Todo sobre el carburador de la ZAZ 968M. Ajuste de la separación entre los contactos del interruptor

El elemento filtrante se reemplaza cada 10.000 km. Cuando se conduce constantemente por carreteras con mucho polvo, este cambio se realiza cada 800...1000 km.

Se permite reutilizar el elemento filtrante después de sacudir el polvo y soplarlo cuidadosamente desde el interior con aire comprimido seco (dirigiendo el flujo perpendicular a la placa en la que está instalado el filtro). Está prohibido dirigir el chorro de aire directamente a la cortina filtrante del elemento, para no dañarlo. El elemento filtrante se puede purgar sin sacarlo de la carcasa dirigiendo el flujo de aire a través de la abertura de la tapa perpendicular a la pared.

Al montar el purificador de aire, es necesario prestar atención a la fiabilidad del sellado de las tuberías para evitar la aspiración de aire contaminado.

Desmontaje y montaje de un carburador monocámara (K-133 y K-133A). Se recomienda desmontar el carburador en la siguiente secuencia:

desenrosque el tapón del filtro de combustible 77 y retire el filtro (ver Fig. 28);

desatornille los tornillos que sujetan la tapa de la cámara del flotador al cuerpo de la cámara del flotador, levante la tapa y, girándola con cuidado hacia la ubicación de la varilla rígida, retire la tapa con el flotador del cuerpo de la cámara del flotador; desconectar simultáneamente la varilla de la palanca del estrangulador;

Quitar la junta, quitar el eje 4 (Fig. 72) del flotador y retirar el flotador. Retire la aguja de la válvula 7 junto con la arandela de sellado de goma 8 y desenrosque el asiento de la válvula 6. Desenrosque el chorro de aire inactivo 12 (ver Fig. 29);

lavar las piezas en gasolina. Si hay fuertes depósitos resinosos, lave las piezas con acetona o disolvente para pinturas nitro. Para limpiar los chorros, puede utilizar un palo de madera puntiagudo, generosamente humedecido con disolvente. Sople las piezas lavadas y los canales del carburador con aire comprimido. No se recomienda lavar la válvula de combustible con acetona u otros solventes para evitar destruir la arandela de goma selladora. Es absolutamente inaceptable utilizar alambre, incluso alambre blando, para limpiar los chorros;

Verifique que el flotador no tenga fugas. Al soldar el flotador, se deben tomar las precauciones adecuadas para evitar la explosión de los vapores de gasolina. Después de soldar, la masa del flotador debe ser de 13,3 ± 0,7 g. Compruebe el apriete de la válvula de combustible. Si es necesario, reemplace la arandela de goma selladora 8 (ver Fig. 72) o el conjunto de la válvula de combustible.

https://pandia.ru/text/78/063/images/image082_0.gif" width="216" height="241 src=">

Arroz. 72. Flotador con válvula de combustible: 1 - flotador; 2 - lengua para fijar el nivel; 3 - limitador de recorrido del flotador; 4 - eje flotante; 5 - tapa de la cámara del flotador: 6 - asiento de la válvula de suministro de combustible; 7 - aguja de la válvula de suministro de combustible; 8 - arandela de goma de sellado

Monte la tapa de la cámara del flotador en el orden inverso al desmontaje, en este caso:

el chorro de aire inactivo se debe apretar sin mucho esfuerzo, comprobando la integridad de la junta de fibra;

En caso de reemplazar piezas del mecanismo del flotador o si se observan desbordamientos del carburador durante el funcionamiento, se debe verificar la posición correcta del flotador con respecto a la válvula de combustible. Esta posición determina el nivel de combustible en la cámara del flotador. Preliminarmente ajuste el tamaño a 39 mm doblando la lengüeta 2 (ver Fig. 72). Al mismo tiempo, es necesario ajustar la carrera de la aguja de la válvula de suministro de combustible a 1,2...1,5 mm doblando el tercer limitador de carrera del flotador. En este caso, no está permitido presionar el flotador sobre la aguja de la válvula al ajustar el nivel de combustible en la cámara del flotador para evitar daños a la arandela de goma selladora;

