Nissan

Cila është jeta e shërbimit të motorit Camry 2.4? Motorët e instaluar në Toyota Camry. Cili është ndryshimi midis modifikimeve të motorit FSE dhe FE?

Motorët e serisë AZ janë shfaqur në makinat Toyota që nga viti 2000 - ata gradualisht zëvendësuan motorët legjendar të serisë S dhe për dhjetë vjet mbetën motorët kryesorë "me vëllim të mesëm" të kompanisë. Instaluar në një numër të madh modelesh origjinale me rrota të përparme të klasave "C", "D", "E", furgona, SUV me madhësi të mesme dhe të plotë.

Motorri	Vëllimi i punës, cm 3	Bore x Goditje, mm	Raporti i kompresimit	Fuqia, hp	Çift rrotullues, Nm	RON	Pesha, kg	EMS	Standard	Model	viti
1AZ-FE	1998	86,0 x 86,0	9.8	147 / 6000	192 / 4000	95	117	EFI-L	EEC	AZT250	2003
			9.8	152 / 6000	194 / 4000	95	131	EFI-L	EEC	ACA30	2006
			9.5	137 / 5600	190 / 4000	95	112	LG	EEC	AZT250	2003
1AZ-FSE	1998	86,0 x 86,0	9.8	152 / 6000	200 / 4000	91	-	D-4	JIS	AZT240	2000
			10.5	155 / 6000	192 / 4000	91	-	D-4	JIS	AZT240	2004
			11.0	147 / 5700	196 / 4000	95	124	D-4	EEC	AZT250	2003
			11.0	149 / 5700	200 / 4000	95	-	D-4	EEC	AZT220	2000
2AZ-FE	2362	88,5 x 96,0	9.6	160 / 5600	221 / 4000	91	-	EFI-L	JIS	ACM21	2002
2AZ-FE	2362	88,5 x 96,0	9.8	170 / 6000	224 / 4000	91	138	EFI-L	JIS	ANH20	2008
2AZ-FSE	2362	88,5 x 96,0	11.0	163 / 5800	230 / 3800	95	-	D-4	JIS	AZT250	2006
2AZ-FXE	2362	88,5 x 96,0	12.5	131 / 5600	190 / 4000	91	-	EFI-L	JIS	ATH10	2007
2AZ-FXE	2362	88,5 x 96,0	12.5	150 / 6000	190 / 4000	91	-	EFI-L	JIS	AHR20	2009
3AZ-FXE	2362	88,5 x 96,0	12.5	150 / 6000	187 / 4400	-	-	EFI-L	CHN	AHV40	2010

2AZ-FE (2.4 EFI)

2AZ-FE - tërthor, me injeksion të shpërndarë, për makinat e pasagjerëve me rrota të përparme fillimisht, furgona dhe SUV. Instaluar në modelet: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, ES 40, Estima 30/40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum , Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30.
Në fillim të viteve 2010, ai u zëvendësua gradualisht nga motorët e serive ZR dhe AR.

Modifikimet:
- 2AZ-FXE - me injeksion të shpërndarë, për makinat e pasagjerëve fillimisht me rrota të përparme me një termocentral hibrid (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).
- 3AZ-FXE - për makinat e pasagjerëve me një termocentral hibrid (Camry Hybrid 40 CHN).

Blloku i cilindrit

Motori përdor një bllok cilindri prej alumini (aliazh i lehtë) me veshje prej gize me mure të hollë dhe një xhaketë të hapur ftohëse. Mëngët janë shkrirë në materialin e bllokut dhe sipërfaqja e tyre e veçantë e pabarabartë e jashtme promovon lidhjen më të qëndrueshme dhe shpërndarjen e përmirësuar të nxehtësisë. Riparimi i motorit prodhuesi nuk parashikohet nga përkufizimi.

Siç është zakon në "katër" Toyota me një zhvendosje prej më shumë se dy litrash, një mekanizëm balancues me ingranazhe polimer (për të zvogëluar zhurmën) drejtohet drejtpërdrejt nga boshti me gunga. Fatkeqësisht, përveç përmirësimit të rehatisë, krijon një tjetër dobësi të mundshme mekanike në motor.

Në llojin e vitit 2006, në xhaketën e ftohjes u shfaq një ndarës, falë të cilit ftohësi qarkullon më intensivisht në zonën e pjesës së sipërme të cilindrave, gjë që përmirëson shpërndarjen e nxehtësisë dhe promovon një ngarkesë termike më uniforme.

Ngasja e kohës

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit është një DOHC me 16 valvula, i drejtuar nga një zinxhir rul me një rresht (kapni i lidhjes 8 mm), një tensionues hidraulik me një mekanizëm shtrëngues përdoret për të tensionuar zinxhirin dhe një hundë e veçantë vaji përdoret për lubrifikimin.

Një rrotë lëvizëse VVT (sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave) është instaluar në boshtin me gunga të valvulës së marrjes, kufiri i ndryshimit të fazës është 50° (lloji "2006 - 40°). Përshkrim i veçantë i parimeve të funksionimit të sistemit Toyota VVT-i dhënë në link

Hapësira në makinën e valvulës rregullohet duke përdorur një grup shtytësish, pa përdorimin e rondele ose kompensues hidraulikë. Prandaj, pronarët, si rregull, përmbahen nga procedura e rregullimit që është bërë tepër komplekse dhe e shtrenjtë.
.

