZ-FE V40, ktorého dizajn nepatril k vysoko zrýchleným jednotkám, ale bol ekonomickým motorom, čo umožnilo priblížiť auto k podnikaniu. trieda.

Dôležité! Motor má samostatný reťazový pohon pre olejové čerpadlo, ktorý zabezpečuje okamžitý prísun maziva do trecích párov.

Spotreba paliva Toyota Camry s takým „srdcom“ pri cestovaní v mestskom cykle je v rozmedzí 11–12 litrov na sto km. Životnosť je minimálne 300 000 km.

Motor 2,5l

V roku 2012 bol navrhnutý a uvedený do výroby motor 2AP-FE so zdvihovým objemom 2,5 litra. Motor má štyri valce, ktoré sú usporiadané v jednom rade. Odborníci ho stále považujú za najúspešnejší dizajn z hľadiska dynamického výkonu a spotreby paliva. Kompetentná údržba a používanie vysokokvalitného spotrebného materiálu umožňujú majiteľovi prejsť 500 000 kilometrov alebo viac bez veľkého stresu. Blok valcov je odliaty z hliníka, v ktorom sú liatinové vložky.

Hlavnou nevýhodou motora, ktorá je uvedená v popise stroja, je, že pohonná jednotka nie je opraviteľná.

Motor 3,5l

Konštruktérom spoločnosti sa podarilo dosiahnuť vysokú spoľahlivosť, vyrobiteľnosť a jednoduchosť pohonných jednotiek, ktoré nie sú vybavené zložitými systémami na zníženie škodlivých emisií do atmosféry. Pracovný objem 3,5 litra umožňuje vyprodukovať takmer 250 koní a po modernizácii 2GR je to už viac ako 270 koní. s.

Blok valcov je odliaty z hliníka, v ktorom sú inštalované liatinové vložky. Bloková konštrukcia je v tvare V a má šesť valcov. Špecialisti na motory ho vyladia a dostanú takmer 400 koní.

Rozvodový mechanizmus je poháňaný reťazou, ktorá bez problémov vydrží 200 tisíc km a viac. Životnosť motora je asi 450 tisíc km.

Toyota Camry zostáva vo svojej triede jednou z najpredávanejších automobilových značiek na svete. Je to hlavne vďaka spoľahlivým a úsporným pohonným jednotkám.

Séria AZ sa stala výbornou náhradou motorov kategórie S. Kolekcia AZ najväčšej japonskej automobilky zahŕňa radové štvorvalce na benzín. Tento produkt obsahuje hliníkovú hlavu valcov so špeciálnymi vačkovými hriadeľmi a hliníkový blok motora vyrobený z liatinových šošoviek valcov.

Charakteristickým znakom tejto série motorov bolo použitie najnovších inžinierskych technológií (napríklad šikmé spaľovacie komory typu „squish“ so zmiešanými stredmi kľukového hriadeľa a valcov). Za zmienku tiež stojí, že oceľový kľukový hriadeľ je vybavený piatimi kvalitnými ložiskami a ôsmimi hlavnými protizávažiami, čo zabezpečuje vyváženosť a stabilitu celého mechanizmu. Samotný motor 2AZ-FE má tieto parametre: 62,6 * 60,8 * 68,1 centimetrov. Nové motory značky série AR sú teraz aktívne distribuované.

Technické parametre motorov Toyota 2AZ-FE

Medzi hlavné technické vlastnosti tejto modifikácie motorov patria:

Počet valcov – 4.
Počet ventilov - 16.
Najvyšší výkon je 160 koní.
Objem - 2,4 litra.
Moment sily – pri 400 otáčkach sa rovná 220 N*m.
Priemer valca je 8,85 cm.
Kompresný pomer je 9,1 ku 1.
Odolnosť paliva proti klepaniu (oktánové číslo benzínu) – od 95.

Vzhľadom na všestrannosť vyššie uvedených technických charakteristík motora je tento mechanizmus široko používaný vo vozidlách rôznych cenových kategórií. Neustály vývoj moderných technológií však výrazne znížil autoritu motorov série 2AZ-FE na celom svete. Medzi hlavné technické a prevádzkové výhody motorov nepochybne patria: veľké množstvo technických inovácií, ekonomická spotreba paliva a jednoduchosť konštrukcie. Nevýhodou je drahá a často náročná oprava jednotky.