La distancia circunferencial entre la compuerta de aire y el cuerpo de la cubierta no debe exceder los 0,25 mm. Seguido por:

desatornillar los tornillos 40 (ver Fig. 29) y quitar el microinterruptor 39; desconecte la carcasa de la cámara de mezcla y al mismo tiempo, presionando la barra de accionamiento de la bomba del acelerador, retire la articulación de la varilla de accionamiento que conecta la varilla a la palanca del eje del acelerador, desenrosque el tornillo de suministro de combustible 4 y retire la boquilla de la bomba del acelerador 3;

Retire la varilla 33 del accionamiento de la bomba del acelerador junto con la barra y el pistón y retire el resorte de retorno de la varilla. Retire el anillo de seguridad de la válvula check del pozo de la bomba del acelerador (usando unas pinzas) y, volteando el cuerpo de la cámara del flotador, retire la válvula check 30 (bola d=4 mm); Desenrosque los tapones 13 (ver Fig. 28) del surtidor de combustible inactivo y del surtidor de aire 16 del sistema de medición principal, luego desenrosque los surtidores. Al desenroscar los surtidores, conviene utilizar destornilladores cuidadosamente metidos para no dañar las ranuras;

desenroscar el tapón 8 y retirar el tubo de emulsión 9 (ver Fig. 29), desenroscar la válvula 31 del economizador mecánico y retirar la arandela de fibra;

Desenrosque el tornillo de ajuste 19 de la carcasa de la cámara de mezcla, desatornille los tornillos, retire el economizador 23 del sistema de ralentí forzado (EFS) y retire el spray del sistema de ralentí autónomo. Verifique la punta del tornillo de ajuste 19 АСХХ y la superficie cónica del orificio, las superficies cónicas de la válvula 24 del sistema economizador de ralentí forzado (ЭПХХ) y el rociador АСХХ, la estanqueidad de la boquilla 25 en la cámara de mezcla 28, el estado del diafragma de la válvula 24 АХХ. Reemplace las piezas desgastadas;

Compruebe el apriete de los tornillos que sujetan la válvula de mariposa al eje. Verificar el ajuste de la válvula de mariposa al cuerpo de la cámara de mezcla; el espacio a lo largo del contorno no debe exceder los 0,06 mm. Enjuague bien y sople todas las piezas. Compruebe si el pistón de la bomba del acelerador se mueve fácilmente en el cilindro. Debe moverse dentro del cilindro sin atascarse;

verificar el apriete de la válvula de descarga de la bomba del acelerador y de la válvula economizadora mecánica (en caso de aumento del consumo de gasolina), inspeccionar las juntas de estanqueidad: sustituir las juntas dañadas por otras nuevas.

Monte la carcasa de la cámara del flotador con la carcasa de la cámara de mezcla en el orden inverso al desmontaje, y es necesario:

atornillar los surtidores sin mucho esfuerzo;

asegurar un sellado confiable en todos los lugares donde se instalan juntas;

Verifique el espacio entre las tuercas de ajuste con la válvula del acelerador completamente abierta; para la varilla de accionamiento del economizador debe ser de 4,5...5,5 mm, y para la varilla de accionamiento del pistón de la bomba del acelerador debe ser de 1,5...2,5 mm. Fije la posición de las tuercas de ajuste engarzándolas;

instale (ver Fig. 29) el rociador 3 y apriete el tornillo de suministro de combustible 4,

instale la cubierta de la cámara del flotador ensamblada conectando la varilla;

Arroz. 73. Dispositivo para comprobar el nivel de combustible en la cámara de flotación de los carburadores K-133 y K-133A: 1 - regla de escala; 2 - tubo de vidrio; 3 - ajuste; 4 - junta; 5 - carburador

comprobar el suministro de combustible mediante la bomba del acelerador, que debe ser de al menos 6 cm3 por cada 10 carreras del pistón, la posición relativa de las válvulas de aire y de mariposa;

instale el tope inferior de la palanca del acelerador de modo que la válvula de mariposa esté completamente cerrada, pero no atascada, y el tope superior de modo que el plano de la válvula de mariposa quede paralelo al eje del orificio de 32 mm de diámetro en la cámara de mezcla. Con la compuerta de aire completamente cerrada, el espacio entre la pared de la cámara de mezcla y la válvula de mariposa debe ser de 1,6...1,8 mm (si es necesario, ajuste doblando la varilla);

instale el microinterruptor de modo que su empujador, cuando la válvula de mariposa esté completamente cerrada, quede empotrado por la palanca 41

accionamiento del microinterruptor (el microinterruptor está abierto), se escucha un clic característico, cuando se abre la válvula de mariposa, la palanca 41 se baja 3...4 mm, el empujador del microinterruptor se retrae mediante un resorte y el microinterruptor se cierra;

Verifique el nivel de combustible en la cámara del flotador en el soporte. El nivel de combustible en la cámara del flotador con una sobrepresión de 0,3 kgf/cm2 para gasolina con una densidad de 0,720...0,750 g/cm3 debe estar a 21...23,5 mm del plano superior de la cámara del flotador.