Është mjaft e vështirë të parashikohet jeta e shërbimit të një zinxhiri - në raste të rralla nuk kërkon zëvendësim deri në 300 mijë km, por ndonjëherë zgjat në mënyrë kritike deri në 150 mijë km (gjë që manifestohet nga zhurma në funksionim, veçanërisht pas fillimit, dhe gabime në kohën e valvulave). Gjatë zëvendësimit të tij, do të ishte e këshillueshme që njëkohësisht të zëvendësohen të gjithë elementët e tjerë të makinës (rrota, tensionues, udhëzues), pasi elementët e përdorur kontribuojnë në "plakjen" e shpejtë të zinxhirit të ri, por meqenëse rrota e boshtit të hyrjes është montuar me VVT drive (~$120), atëherë jo të gjithë e ndjekin këtë rekomandim. Tensionuesi hidraulik i zinxhirit kërkon zëvendësim relativisht të shpeshtë, por ky operacion kryhet nga jashtë, pa hequr kapakun e zinxhirit.

Lubrifikimi

Blloku përmban grykë vaji për ftohjen dhe lubrifikimin e pistonëve.

Hyrja dhe dalja

Rregullimi i kolektorëve është më tipik për motorët Toyota të gjeneratës së mëparshme - marrja në pjesën e pasme, shkarkimi në pjesën e përparme. Një risi e dukshme - një kolektor i marrjes plastike (për të ulur peshën dhe koston, dhe për të zvogëluar ngrohjen e ajrit që hyn në motor), doli të ishte mjaft pa probleme edhe për kushtet e dimrit.

Sistemi i injektimit të karburantit (EFI)

Injektimi i karburantit shpërndahet tradicionalisht, në kushte normale - sekuenciale. Në disa mënyra (në temperatura të ulëta dhe shpejtësi të ulët), mund të përdoret injeksion në çift. Përveç kësaj, injektimi mund të kryhet i sinkronizuar (një herë në cikël, në të njëjtin pozicion të boshtit të gungës, me korrigjim të kohëzgjatjes së injektimit) ose i pasinkronizuar (njëkohësisht nga të gjithë injektorët).

Injektorët me shumë pika janë optimizuar për shpërndarje të hollë të karburantit.

Në 2001-2003, u prodhua një modifikim me një makinë mekanike të valvulës së mbytjes dhe një kontrollues klasik të shpejtësisë boshe "solenoid rrotullues".

Sidoqoftë, shumica e modeleve fillimisht ishin të pajisura me kontroll elektronik të mbytjes (ETCS): një sensor pozicioni potenciometrik me dy kanale me motor DC (i zëvendësuar nga një sensor i efektit Hall pa kontakt me dy kanale për MY2003), plus një pedale të veçantë përshpejtuesi sensori i pozicionit (fillimisht potenciometrik, me " 2006 - Efekt Hall) ETCS kryen funksionet e kontrollit të shpejtësisë së boshtit (ISC), kontrollin e lundrimit dhe kontrollin e çift rrotullimit të ndërrimit.

Sensorë të dyfishtë të oksigjenit (89465) përpara konvertuesit të dyfishtë,
- një sensor oksigjeni (89465) përpara konvertuesit dhe një pas,
- një sensor AFS (89467) përpara konvertuesit dhe një sensor oksigjeni (89465) - pas,
- Sensorët e çiftuar AFS (89467) përpara konvertuesit të dyfishtë dhe sensorët e çiftuar të oksigjenit (89465) - pas...

Sensorët e pozicionit të boshtit me gunga dhe të boshtit me gunga mbetën ato tradicionale induktive.

Për MY2003, u prezantua një sensor i rrafshët piezoelektrik me brez të gjerë; ndryshe nga sensorët e vjetër të tipit rezonant, ai zbulon një gamë më të gjerë të frekuencave të dridhjeve.

Në tregun e Amerikës së Veriut, ECM duhej të menaxhonte gjithashtu një sistem shumë kompleks (krahasuar me versionet evropiane ose japoneze) dhe kapriçioz të kontrollit të emetimeve të avullimit (EVAP), i cili meriton një diskutim të veçantë.

Në llojin e vitit 2006 të disa tregjeve me standarde strikte ekologjike, në hyrje u shfaq një makinë IMRV, e cila, kur motori nuk ngrohet në boshe, mbyll kanalet e marrjes me flapa të veçanta, duke krijuar kështu turbulencë të fortë që nxit turbulencën e ngarkon dhe përmirëson efikasitetin e procesit të djegies.

Starter - me një kuti ingranazhesh planetare dhe një mbështjellje të segmentuar të armaturës; në vend të mbështjelljes së ngacmimit janë instaluar magnet të përhershëm dhe interpolues.

Gjenerator - pas MY2003 u shfaqën gjeneratorë të rinj të përçuesve të segmentuar. Me MY2006, u prezantua një rrotë e lirë me një pranverë midis pjesëve të brendshme dhe të jashtme të rrotullës, e cila transmeton çift rrotullues vetëm në drejtim të rrotullimit të boshtit të gungës, duke zvogëluar stresin në rripin e lëvizjes.

Praktikoni

. Defekti kryesor i të gjithë motorëve të serisë AZ nuk u shfaq menjëherë, por doli të ishte më se kritik dhe i përhapur. Gjatë funksionimit të këtyre motorëve, ndodh shkatërrimi spontan i fijeve në bllokun e cilindrit nën bulonat e montimit të kokës, me një shkelje të ngushtësisë së bashkimit të gazit, rrjedhje të ftohësit përmes copë litari, mbinxehje e mundshme, shkelje e gjeometrisë së rrafshi i çiftëzimit të kokës etj. pasoja të trishtueshme.

Për më tepër, pronarët dhe shumë riparues fillimisht nuk e lejuan as mendimin e një llogaritjeje të gabuar të projektimit nga ana e Toyota-s dhe ngatërruan shkakun me efektin, duke besuar se "thyerja" e kokave dhe nxjerrja e fijeve ndodhi për shkak të mbinxehjes së natyrave të ndryshme, ndërsa në realiteti ishte e kundërta.