Technické parametre motorov 2AZ-FSE

Hlavné technické vlastnosti motorov tejto série zahŕňajú:

Objem - 2,4 litra.
Najvyšší výkon je 163 koní.
Priemer valca je 8,9 cm.
Typ motora – reťazový pohon s benzínovým palivom.
Spotreba paliva na 100 kilometrov je 9,5 litra.
Hodnota kompresie - 11.
Zdvih piesta je 9,6 centimetra.
Neexistuje žiadny štart-stop mechanizmus.

Rozdiel medzi modelmi motora Toyota 2AZ

prvá základná úprava motora s kompresným pomerom 9,6 je 2AZ-FE. Toto zariadenie má maximálny výkon 160 konských síl. Koncom roka 2008 prešla konštrukcia motora výraznými zmenami – vymenili sa vačkové hriadele, vďaka čomu vzrástla hodnota kompresie na 9,6 a výkon na 166 koní;
druhý model motora 2AZ-FSE je vybavený systémom okamžitého vstrekovania paliva, hodnota kompresie je 11 a výkon je 163 koní. K dnešnému dňu bola výroba jednotky dokončená;
tretí model v tejto sérii, hybridný motor založený na Atkinsonovom princípe - 2AZ-FXE. Motor má oproti predchádzajúcim verziám upravenú konštrukciu vačkového hriadeľa a vysoký kompresný pomer (12,5) a výkon motora je 130 alebo 150 koní.

Aký je rozdiel medzi úpravami motora FSE a FE?

Odborníci zahŕňajú nasledujúce rozdiely medzi motormi FSE a FE:

vysokotlakové palivové čerpadlo pre dieselové motory. Tlak mechanického čerpadla môže dosiahnuť 120 barov (typické pre dieselové motory). Tlak elektrického čerpadla (pre vstrekovacie motory) je asi 3 bar;
vstrekovač motora. Vírivé vstrekovače môžu vytvárať rôzne tvary palivového horáka v závislosti od prevádzkového režimu motora: v režime výkonu - kužeľový tvar, v režime spaľovania chudobnej zmesi - úzky valcový tvar;
fungovanie piestu motora. Na základni jednotky je špeciálny otvor, cez ktorý sa určuje smer zmesi vzduchu a paliva smerom k zapaľovacej sviečke;
sací systém motora. Model FSE je vybavený vertikálnymi sacími kanálmi - vytvárajú „reverzný vír“ vo valci, určujúci smer zmesi vzduchu a paliva k spaľovacej zátke (štandardné motory majú opačný smer víru vo valci);
škrtiaca klapka fungujúca na princípe elektronického ovládania. Motorista teda nekontroluje činnosť klapky, jej činnosť sa vykonáva pomocou snímača polohy plynového pedálu. Elektrická riadiaca jednotka potom ovláda škrtiacu klapku prostredníctvom elektromotora. Takýto mechanizmus si vyberá veľkú daň na peňaženke majiteľa auta.

Nevýhody motorov

Väčšina majiteľov automobilov, ktorí sa stretli s prevádzkou motora 2AZ-FE, zaznamenáva rýchle prehriatie zariadenia počas dlhých ciest. Táto jednotka nie je určená na dlhodobú jazdu vysokou rýchlosťou. Vodiči uvádzajú ako ďalšiu výraznú nevýhodu mechanizmu nákladnú údržbu a opravy (napríklad pri zaseknutí krúžkov je nutná kompletná výmena všetkých valcov). Nízkou spoľahlivosťou sa vyznačuje aj plastové sacie potrubie.

Jednou z najdôležitejších nevýhod tejto jednotky je nedostatok parametrov opravy. Táto situácia vedie k tomu, že pri znehodnotení jednotlivých častí motora (často z dôvodu dlhodobej prevádzky alebo používania nekvalitného paliva) je nutná kompletná výmena agregátu. Je to spôsobené tým, že tenkostenný cylindrický blok nie je určený na použitie opravárenských komponentov. Aby sa tomuto problému vyhli, mnohí vodiči používajú zmluvné motory.

Mechanizmus distribúcie plynu pohonu

Pohon rozvodu sa vzťahuje na šestnásťventilový DOHC, pohon sa vykonáva cez jednoradovú valčekovú reťaz. Napínanie reťaze sa vykonáva pomocou špeciálneho hydraulického napínača a mazanie sa vykonáva olejovou tryskou.