En ausencia de soporte, esta comprobación se puede realizar con menor precisión en el motor, para lo cual se realiza un racor con tubo de vidrio (Fig. 73). Es necesario desenroscar el tapón del surtidor principal y atornillar el accesorio en su lugar para que el tubo de vidrio quede vertical, luego use la palanca de la bomba manual para cebar la bomba de combustible. Llene la cámara del flotador con combustible. Usando una regla de metal, mida la distancia desde el plano superior de la cámara del flotador hasta el nivel de combustible en la cámara del flotador (hasta la parte inferior del menisco). Al instalar el carburador, preste atención a la integridad de las juntas. Después de la instalación, es necesario ajustar el carburador mientras el motor está en ralentí.

Comprobación de la válvula solenoide. La estanqueidad de la válvula solenoide debe comprobarse suministrando aire a una presión de 0,9...0,85 kgf/cm2 en el racor lateral, mientras se cierra el racor de ventilación.

Cuando se suministra un vacío de 0,85 kgf/cm2 al accesorio vertical, la válvula solenoide debe abrirse con el voltaje de 12 V conectado y cerrarse con el voltaje quitado. Si se conecta el voltaje mientras el motor no está en marcha, se debe escuchar un clic característico.

Con el motor en ralentí, se verifica la válvula desconectando el cable y el motor debería detenerse.

Comprobación de la unidad de control electrónico. La unidad de control electrónico tiene dos límites límite. Cuando la velocidad de rotación del cigüeñal del motor aumenta por encima de 1500...1800 rpm, el potencial positivo se desconecta en el terminal 1 (ver Fig. 29), y cuando la frecuencia disminuye por debajo de 1500 rpm, aparece un potencial positivo en el terminal /.

De esta forma se comprueba el funcionamiento de la unidad, y antes es necesario retirar los cables al microinterruptor. La ausencia de potencial positivo en el terminal / (si hay potencial positivo en el terminal 2) indica un mal funcionamiento del unidad y la necesidad de reemplazarla.

En caso de falla del sistema economizador de ralentí forzado, es necesario desenergizar el sistema y conectar los racores 3 y 6 (ver Fig. 28) con una manguera flexible, mientras que el carburador funcionará de acuerdo con el esquema generalmente aceptado. , sin electroválvula 21 (ver Fig. 29) de la unidad de control electrónico 35 y microinterruptor

Ajuste del carburador cuando el motor está en ralentí. El funcionamiento económico del motor depende en gran medida del correcto ajuste del carburador cuando funciona a bajas revoluciones del cigüeñal en ralentí.

Este ajuste se realiza con el motor completamente calentado. La temperatura del aceite debe ser de al menos 60...70° C.

Ajuste de carburadores K-133 y K-133A. debe realizarse en la siguiente secuencia:

Con el motor parado, enroscar el tornillo 7 (ver Fig. 28) para regulación operativa y el tornillo 2 hasta donde sea posible, pero sin apretar demasiado, para no dañar sus conos de trabajo. Después de esto, desenroscar los tornillos 2,5...3 vueltas;

arrancar el motor y girar el tornillo 2 para regular la velocidad del cigüeñal a 950...1050 rpm;

luego apriete el tornillo 7, mientras que la velocidad del cigüeñal del motor aumentará primero, y luego, a medida que se enrosque más el tornillo, la mezcla se volverá más pobre y el motor comenzará a funcionar de forma intermitente con una disminución simultánea en la velocidad del cigüeñal del motor. En este momento, es necesario desenroscar ligeramente el tornillo 7 y lograr un funcionamiento estable del motor.

El ajuste seleccionado debe verificarse en modos variables: presione bruscamente el pedal del acelerador y suéltelo rápidamente. En este caso, la velocidad de rotación del cigüeñal debe aumentar suavemente sin caídas ni interrupciones, y cuando se suelta bruscamente el pedal, debe disminuir a una velocidad mínima y estable, mientras que el motor no debe pararse. Si el motor se ha parado, desenroscando el tornillo 7 debería aumentar ligeramente la velocidad de rotación.