Problemi u njoh zyrtarisht vetëm në 2007, pas disa modifikimeve (gjatësia e fillit në bllok u rrit nga 24 në 30 mm). Prodhuesi rekomandoi "trajtimin" e kokave të grisura duke zëvendësuar montimin e bllokut të cilindrit (shembuj të pjesëve me defekt - 11400-28130, -28490, -28050, çmimi 3-4 mijë dollarë). Meqenëse kjo qasje ishte e papranueshme jashtë garancisë, në praktikë opsioni më optimal i riparimit doli të ishte prerja e një filli me një diametër më të madh dhe instalimi i tufave të filetuara në të për bulonat me madhësi standarde (rekomandohet të modifikohen të gjitha vrimat, pa u kufizuar te fijet tashmë të grisura dhe ndërroni bulonat e fiksimit me të reja) .

Dhe në vitin 2011, vetë Toyota rekomandoi zyrtarisht një çantë riparimi të veçantë të serisë "Time Sert" për instalimin e tufave të filetuara gjatë riparimit të makinave jashtë garancisë (e vetmja gjë është se ata urdhëruan të mos instalonin tufa në vrimat e qosheve).

Në krahasim, keqfunksionimet e tjera të mundshme të serisë perceptohen si gjëra të vogla të bezdisshme.

Problemet tradicionale për Toyota me VVT përfshijnë një tingull përplasjeje pas një fillimi të ftohtë ose shfaqjen e kodeve për kohën e valvulave ose sistemin VVT. Prodhuesi përshkroi zëvendësimin e makinës VVT (montimi i rrotave të boshtit të hyrjes) me versionin tjetër që ishte aktual në atë kohë.

Në makinat e viteve të para të prodhimit, në boshe ose me përshpejtim të lehtë, kolektori i marrjes plastike mund të bënte një zhurmë të panatyrshme, e cila ishte përshkruar të zëvendësohej me një model të modifikuar.

Sigurisht, seria AZ nuk u kursye nga problemet me rrjedhjet dhe zhurmën nga pompa e ftohësit. Për analogji me të gjithë motorët modernë Toyota, pompa thjesht duhet të konsiderohet një tjetër harxhuese me një jetë normale shërbimi prej 40-60 mijë km.

Burim i kufizuar i tufës së tejkalimit të rrotullës së gjeneratorit.

Nëse për motorët e lëshimeve të para nuk ekzistonte problemi i rritjes së konsumit të naftës në makina me largësi të ulët, atëherë pas modifikimit dhe shfaqjes së llojit të vitit 2006, funksionoi një ligj i caktuar ruajtjeje - në vend të problemeve me fijet, filluan problemet me mbeturinat ( me sa duket për shkak të shfaqjes së shpejtë të unazave, të cilat prekin spontanisht disa modele të motorëve modernë Toyota). Megjithatë, dëmi nga këto defekte është ende i pakrahasueshëm. Në një mënyrë apo tjetër, kur konsumi i naftës kalon 500 ml për 1000 km, prodhuesi përshkruan zëvendësimi i një grupi pistoni (një shembull i pjesëve me defekt është 13211-28110, -28111) dhe unazave të pistonit.

Sa i përket rritjes graduale të konsumit të naftës me "moshën" (relativisht, në kilometrazhin e dytë të njëqind mijë e më gjerë), seria AZ nuk është shumë e ndryshme nga motorët klasikë të Toyota. Mbetjet jo progresive në intervalin 200-300 ml/1000 km gjatë funksionimit normal mund të konsiderohen të pranueshme (megjithëse gjatë vozitjes afatgjatë me shpejtësi të lartë, janë të mundshme kërcime të menjëhershme të konsumit deri në një litër ose më shumë). Në rast të djegies më të dukshme ose në rritje, çështja shpesh mund të zgjidhet duke rindërtuar motorin me zëvendësimin e unazave të pistonit dhe vulave të rrjedhës së valvulave (nuk duhet harruar kontrollimi i gjeometrisë së bllokut - ishte në AZ që kishte raste të cilindra pa shenja rraskapitjeje që lëvizin në një elips).

Kjo makinë, me elegancën, besueshmërinë dhe efikasitetin e saj, fitoi zemrat e entuziastëve të makinave në shumë vende të botës, përfshirë Federatën Ruse dhe CIS. Toyota Camry zë një vend të ndërmjetëm midis automjeteve të klasës së mesme dhe të biznesit.

Në konfigurime të ndryshme, njësia e energjisë mund të instalohet me një zhvendosje nga 2 në 3,5 litra. Shumë shoferë, si ata që tashmë e zotërojnë këtë makinë ashtu edhe blerësit e mundshëm të makinave, do të jenë të interesuar të mësojnë më në detaje karakteristikat teknike të makinës dhe motorit të saj, konsumin e karburantit në mënyra të ndryshme drejtimi dhe jetën e motorit.

Njësitë e fuqisë së këtij modeli kanë performuar mirë, siç dëshmohet nga rishikimet nga ekspertët dhe pronarët e makinave.

Dizajni i motorit është i teknologjisë së lartë; aliazh alumini me presion të lartë përdoret për prodhimin e komponentëve kryesorë.

Një zinxhir përdoret për të drejtuar boshtin me gunga, dhe vetë boshti është i pajisur me një sistem VVT-i, i cili është krijuar për të ndryshuar fazat. Ingranazhet plastike në makinë dhe polimeret për kolektorin e marrjes e bënë motorin më të lehtë.

Motori me dy litra

Brezi i shtatë Camry, deri në vitin 2014, ishte i pajisur me motorin XV50, më vonë ai u zëvendësua nga 6AP-FSE më i përmirësuar. Vëllimi i punës për ta është i njëjtë dhe i barabartë me 2.0 litra. Motori i përmirësuar mori injeksion të drejtpërdrejtë të shpërndarë. Fuqia e motorit ishte 147 kf. s., atëherë ishte e mundur të rritej me 3 kuaj. Transmisioni i zinxhirit të kohës, transmetimi automatik me 4 shpejtësi u zëvendësua nga një transmetim automatik me gjashtë hapa.