Nasávací vačkový hriadeľ je vybavený snímačom pohonu modifikácie VVT (mechanizmus na určovanie časových periód ventilov), ako aj indikátorom fázového limitu 50 stupňov. Prítomnosť sady tlačných prvkov vám umožňuje nastaviť vôľu v pohone ventilu. To zabraňuje tomu, aby vodiči museli vykonávať nákladné a náročné mechanické úpravy.

Odolnosť proti opotrebovaniu reťaze je dosť nepredvídateľný parameter. Je takmer nemožné predpovedať, kedy sa životnosť reťaze skončí – môže to byť buď 300 000 alebo 150 000 kilometrov. Opotrebenie reťaze sa prejavuje nepríjemným hlukom pri prevádzke a poruchami časovania ventilov. Skúsení motoristi odporúčajú úplnú výmenu reťaze a všetkých komponentov pohonu, pretože staré pracovné časti vedú k „zastaraniu“ opravenej alebo novej reťaze. Nie všetci vodiči však dodržiavajú túto radu, pretože reťazové koleso vačkového hriadeľa sacieho hriadeľa je súčasťou súpravy pohonu VVT. Hydraulický napínač systému vyžaduje včasnú opravu, ale je to najrýchlejší a najlacnejší proces.

Čo si vodiči myslia o motore?

V lete je spotreba paliva asi desať litrov, ale v zime môže dosiahnuť dvanásť litrov. Na desaťtisíc kilometrov sa spotrebuje asi tristo mililitrov oleja – a to aj napriek tomu, že motor sa používa v mestských podmienkach pri jazde vysokou rýchlosťou. Niektorí vodiči poznamenávajú, že spotreba oleja v motoroch Toyota je trochu príliš vysoká.

Dávame do pozornosti cenník zmluvného motora (bez najazdených kilometrov v Ruskej federácii) 2AZ-FE

Benzínový motor Toyota Camry 2.4 liter zo série 2AZ-FE sa objavil na prelome roku 2000. Motor sa stal veľmi žiadaným nielen na Toyota Camry, ale aj na iných modeloch. Pohonnú jednotku bolo možné nájsť aj na Lexuse rôznych rokov výroby. Základom pre vytvorenie 2AZ-FE s objemom 2,4 litra bola jednotka 1AZ-FE s objemom 2 litre. Pre 4-valcový motor s väčším objemom výrobca zvýšil zdvih piestu a mierne zväčšil priemer piestov.

Dizajn motora Toyota Camry 2.4

2,4 litra 2AZ-FE dostal pomerne veľa úprav, napríklad FSE dostal priame vstrekovanie paliva a FXE sa používal pre hybridné elektrárne. Ide o radový 4-valcový 16 ventilový agregát s hliníkovým blokom valcov a pohonom rozvodovej reťaze. V závislosti od nastavenia, kompresného pomeru a ďalších parametrov pohonná jednotka v rôznych rokoch produkovala od 149 do 170 koní. Prirodzene, u nás bol motor upravený tak, aby spĺňal priaznivejšiu cestnú daň, teda necelých 150 koní. Motor dostal systém variabilného časovania ventilov na sacom hriadeli. Motor je veľmi citlivý na prehrievanie, pretože to vedie k strate geometrie bloku valcov z ľahkej zliatiny.

Motor obsahuje inteligentné variabilné časovanie ventilov (VVT-i), systém samostatného zapaľovania (DIS), pokročilý systém riadenia škrtiacej klapky (ETCS-i). Pri tvorbe motora bolo cieľom dosiahnuť vysoký výkon, nízku hlučnosť, nízku spotrebu paliva a prijateľnú toxicitu. Pre lepší obraz rozstreku palivovej zmesi sa používajú 12-otvorové vstrekovače s vysokým stupňom drvenia. Používajú sa zapaľovacie sviečky s dlhou životnosťou s irídiovým povrchom na elektróde.