Pruebas de emisiones con los gases de escape a la atmósfera se realiza después de ajustar el régimen de ralentí con el motor caliente (temperatura del aceite 60...70°C).

Para comprobarlo, se requiere equipo especial: un analizador de gas con un error de no más de ±2,5%. La verificación se realiza de acuerdo con GOST 17.2.2.03-87 en dos modos: al ralentí y 2550...2650 rpm.

Si la emisión de sustancias nocivas no excede los límites permitidos, el tornillo de toxicidad 2 (ver Fig. 28) de los carburadores K-133 y K-133A debe pintarse con pintura roja. Si la emisión de sustancias nocivas excede los límites permitidos, es necesario ajustar la velocidad del cigüeñal al ralentí y luego verificar la emisión de sustancias nocivas.

Si los ajustes adicionales no pueden reducir la emisión de sustancias nocivas, se debe reemplazar el carburador y verificar la emisión de sustancias nocivas; Si se obtienen resultados insatisfactorios, diagnostique el motor, identifique y elimine las fallas detectadas.

Desmontaje e instalación del carburador DAAZ 2101-20. Para quitar el carburador, afloje las abrazaderas y retire la manguera de ventilación del cárter. Desenrosque las cuatro tuercas que sujetan el tubo de salida, afloje la abrazadera, retire el tubo con la junta, retire la manguera de suministro de combustible del tubo del carburador y cierre la manguera con un tapón para evitar fugas de gasolina.

Desconecte el cable del estrangulador del carburador y la varilla y el resorte de retorno de la palanca del acelerador, desenrosque las tuercas de montaje del carburador, retírelo junto con la junta y cierre la entrada del colector de admisión con un tapón.

Instale el carburador en el orden inverso al desmontaje. Después de la instalación, es necesario ajustar la transmisión del amortiguador de aire y los aceleradores del carburador, así como la velocidad del cigüeñal cuando el motor está en ralentí.

Desmontaje, revisión y montaje del carburador DAAZ 2101-20. El carburador se desmonta en los siguientes componentes principales: la tapa de la carcasa, ensamblada con el motor de arranque, el flotador, la válvula de aguja y el filtro; carcasa ensamblada con difusores y bomba aceleradora; conjunto del cuerpo del acelerador con válvulas de mariposa y dispositivo de carrete del sistema de ventilación del cárter.

Vacío" href="/text/category/vakuum/" rel="bookmark">corrector de vacío del interruptor-distribuidor; 19 - carrete; 20 - tornillo de empuje; 22 - palanca del eje de la válvula de mariposa primaria; 23 - enlace palanca con el dispositivo de arranque ; 24 - casquillo - 25 - palanca de accionamiento de la válvula de mariposa secundaria; 26 - palanca de accionamiento del amortiguador; 27 - arandela de seguridad; 28 - resorte de retorno de la palanca de accionamiento de la válvula de mariposa secundaria; 29 - varilla de arranque; 30 - acelerador secundario palanca de válvula; 31 - carcasa de válvulas de mariposa: 32 - junta; 33 - varilla de arranque

Antes de desmontarlo, es necesario lavar el exterior del carburador y soplarlo con aire comprimido. Se recomienda desmontar en el siguiente orden:

Retire el resorte 28 (Fig.74) de la palanca 25 del accionamiento de la válvula de mariposa de la cámara secundaria, desenrosque la chaveta y desconecte la varilla 29 de la palanca de la válvula de mariposa 23, conectando la válvula de mariposa de la cámara primaria con el arranque. dispositivo;

Habiendo presionado el cilindro interior de la varilla telescópica 7 hacia el exterior, desconéctelo de la palanca de control de la compuerta de aire;

Retire la tapa del carburador con la junta, teniendo cuidado de no dañar la junta y el flotador, luego desatornille los tornillos que sujetan el cuerpo del acelerador al cuerpo del carburador y con cuidado, sin deformarlos, sepárelos, tratando de no dañar los casquillos adaptadores del combustible del carburador. -canales de aire presionados en el cuerpo y en los casquillos. Desconecte con cuidado la junta termoaislante del cuerpo y retírela;