Jeta e shërbimit të motorëve është të paktën 300 mijë km, dhe me mirëmbajtje kompetente, në kohë dhe me cilësi të lartë, më shumë se 450 mijë km.

Camry V40 me motor 2.4 litra

Fundi i shekullit të kaluar u shënua nga shfaqja e motorit V40 2.4 litra 2AZ-FE; dizajni i tij nuk i përkiste njësive shumë të përshpejtuara, por ishte një motor ekonomik, i cili bëri të mundur afrimin e makinës me biznesin. klasës.

E rëndësishme! Motori ka një zinxhir të veçantë për pompën e vajit, i cili siguron një furnizim të menjëhershëm të lubrifikantit në çiftet e fërkimit.

Konsumi i karburantit i një Toyota Camry me një "zemër" të tillë kur udhëton në ciklin urban, është në intervalin 11-12 litra për njëqind km. Jeta e shërbimit është të paktën 300,000 km.

Motorri 2.5 l

Në vitin 2012, u projektua dhe u hodh në prodhim një motor 2AP-FE me një zhvendosje prej 2.5 litrash. Motori ka katër cilindra, të cilët janë të vendosur në një rresht. Ende konsiderohet nga ekspertët si dizajni më i suksesshëm për sa i përket performancës dinamike dhe konsumit të karburantit. Mirëmbajtja kompetente dhe përdorimi i materialeve konsumuese me cilësi të lartë i mundëson pronarit të përzënë 500 mijë kilometra ose më shumë pa shumë stres. Blloku i cilindrit është i derdhur nga alumini, në të cilin ka veshje prej gize.

Pengesa kryesore e motorit, e cila tregohet në përshkrimin e makinës, është se njësia e fuqisë nuk është e riparueshme.

Motorri 3.5 l

Dizajnerët e kompanisë arritën të arrijnë besueshmëri të lartë, prodhimtari dhe thjeshtësi të njësive të energjisë që nuk janë të pajisura me sisteme komplekse për të reduktuar emetimet e dëmshme në atmosferë. Një vëllim pune prej 3.5 litrash ju lejon të prodhoni pothuajse 250 kuaj, dhe pas modernizimit 2GR është tashmë më shumë se 270 kf. Me.

Blloku i cilindrit është derdhur nga alumini, në të cilin janë instaluar veshje prej gize. Dizajni i bllokut është në formë V dhe ka gjashtë cilindra. Specialistët e motorit e akordojnë atë dhe marrin pothuajse 400 kuaj.

Mekanizmi i kohës drejtohet nga një zinxhir, i cili pa asnjë problem zgjat 200 mijë km ose më shumë. Jeta e motorit është rreth 450 mijë km.

Toyota Camry mbetet një nga markat më të shitura të makinave në botë në klasën e saj. Kjo është kryesisht për shkak të njësive të besueshme dhe ekonomike të energjisë.

Seria AZ është bërë një zëvendësim i shkëlqyer për motorët e kategorisë S. Koleksioni AZ i prodhuesit më të madh japonez të automjeteve përfshin motorë benzinë me katër cilindra në linjë. Ky produkt përfshin një kokë cilindri alumini me bosht të posaçëm me gunga dhe një bllok motori prej alumini të bërë nga thjerrëzat e cilindrave prej gize.

Një tipar dallues i kësaj serie motorësh ishte përdorimi i teknologjive më të fundit inxhinierike (për shembull, dhomat e djegies së prirur të tipit "squish" me qendra të përziera të boshtit të gungës dhe cilindrave). Vlen gjithashtu të theksohet se boshti me gunga çeliku është i pajisur me pesë kushineta me cilësi të lartë dhe tetë kundërpesha kryesore, gjë që siguron ekuilibrin dhe qëndrueshmërinë e të gjithë mekanizmit. Vetë motori 2AZ-FE ka parametrat e mëposhtëm: 62.6 * 60.8 * 68.1 centimetra. Motorët e rinj të markës së serisë AR tani po shpërndahen në mënyrë aktive.

Parametrat teknikë të motorëve Toyota 2AZ-FE

Karakteristikat kryesore teknike të këtij modifikimi të motorëve përfshijnë:

Numri i cilindrave - 4.
Numri i valvulave - 16.
Vlerësimi më i lartë i fuqisë është 160 kuaj fuqi.
Vëllimi - 2.4 litra.
Momenti i forcës - në 400 rrotullime është i barabartë me 220 N*m.
Diametri i cilindrit është 8.85 centimetra.
Raporti i kompresimit është 9.1 me 1.
Rezistenca ndaj goditjes së karburantit (nota e oktanit të benzinës) - nga 95.

Për shkak të shkathtësisë së karakteristikave teknike të mësipërme të motorit, ky mekanizëm përdoret gjerësisht në automjete të kategorive të ndryshme të çmimeve. Sidoqoftë, zhvillimi i vazhdueshëm i teknologjive moderne ka ulur ndjeshëm autoritetin e motorëve të serisë 2AZ-FE në të gjithë botën. Përparësitë kryesore teknike dhe operacionale të motorëve përfshijnë padyshim: një numër të madh të risive teknike, konsumin ekonomik të karburantit dhe thjeshtësinë e dizajnit. Disavantazhi është riparimi i shtrenjtë dhe shpesh i vështirë i njësisë.

Parametrat teknikë të motorëve 2AZ-FSE

Karakteristikat kryesore teknike të motorëve në këtë seri përfshijnë:

Vëllimi - 2.4 litra.
Vlerësimi më i lartë i fuqisë është 163 kuaj fuqi.
Diametri i cilindrit është 8.9 centimetra.
Lloji i motorit - me zinxhir me karburant benzine.
Konsumi i karburantit për 100 kilometra është 9.5 litra.
Vlera e kompresimit - 11.
Goditja e pistonit është 9.6 centimetra.
Nuk ka mekanizëm start-stop.