Hlava valcov motora Camry 2,4

Hlava valca motora 2AZ-FE vyrobené zo zliatiny horčíka a hliníka. Použitie stanovej komory s klinovými posúvačmi zvýšilo palivovú účinnosť a znížilo sklon k detonácii. Padajúce sacie potrubie zlepšuje plnenie valcov. Mimochodom, sacie potrubie je vyrobené zo špeciálneho plastu. Umiestnenie vstrekovačov paliva v sacom kanáli umožňuje vstrekovanie paliva čo najbližšie k spaľovacej komore. Vďaka tejto konštrukcii je zamedzené kondenzácii paliva na stenách sacích kanálov, čo pomáha znižovať obsah uhľovodíkov vo výfukových plynoch.

Vďaka úspešnej organizácii obehu chladiacej kvapaliny bola dosiahnutá vysoká účinnosť chladenia hlavy valcov. Na zníženie hmotnosti a počtu použitých dielov je pod výfukovými kanálmi vytvorený obtokový kanál pre chladiacu kvapalinu.

Stojí za zmienku, že nastavenie ventilu sa bude musieť vykonať manuálne výberom posúvačov ventilov vhodnej hrúbky. Nastavovacie ventilové zdvihátka sú dostupné v 35 rôznych veľkostiach v krokoch po 0,02 mm, od 5,06 mm do 5,74 mm.

Pohon rozvodu motora Camry 2.4

Pohon rozvodu reťaz Toyota Camry 2.4. Krútiaci moment sa prenáša z ozubeného kolesa kľukového hriadeľa na ozubené kolesá vačkového hriadeľa. Na zabezpečenie optimálneho napnutia reťaze a životnosti pohonu sa používa tlmič a napínač. Existujú dva reťazce. Druhá malá reťaz otáča ozubené koleso olejového čerpadla. Pozeráme sa na diagram časovania motora nižšie.

Charakteristika motora Toyota Camry 2,4 l.

Pracovný objem – 2362 cm3
Počet valcov – 4
Počet ventilov - 16
Priemer valca – 88,5 mm
Zdvih piesta – 96 mm
Rozvodový pohon - reťaz (DOHC)
Výkon hp (kW) – 167 (123) pri 6000 ot./min. za minútu
Krútiaci moment – 224 Nm pri 4000 ot./min. za minútu
Maximálna rýchlosť – 210 km/h
Zrýchlenie na prvých sto – 9,1 sekundy
Druh paliva - benzín AI-95
Spotreba paliva v meste - 11,6 litra
Spotreba paliva v kombinovanom cykle - 8,5 litra
Spotreba paliva na diaľnici - 6,7 litra

Motor Toyoty Camry je pomerne náročný na výkon, najmä s automatickou prevodovkou, čo pri tak podstatnom objeme nie je prekvapujúce. Naša tabuľka vyššie ukazuje spotrebu paliva pre verziu s manuálnou prevodovkou.

Toyota Camry 2006-2011

Na sekundárnom trhu dominujú predajné verzie. Okrem toho v roku 2008 bola v Rusku založená montáž Camry. Uprednostňujeme autá s miestnou registráciou, pretože sú prispôsobené našim prevádzkovým podmienkam a ich technickú a kriminálnu minulosť je možné identifikovať podľa čísla VIN. Existuje veľa exemplárov privezených z Ameriky a Stredného východu. Arabské verzie nie sú najlepšou voľbou. Obľubujú ich miestni taxikári a pred predajom bežne prejdú až 500-tisíc km. Blízkovýchodné autá majú navyše systém chladenia motora a klimatizácie určený na teplo a antikorózna úprava je slabšia.

Oficiálne sme predávali sedany (neexistovali žiadne iné verzie karosérie), prispôsobené ruským prevádzkovým podmienkam: so zvýšenou svetlou výškou a prispôsobeným zavesením. Bohatou výbavou sa vyznačovali aj predajné autá. Už v základnej verzii Comfort (s 2,4-litrovým motorom) bolo šesť airbagov, dvojzónová klimatizácia s ionizátorom vzduchu a audiosústava s meničom na šesť CD. A verziu Comfort Plus doplnila 5-stupňová automatická prevodovka. Možnosť Elegance obsahovala parkovací radar a kožené sedadlá (predné s elektrickým pohonom). Balík Prestige obsahoval tempomat, kontrolu stability a xenónové svetlomety. A vrcholný Luxury bol okrem iného vybavený motorom V6 a 6-stupňovou automatickou prevodovkou.