Desmonte la tapa del cuerpo del carburador en el siguiente orden: con un mandril, empuje con cuidado el eje del flotador 20 (Fig. 75) fuera de las rejillas (empújelo hacia la rejilla con el corte) y retire el eje, retire el flotador 19 y la aguja. válvula 16 y la junta de la tapa. Desenrosque el asiento 15 de la válvula de aguja, desenrosque el tapón 18 y retire el filtro de combustible 17;

desconecte (ver Fig. 74) de la palanca del eje 8 de la compuerta de aire, la varilla telescópica 7 y la varilla 33 del accionamiento del dispositivo de arranque;

Retire la carcasa 6 del dispositivo de arranque, el amortiguador de aire 9 del eje y luego retire el eje de la tapa del carburador. Los extremos de los tornillos de montaje de la compuerta de aire están perforados. Para desenroscarlos puede ser necesaria mucha fuerza y ​​el eje de la compuerta puede deformarse. Para evitar la deformación del eje, se recomienda colocar algún tipo de soporte debajo del mismo.

Después del desmontaje se deben lavar las piezas con gasolina, soplarlas con aire comprimido y comprobar su estado técnico, el cual debe cumplir con los siguientes requisitos:

las superficies de sellado de la tapa no deben dañarse; de ​​lo contrario, se deberá reemplazar la tapa;

el flotador no debe estar dañado ni presentar deformaciones; la masa del flotador debe ser de 11...13 g;

el asiento de la válvula de aguja y la propia válvula no deben presentar desgaste ni daños en el sello; la válvula de aguja debe moverse libremente en su asiento; La bola de la válvula de aguja debe moverse libremente y no colgarse.

Si se encuentran piezas dañadas durante la inspección, se deben reemplazar.

https://pandia.ru/text/78/063/images/image086_0.gif" align="left" width="325" height="521">

Arroz. 76. Ajuste del nivel de combustible en la cámara de flotación del carburador DAAZ 2101-20: /-tapa del carburador: asiento de válvula de 2 agujas; válvula de 3 agujas; 4 paradas; 5-. bola de válvula de aguja; Horquilla de aguja con válvula de 6 tiradores; soporte de 7 flotadores; 8 lenguas; 9 flotadores; 10 juntas.

Antes de comenzar la prueba, es necesario realizar 10 carreras de prueba con la palanca 28 (ver Fig. 31, b) para llenar los canales de la bomba del acelerador.

La estanqueidad de la válvula de aguja se comprueba en un soporte que suministra combustible al carburador bajo una presión de 3 m de agua. Arte. Después de ajustar el nivel en el tubo de ensayo del soporte, no se permite que caiga durante 10...15 s. Si el nivel de combustible en el tubo de ensayo disminuye, esto indica una fuga de combustible a través de la válvula de aguja.

Ajuste del nivel de combustible en la cámara del flotador. Para los carburadores DAAZ 2101-20, no se proporciona verificación del nivel de combustible en la cámara del flotador.

El nivel requerido para el funcionamiento normal del carburador está garantizado por la instalación correcta de los elementos útiles del dispositivo de cierre (Fig. 76): el conjunto del flotador no debe tener ningún daño visible, la masa del flotador debe ser 11. 0,13 gramos; la distancia entre el flotador y la junta 10 adyacente a la tapa del carburador debe ser (6,5 ± 0,25) mm.

El control se realiza con un manómetro, la tapa de la carcasa se sujeta verticalmente de modo que la lengüeta 8 del flotador toque ligeramente la bola 5 de la válvula de aguja 3, sin hundirla: se realiza el ajuste de tamaño (6,5 ± 0,25) mm doblando la lengüeta 8, y es necesario que la plataforma de soporte de la lengüeta quede perpendicular al eje de la válvula de aguja y no tenga muescas ni abolladuras; el espacio correspondiente a la carrera máxima del flotador debe ser (8±0,25) mm. Se ajusta doblando el tope 4; la horquilla 6 no debe interferir con el libre movimiento del flotador. Después de instalar el carburador, debe asegurarse de que el flotador no toque las paredes de la cámara del flotador.

Se debe verificar la instalación adecuada del flotador cada vez que se reemplaza el flotador o la válvula de aguja de combustible; Al reemplazar una válvula de aguja, es necesario reemplazar la junta de sellado de la válvula.