Dallimi midis modeleve të motorit Toyota 2AZ

modifikimi i parë bazë i motorit me një raport kompresimi prej 9.6 është 2AZ-FE. Kjo pajisje ka një fuqi maksimale prej 160 kuaj fuqi. Në fund të vitit 2008, modeli i motorit pësoi ndryshime të rëndësishme - boshtet me gunga u zëvendësuan, për shkak të të cilave vlera e kompresimit u rrit në 9.6 dhe fuqia në 166 kuaj fuqi;
modeli i dytë i motorit 2AZ-FSE është i pajisur me një sistem të menjëhershëm të injektimit të karburantit, vlera e kompresimit është 11 dhe fuqia është 163 kuaj fuqi. Deri më sot, prodhimi i njësisë ka përfunduar;
modeli i tretë në këtë seri, një motor hibrid i bazuar në parimin Atkinson - 2AZ-FXE. Krahasuar me versionet e mëparshme, motori ka një dizajn të modifikuar të boshtit me gunga dhe një raport të lartë kompresimi (12.5), dhe fuqia e motorit është 130 ose 150 kuaj fuqi.

Cili është ndryshimi midis modifikimeve të motorit FSE dhe FE?

Ekspertët përfshijnë ndryshimet e mëposhtme midis motorëve FSE dhe FE:

pompë karburanti me presion të lartë për motorët me naftë. Presioni i një pompe mekanike mund të arrijë 120 bar (tipike për motorët me naftë). Presioni i pompës elektrike (për motorët me injeksion) është rreth 3 bar;
injektor i motorit. Injektorët Vortex mund të krijojnë forma të ndryshme të pishtarit të karburantit në varësi të mënyrës së funksionimit të motorit: në modalitetin e fuqisë - një formë konike, në mënyrën e djegies së përzierjes së dobët - një formë cilindrike e ngushtë;
funksionimi i pistonit të motorit. Ekziston një vrimë e veçantë në bazën e njësisë, përmes së cilës përcaktohet drejtimi i përzierjes ajër-karburant drejt kandelit;
sistemi i marrjes së motorit. Modeli FSE është i pajisur me kanale marrjeje vertikale - ato krijojnë një "vorbull të kundërt" në cilindër, duke përcaktuar drejtimin e përzierjes së karburantit të ajrit në prizën e djegies (motorët standardë kanë drejtimin e kundërt të vorbullës në cilindër);
mbytet që funksionon në parimin e kontrollit elektronik. Kështu, shoferi nuk kontrollon funksionimin e damperit; funksionimi i tij kryhet duke përdorur sensorin e pozicionit të pedalit të gazit. Njësia e kontrollit elektrik më pas vë në punë valvulën e mbytjes nëpërmjet një motori elektrik. Një mekanizëm i tillë merr një taksë të rëndë në portofolin e pronarit të makinës.

Disavantazhet e motorëve

Shumica e pronarëve të makinave që kanë hasur në funksionimin e motorit 2AZ-FE vërejnë mbinxehje të shpejtë të pajisjes gjatë udhëtimeve të gjata. Kjo njësi nuk është menduar për vozitje afatgjatë me shpejtësi të lartë. Drejtuesit përmendin mirëmbajtjen dhe riparimet e shtrenjta si një tjetër disavantazh të rëndësishëm të mekanizmit (për shembull, nëse unazat janë të mbërthyera, është i nevojshëm një zëvendësim i plotë i të gjithë cilindrave). Koleksioni i marrjes plastike karakterizohet gjithashtu nga besueshmëria e dobët.

Një nga disavantazhet më të rëndësishme të kësaj njësie është mungesa e parametrave të riparimit. Kjo situatë çon në faktin se kur pjesët individuale të motorit amortizohen (shpesh për shkak të funksionimit afatgjatë ose përdorimit të karburantit me cilësi të ulët), është i nevojshëm një zëvendësim i plotë i njësisë. Kjo për faktin se blloku cilindrik me mure të hollë nuk është i destinuar për përdorimin e komponentëve të riparimit. Për të shmangur këtë problem, shumë shoferë përdorin motorë me kontratë.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit të makinës

Makina e kohës i referohet një DOHC me gjashtëmbëdhjetë valvula, lëvizja e fuqisë kryhet përmes një zinxhiri rul me një rresht. Tensioni i zinxhirit kryhet duke përdorur një tensionues të specializuar hidraulik, dhe lubrifikimi kryhet me një hundë të llojit vaji.

Boshti me gunga e marrjes është i pajisur me një sensor të drejtimit të modifikimit VVT (mekanizëm për përcaktimin e periudhave të kohës së valvulave), si dhe një tregues të kufirit të fazës prej 50 gradë. Prania e një grupi shtytësish ju lejon të rregulloni hapësirën në makinën e valvulës. Kjo i pengon drejtuesit të mos kenë nevojë të bëjnë rregullime mekanike të shtrenjta dhe të vështira.

Rezistenca ndaj konsumit të zinxhirit është një parametër mjaft i paparashikueshëm. Është pothuajse e pamundur të parashikohet se kur do të përfundojë jeta e zinxhirit - mund të jetë ose 300,000 ose 150,000 kilometra. Veshja e zinxhirit reflektohet nga zhurma e pakëndshme gjatë funksionimit dhe defektet në kohën e valvulave. Motoristët me përvojë rekomandojnë një zëvendësim të plotë të zinxhirit dhe të gjithë komponentëve të makinës, pasi pjesët e vjetra të punës çojnë në "vjetërsimin" e zinxhirit të riparuar ose të ri. Sidoqoftë, jo të gjithë drejtuesit i përmbahen kësaj këshille, sepse rrota e boshtit të hyrjes është përfshirë në kompletin e drejtimit VVT. Tensionuesi hidraulik i sistemit kërkon riparim në kohë, por ky është procesi më i shpejtë dhe më i lirë.