Povedať, že Camry je v Rusku populárne, neznamená nič. Z hľadiska predaja na našom trhu je model lídrom vo svojom segmente s veľkým náskokom oproti svojim konkurentom. A napriek nie práve najvýraznejším jazdným výkonom a ďaleko od ohromujúceho dizajnu je auto žiadané vďaka svojej odolnosti a vysokej kvalite spracovania. Ojazdená Toyota Camry vás navyše poteší nízkymi nákladmi na údržbu, vysokou likviditou a dobrou údržbou.

Motor

Obchodné zastúpenie Camrys boli vybavené benzínovými pohonnými jednotkami: 2,4-litrový štvorvalec (167 k) a 3,5-litrový V6 (277 k). Oba sú vybavené odolnou rozvodovou reťazou so systémom variabilného rozvodu VVT-i. Ventily sa nastavujú výberom podložiek, ale táto operácia je potrebná po 150 000 km. Úradníci však vykonávajú údržbu každých 10 000 kilometrov. Možno preto sú motory také odolné?! Medzi opakujúcimi sa poruchami možno zdôrazniť otáčanie kladky generátora pri 100 000 km (1 200 RUB). Zároveň samotný generátor vydrží jeden a pol krát dlhšie a kladka sa vymieňa samostatne.

Najpopulárnejší motor je 2,4 litra. Je veľmi spoľahlivý. Najvážnejšia vec, ktorá sa mu môže stať, je pohyb hlavy bloku (45 000 RUB) v dôsledku prehriatia.

Nešetrite na časoch výmeny a kvalite motorového oleja – oba motory uprednostňujú syntetiku. V opačnom prípade spojenie systému VVT-i zlyhá v predstihu (7 300 RUB). Jednotku škrtiacej klapky sa odporúča umyť raz za 30–40 000 km (32 000 RUB), aby nedošlo k výmene jednotky pred plánovaným termínom. Senzory kyslíka (4 200 RUB) a snímače hmotnostného prietoku vzduchu (5 500 RUB) zlyhávajú v dôsledku náhradného paliva.

„Štyri“ sa obávajú prehriatia, takže každé dva roky musíte vyčistiť chladič motora a klimatizácie. V opačnom prípade budete musieť kúpiť novú hlavu valca (od 45 000 rubľov). Do 100 000 km sa zvyčajne prenajíma mechanizmus napínača hnacieho remeňa (2 700 RUB). A bezprostrednú smrť vodného čerpadla (3 200 rubľov) naznačujú stopy nemrznúcej zmesi pod kapotou a zvýšený hluk z čerpadla.

Na V6, pri 150 000 km, jeden po druhom začnú „horieť“ jednotlivé zapaľovacie cievky (každá 2 800 rubľov). Ale hlavným problémom je únik oleja v dôsledku netesného potrubia olejového chladiča. Od roku 2009 sa olejové vedenie stalo celokovovým a problém zmizol. V tejto súvislosti spoločnosť uskutočnila kampaň na stiahnutie.

Prenos

2,4-litrový motor bol kombinovaný s 5-stupňovou manuálnou a automatickou prevodovkou. A V6 bol vybavený iba 6-stupňovou automatickou prevodovkou. „Mechanika“ je z hľadiska spoľahlivosti bezchybná. Je pravda, že o 40 - 60 000 km je možné zaradiť prevodové stupne so značným úsilím v dôsledku predčasného opotrebovania uvoľňovacieho ložiska spojky. Výmena - 4300 rub. A do 100 000 km sa najazdený kotúč (3 300 RUB) zvyčajne stáva nepoužiteľným.

Automatická prevodovka Aisin U250E je odolná. Ak zlyhá automatický volič, neprepadajte panike. Zvyčajne je to chyba snímača limitu (RUB 650), ktorý sa nachádza pod brzdovým pedálom. Stáva sa, že kontakt v riadiacej jednotke automatickej prevodovky zmizne (30 000 RUB). Neponáhľajte sa objednať nový - naučili sme sa, ako ho opraviť.

Spoľahlivá je aj šesťstupňová automatická prevodovka Aisin U660E. Jeho životnosť však závisí od štýlu jazdy. V autách agresívnych majiteľov sa spojky opotrebúvajú o 100 000 km a upchávajú kanály telesa ventilov produktmi opotrebovania. Opravy stoja 50 000 - 80 000 rubľov. Preto je vhodné meniť olej v boxe častejšie, po 80 000 km. V tomto čase začnú klopať vonkajšie kĺby CV, ktoré sa dodávajú zmontované s hriadeľom nápravy (15 000 RUB).