Çfarë mendojnë shoferët për motorin?

Në verë, konsumi i karburantit është rreth dhjetë litra, por në dimër mund të arrijë në dymbëdhjetë litra. Rreth treqind mililitra vaj konsumohen për dhjetë mijë kilometra - kjo përkundër faktit se motori përdoret në kushte urbane kur vozitni me shpejtësi të lartë. Disa shoferë vërejnë se konsumi i vajit për motorët Toyota është paksa shumë i lartë.

Ne sjellim në vëmendjen tuaj listën e çmimeve për një motor me kontratë (pa kilometrazh në Federatën Ruse) 2AZ-FE

Motor benzine Toyota Camry 2.4 litër nga seria 2AZ-FE u shfaq në fund të vitit 2000. Motori është bërë mjaft i kërkuar jo vetëm në Toyota Camry, por edhe në modelet e tjera. Njësia e fuqisë mund të gjendet edhe në Lexus të viteve të ndryshme të prodhimit. Baza për krijimin e 2AZ-FE me një vëllim 2.4 litra ishte njësia 1AZ-FE me një vëllim prej 2 litrash. Për një motor me 4 cilindra me një vëllim më të madh, prodhuesi rriti goditjen e pistonit dhe rriti pak diametrin e pistonëve.

Dizajni i motorit Toyota Camry 2.4

2.4 litra 2AZ-FE mori mjaft modifikime, për shembull FSE mori injeksion direkt të karburantit dhe FXE u përdor për termocentralet hibride. Kjo është një njësi me 16 valvula me 4 cilindra në linjë me një bllok cilindri alumini dhe një ngasje zinxhiri të kohës. Në varësi të cilësimeve, raportit të kompresimit dhe parametrave të tjerë, njësia e fuqisë në vite të ndryshme prodhonte nga 149 në 170 kf. Natyrisht, në vendin tonë motori u rregullua për të përmbushur një taksë rrugore më të favorshme, pra më pak se 150 kf. Motori mori një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave në boshtin e marrjes. Motori është shumë i ndjeshëm ndaj mbinxehjes, sepse kjo çon në një humbje të gjeometrisë së bllokut të cilindrit me aliazh të lehtë.

Motori përmban Kohën e ndryshueshme të Valvulave Inteligjente (VVT-i), Sistemin e Ndezjes së Veçantë (DIS), Sistemin e avancuar të kontrollit të mbytjes (ETCS-i). Gjatë krijimit të motorit, qëllimi ishte arritja e fuqisë së lartë, niveleve të ulëta të zhurmës, konsumit të ulët të karburantit dhe toksicitetit të pranueshëm. Injektorët me 12 vrima me një shkallë të lartë shtypjeje përdoren për një model më të mirë të spërkatjes së përzierjes së karburantit. Përdoren kandelat afatgjatë me sipërfaqe të iridiumit në elektrodë.

Koka e cilindrit të motorit Camry 2.4

Koka e cilindrit të motorit 2AZ-FE bërë nga aliazh magnez-alumini. Përdorimi i një dhome tende me zhvendosës pykë rriti efikasitetin e karburantit dhe zvogëloi tendencën për shpërthim. Kanali i marrjes në rënie përmirëson mbushjen e cilindrit. Nga rruga, kolektori i marrjes është bërë prej plastike speciale. Vendndodhja e injektorëve të karburantit në kanalin e marrjes lejon që karburanti të injektohet sa më afër dhomës së djegies. Falë këtij dizajni, parandalohet kondensimi i karburantit në muret e kanaleve të marrjes, gjë që ndihmon në uljen e përmbajtjes së hidrokarbureve në gazrat e shkarkimit.

Falë organizimit të suksesshëm të qarkullimit të ftohësit, është arritur efikasitet i lartë ftohës i kokës së cilindrit. Për të zvogëluar peshën dhe numrin e pjesëve të përdorura, një kanal anashkalimi për ftohës bëhet nën kanalet e shkarkimit.

Vlen të përmendet se rregullimi i valvulave do të duhet të bëhet me dorë duke zgjedhur shtytësit e valvulave me trashësinë e duhur. Ngritësit e valvulave janë të disponueshëm në 35 madhësi të ndryshme në rritje prej 0,02 mm, nga 5,06 mm në 5,74 mm.

Ngasja e kohës së motorit Camry 2.4

Zinxhiri i lëvizjes së kohës së Toyota Camry 2.4. Çift rrotullues transmetohet nga rrota e boshtit të gungës në rrotat e boshtit me gunga. Një amortizues dhe tensionues përdoren për të siguruar tension optimal të zinxhirit dhe qëndrueshmëri të makinës. Ka dy zinxhirë. Zinxhiri i dytë i vogël rrotullon rrotullën e pompës së vajit. Ne shikojmë diagramin e kohës së motorit pak më poshtë.

Karakteristikat e motorit të Toyota Camry 2.4 l.

Vëllimi i punës – 2362 cm3
Numri i cilindrave - 4
Numri i valvulave - 16
Diametri i cilindrit - 88,5 mm
Goditja e pistonit - 96 mm
Ngasja e kohës - zinxhir (DOHC)
Fuqia hp (kW) - 167 (123) në 6000 rpm. në minutë
Çift rrotullues – 224 Nm në 4000 rpm. në minutë
Shpejtësia maksimale - 210 km/h
Përshpejtimi në qindëshin e parë - 9,1 sekonda
Lloji i karburantit - benzinë AI-95
Konsumi i karburantit në qytet - 11.6 litra
Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar - 8,5 litra
Konsumi i karburantit në autostradë - 6,7 litra

Motori Toyota Camry është mjaft i etur për energji, veçanërisht me një transmetim automatik, gjë që nuk është për t'u habitur duke pasur parasysh një vëllim kaq të konsiderueshëm. Tabela jonë e mësipërme tregon konsumin e karburantit për versionin e transmisionit manual.

Toyota Camry 2006–2011

Tregu sekondar dominohet nga versionet e tregtarëve. Për më tepër, në 2008, asambleja Camry u krijua në Rusi. Makinat me regjistrim lokal janë të preferueshme, pasi ato janë të përshtatura me kushtet tona të funksionimit dhe historia e tyre teknike dhe kriminale mund të identifikohet me numrin VIN. Ka shumë ekzemplarë të sjellë nga Amerika dhe Lindja e Mesme. Versionet arabe nuk janë alternativa më e mirë. Ata janë të njohur me shoferët e taksive vendas dhe zakonisht udhëtojnë deri në 500 mijë km përpara se të shiten. Veç kësaj, makinat e Lindjes së Mesme kanë një sistem ftohjeje motori dhe kontroll klimatik të projektuar për ngrohje, dhe trajtimi kundër korrozionit është më i dobët.

Ne shitëm zyrtarisht sedanë (nuk kishte versione të tjera të trupit), të përshtatura me kushtet e funksionimit ruse: me rritje të pastrimit nga toka dhe pezullim të përshtatur. Makinat e tregtarëve gjithashtu kishin pajisje të pasura. Tashmë në versionin bazë Comfort (me një motor 2.4 litra) kishte gjashtë airbagë, kontroll klimatik me dy zona me një jonizues ajri dhe një sistem audio me një ndërrues CD me gjashtë disqe. Dhe versioni Comfort Plus u plotësua nga një transmetim automatik me 5 shpejtësi. Opsioni Elegance përfshinte një radar parkimi dhe sedilje lëkure (para me makinë elektrike). Paketa Prestige përfshinte kontrollin e lundrimit, kontrollin e stabilitetit dhe fenerët ksenon. Dhe luksi i lartë, ndër të tjera, ishte i pajisur me një motor V6 dhe një transmetim automatik me 6 shpejtësi.

Të thuash që Camry është popullor në Rusi do të thotë të mos thuash asgjë. Për sa i përket shitjeve në tregun tonë, modeli është lider në segmentin e tij me një diferencë të madhe ndaj konkurrentëve. Dhe, pavarësisht performancës jo më të jashtëzakonshme të drejtimit dhe larg dizajnit mahnitës, makina është e kërkuar për shkak të qëndrueshmërisë dhe cilësisë së lartë të punimit. Për më tepër, një Toyota Camry e përdorur do t'ju kënaqë me kosto të ulëta mirëmbajtjeje, likuiditet të lartë dhe mirëmbajtje të mirë.

Motorri

Përfaqësia Camrys ishte e pajisur me njësi të fuqisë së benzinës: një 2.4 litra katër (167 kf) dhe një 3.5 litra V6 (277 kf). Të dyja janë të pajisura me një zinxhir të qëndrueshëm të kohës me sistemin e kohës së ndryshueshme VVT-i. Valvulat rregullohen duke zgjedhur rondele, por ky funksion kërkohet pas 150 mijë km. Por zyrtarët kryejnë mirëmbajtje çdo 10 mijë kilometra. Ndoshta kjo është arsyeja pse motorët janë kaq të qëndrueshëm?! Ndër keqfunksionimet e përsëritura, mund të veçohet rrotullimi i gjeneratorit në 100 mijë km (1200 RUB). Në të njëjtën kohë, vetë gjeneratori zgjat një herë e gjysmë më shumë, dhe rrotulla zëvendësohet veçmas.

Motori më i njohur është 2.4 litra. Ai është shumë i besueshëm. Gjëja më serioze që mund t'i ndodhë është largimi i kokës së bllokut (45,000 RUB) për shkak të mbinxehjes.

Mos kurseni në kohën e zëvendësimit dhe cilësinë e vajit të motorit - të dy motorët preferojnë sintetikën. Përndryshe, bashkimi i sistemit VVT-i do të dështojë përpara afatit (7,300 RUB). Rekomandohet të lani njësinë e valvulës së mbytjes një herë në 30–40 mijë km (32,000 RUB) në mënyrë që të mos zëvendësohet njësia përpara afatit. Sensorët e oksigjenit (4200 RUB) dhe sensorët e rrjedhës së ajrit në masë (5500 RUB) dështojnë për shkak të karburantit zëvendësues.

"Katër" kanë frikë nga mbinxehja, kështu që çdo dy vjet duhet të pastroni radiatorët e motorit dhe kondicionerit. Përndryshe, do të duhet të blini një kokë të re cilindri (nga 45,000 rubla). Me 100 mijë km, mekanizmi i tensionit të rripit të makinës zakonisht jepet me qira (2700 rubla). Dhe vdekja e afërt e pompës së ujit (3200 rubla) tregohet nga gjurmët e antifrizit nën kapuç dhe zhurma e shtuar nga pompa.

Në një V6, në 150 mijë km, një nga një, mbështjelljet individuale të ndezjes fillojnë të "digjen" (2,800 rubla secila). Por problemi kryesor është rrjedhja e vajit për shkak të një tubi të ftohësit të naftës që rrjedh. Që nga viti 2009, linja e naftës u bë tërësisht metalike dhe problemi u largua. Në këtë drejtim, kompania zhvilloi një fushatë tërheqjeje.

Transmetim

Motori 2.4 litra u kombinua me transmisione manuale dhe automatike me 5 shpejtësi. Dhe V6 ishte i pajisur vetëm me një transmetim automatik me 6 shpejtësi. "Mekanika" është e patëmetë për sa i përket besueshmërisë. Vërtetë, me 40-60 mijë km, ingranazhet mund të angazhohen me përpjekje të dukshme për shkak të konsumit të parakohshëm të kushinetës së lëshimit të tufës. Zëvendësimi - 4300 fshij. Dhe me 100 mijë km, disku i drejtuar (3300 RUB) zakonisht bëhet i papërdorshëm.