Podvozok a telo

Odpruženie Camry je požičané od svojho predchodcu s indexom V30 a je silné ako mamutie kly. Prvé, ktoré sa opotrebujú pri 50 - 80 000 km, sú puzdrá stabilizátora. Predné páky (6 000 rubľov) sa vymieňajú každých 130 000 km v dôsledku opotrebovania tichých blokov a guľové čapy (každý 2 000 rubľov) a tlmiče (6 500 rubľov) sa udržiavajú až do 200 000 km. Zadné priečne ramená a tlmiče (každý 6 500 rubľov) môžu vydržať 200 000 km. Prestavba zadného zavesenia bude stáť 20 000 rubľov.

Predné a zadné odpruženie je navrhnuté so vzperami MacPherson. V podvozku nie sú prakticky žiadne problémové miesta. Dokonca aj puzdrá (každá 400 rubľov) stabilizátora (predné a zadné) „žijú“ 50 - 80 000 km. A ostatné diely vydržia ešte dlhšie...

V podvozku nie sú prakticky žiadne problémové miesta. Dokonca aj puzdrá (každá 400 rubľov) stabilizátora (predné a zadné) „žijú“ 50 - 80 000 km. A ostatné časti vydržia ešte dlhšie. Brzdový systém však rýchlo opotrebováva predné kotúče (každý 4 500 rubľov), ktoré sa deformujú pri náhlom brzdení.

Brzdový systém však rýchlo opotrebováva predné kotúče (každý 4 500 rubľov), ktoré sa deformujú pri náhlom brzdení.

Pri riadení v priemere 130 000 km vydrží trakciu (každý 1 800 rubľov). A samotný stojan (32 000 rubľov) ľahko „prežije“ 200 000 míľnik. Ale univerzálny kĺb hriadeľa riadenia sa opotrebuje pred plánovaným termínom a môže dôjsť aj k úniku olejových tesnení a vysokotlakovej hadice čerpadla posilňovača riadenia.

V brzdovom systéme sa predné kotúče deformujú v dôsledku prehriatia (každý 4 500 rubľov) a po 100 000 km sa strmene (zmontované 12 500 rubľov) stanú kyslými, ktoré sa odporúčajú premazávať pri každej údržbe.

Karoséria odolná voči korózii má dosť slabý lak, ktorý sa častým umývaním ľahko poškriabe a zmatní. Na karosérii však neuvidíte žiadnu hrdzu. Na skorých autách praskol predný nárazník presne v strede, pod spodnou mriežkou nasávania vzduchu. Po restylingu bol tento problém vyliečený. Trysky ostrekovačov svetlometov často uviaznu v otvorenej polohe a v xenónových svetlometoch vyhoria žiarovky a zapaľovacie jednotky o 100 000 km (od 18 500 rubľov). Prístrojový panel je tiež poruchový. A v kabíne sa látkové a kožené čalúnenie veľmi rýchlo opotrebuje a leskne. Sú tu aj cvrčky.

Restyling

Navonok sa Toyota Camry, aktualizovaná v lete 2009, líši od svojho predchodcu širokým dizajnom mriežky chladiča, upraveným predným nárazníkom a prítomnosťou smerových svetiel v krytoch bočných zrkadiel, ako aj veľkorysejším chrómovým dekorom. Mimochodom, po januárovom restylingu začala americká verzia Camry, ktorá bola v posledných desaťročiach trvalo najpredávanejším osobným autom v Spojených štátoch, vyzerať úplne rovnako. V jeho arzenáli sa objavil 2,5-litrový benzínový motor spárovaný so 6-stupňovou automatickou prevodovkou. Ale pre ruské verzie, ktoré sa vyrábali v Shushary, zostala technická náplň rovnaká. V kabíne však modrastý plast stredovej konzoly, ktorý sa k biznis sedanu až tak nehodí, vymenili za strieborný a namiesto monochromatického displeja audiosystému sa objavil farebný dotykový monitor. A hlavnou inováciou pre Camry bol Russified navigačný systém spárovaný so zadnou kamerou.