Transmetimi automatik Aisin U250E është i qëndrueshëm. Nëse zgjedhësi automatik dështon, mos u frikësoni. Ky është zakonisht faji i sensorit të kufirit (RUB 650), i vendosur nën pedalin e frenave. Ndodh që kontakti në njësinë e kontrollit automatik të transmetimit të zhduket (30,000 RUB). Mos nxitoni për të porositur një të re - ne kemi mësuar se si ta riparojmë atë.

Transmetimi automatik me gjashtë shpejtësi Aisin U660E është gjithashtu i besueshëm. Por jeta e tij e shërbimit varet nga stili juaj i drejtimit. Në makinat e pronarëve agresivë, kthetrat konsumohen me 100 mijë km, duke bllokuar kanalet e trupit të valvulave me produkte veshin. Riparimet kushtojnë 50,000-80,000 rubla. Prandaj, këshillohet të ndryshoni vajin në kuti më shpesh, pas 80 mijë km. Në këtë kohë, nyjet e jashtme CV, të cilat vijnë të montuara me boshtin e boshtit, do të fillojnë të trokasin (15,000 RUB).

Shasia dhe trupi

Pezullimi i Camry-t është huazuar nga paraardhësi i tij me indeksin V30 dhe është po aq i fortë sa tufat vigan. Të parët që konsumohen në 50-80 mijë km janë tufat e stabilizatorit. Levat e përparme (6,000 rubla) zëvendësohen çdo 130 mijë km për shkak të konsumimit të blloqeve të heshtur, dhe nyjet e topit (2,000 rubla secila) dhe amortizatorët (6,500 rubla secila) mbahen deri në 200 mijë km. Gërshetat e pasme dhe amortizatorët (6500 rubla secila) mund të zgjasin 200 mijë km. Rindërtimi i pezullimit të pasmë do të kushtojë 20,000 rubla.

Pezullimet e përparme dhe të pasme janë të dizajnuara me shirita MacPherson. Praktikisht nuk ka zona problematike në shasi. Edhe tufat (400 rubla secila) e stabilizatorit (para dhe pasme) "jetojnë" 50-80 mijë km. Dhe pjesët e tjera zgjasin edhe më shumë...

Praktikisht nuk ka zona problematike në shasi. Edhe tufat (400 rubla secila) e stabilizatorit (para dhe pasme) "jetojnë" 50-80 mijë km. Dhe pjesët e tjera zgjasin edhe më shumë. Por sistemi i frenave konsumon shpejt disqet e përparme (4500 rubla secila), të cilët deformohen nga frenimi i papritur.

Por sistemi i frenave konsumon shpejt disqet e përparme (4500 rubla secila), të cilët deformohen nga frenimi i papritur.

Në drejtimin, mesatarisht, 130 mijë km i rezistojnë tërheqjes (1800 rubla secila). Dhe vetë rafti (32,000 rubla) do të "mbijetojë" lehtësisht në momentin historik të 200,000-të. Por bashkimi universal i boshtit të drejtimit konsumohet përpara afatit dhe mund të rrjedhin gjithashtu vulat e vajit dhe zorra me presion të lartë të pompës së drejtimit të drejtimit.

Në sistemin e frenimit, disqet e përparme deformohen nga mbinxehja (4,500 rubla secila) dhe me 100 mijë km kalipat (12,500 rubla të montuara) bëhen të tharta, të cilat rekomandohen të lubrifikohen në çdo mirëmbajtje.

Trupi rezistent ndaj korrozionit ka një shtresë bojë mjaft të dobët, e cila gërvishtet dhe zbehet lehtësisht nga larja e shpeshtë. Megjithatë, nuk do të shihni asnjë ndryshk në trup. Në makinat e hershme, parakolpi i përparmë shpërtheu saktësisht në mes, nën grilën e poshtme të marrjes së ajrit. Pas rivendosjes, ky problem u kurua. Grykat e larjes së fenerëve shpesh ngecin në pozicionin e hapur, dhe në fenerët ksenon, llambat dhe njësitë e ndezjes digjen me 100 mijë km (nga 18,500 rubla). Paneli i instrumenteve është gjithashtu i shkëlqyeshëm. Dhe në kabinë, pëlhura dhe tapiceri prej lëkure konsumohen dhe bëhen me shkëlqim shumë shpejt. Këtu ka edhe kriketa.

Ristilim

Nga jashtë, Toyota Camry, i azhurnuar në verën e vitit 2009, ndryshon nga paraardhësi i tij në dizajnin gjithëpërfshirës të grilës së radiatorit, parakolpin e përparmë të modifikuar dhe praninë e sinjaleve të kthesës në kutitë e pasqyrave anësore, si dhe dekorimin më bujar të kromit. Nga rruga, pas rivendosjes së janarit, versioni amerikan i Camry, i cili ka qenë makina më e shitur shumëvjeçare e pasagjerëve në Shtetet e Bashkuara për dekadat e fundit, filloi të dukej saktësisht e njëjtë. Një motor benzine 2.5 litra, i çiftuar me një transmetim automatik me 6 shpejtësi, u shfaq në arsenalin e tij. Por për versionet ruse, të cilat u prodhuan në Shushary, mbushja teknike mbeti e njëjtë. Por në kabinë, plastika kaltërosh e tastierës qendrore, e cila nuk është aq e përshtatshme për një sedan biznesi, u zëvendësua me argjend dhe në vend të ekranit monokrom të sistemit audio, u shfaq një monitor me prekje me ngjyra. Dhe risia kryesore për Camry ishte sistemi i navigimit të rusifikuar i çiftuar me një kamerë me pamje të pasme.