Ajuste de la velocidad del cigüeñal al ralentí. Los elementos que regulan la velocidad de rotación del cigüeñal cuando el motor está en ralentí incluyen (ver Fig. 30) el tornillo de mezcla 11 y el tornillo 2, que limita la apertura de la válvula de mariposa. Apretando el tornillo 11 la mezcla se empobrece; apretando el tornillo 2 la válvula de mariposa se abre ligeramente. Se presiona un manguito de plástico restrictivo sobre el tornillo 11, permitiendo que el tornillo gire sólo una vuelta. Por lo tanto, antes de realizar ajustes en una estación de servicio, es necesario desenroscar el tornillo 11, romper el saliente del casquillo, desenroscar el tornillo, quitarle el casquillo y volver a atornillar el tornillo en el carburador. Después de completar el ajuste, presione un nuevo casquillo de plástico restrictivo sobre el tornillo II en una posición tal que el saliente del casquillo, que toca el tope en el orificio, no permita desenroscar el tornillo.

El ajuste del ralentí se realiza con el motor caliente (temperatura del aceite 60...70 ° C) con las holguras ajustadas en el mecanismo de distribución de gas y con el tiempo de encendido configurado correctamente.

El ajuste se realiza en la siguiente secuencia (ver Fig. 30):

use el tornillo 11 para establecer la velocidad máxima del cigüeñal en una posición determinada del acelerador, y luego use el tornillo 2 para establecer la velocidad mínima estable del cigüeñal;

el tornillo 11 para conseguir una concentración de CO en los gases de escape no superior al 1,5% en una determinada posición del acelerador y el tornillo 2 para restablecer la velocidad del cigüeñal a 950...1050 rpm;

regular la velocidad de rotación del cigüeñal al ralentí igual a 0,6 revoluciones nominales (2700...2800 rpm) y controlar la concentración de CO en los gases de escape, que no debe ser superior al 1%, si es necesario alcanzar la concentración de CO con el tornillo 7 Después de esto, vuelva a comprobar la concentración de CO en los gases de escape al ralentí a una velocidad del cigüeñal de 950...1050 rpm y alcance una concentración no superior al 1,5%;

Coloque el tapón 35 (ver Fig. 75) en el orificio del tornillo. Si no hay analizador de gases, los ajustes se pueden realizar en el siguiente orden:

use el tornillo 2 (ver Fig. 30) para establecer la velocidad mínima estable del cigüeñal, y luego use el tornillo 11 para asegurarse de que el motor funcione a la velocidad máxima del cigüeñal en una posición determinada del acelerador;

mediante el tornillo 2, reducir la apertura de la válvula de mariposa hasta obtener una velocidad de rotación mínima estable y, apretando el tornillo 11, regular la velocidad de rotación del cigüeñal a la que funciona el motor con interrupciones notables, y luego desenroscar el tornillo 30... 60° (no más) hasta un funcionamiento estable del motor;

Verifique el ajuste presionando bruscamente el pedal del acelerador y soltándolo. El motor no debe pararse.

Desmontaje e instalación de accionamientos de carburador. Para retirar el conjunto de varilla impulsora de la válvula de mariposa con cable y funda, debe:

desenroscar el tornillo 14 (ver Fig. 32) que fija el cable a la varilla del carburador y soltar el cable;

desenganche el pasador, desconecte el cable 3 del pedal y retírelo completamente del tubo tendido en el túnel del piso; doblar el soporte 18 que fija la carcasa al soporte del motor;

desatornille los dos pernos que sujetan las abrazaderas del tanque de combustible al piso de la carrocería (después de quitar el asiento trasero) y levante ligeramente el tanque para soltar las carcasas de las varillas del carburador;

Retire la carcasa de las juntas de goma (en las paredes del cuerpo).

La instalación del cable del acelerador se realiza en orden inverso.

Para retirar la varilla del amortiguador de aire del vehículo, es necesario soltar el soporte del tanque de combustible (como se describe arriba) y luego (ver Fig. 32):

desconecte la varilla 12 y la carcasa 9 del carburador 13 aflojando los tornillos 10 y el perno II;

tire del botón 4 de la varilla de accionamiento de la compuerta de aire y retírela completamente de la carcasa;

desconectar y retirar el mecanismo de control de la caja de cambios del túnel (ver subsección “Mecanismo de control de la caja de cambios”) y doblar el soporte de fijación de la carcasa ubicado en el túnel;

desatornille los dos tornillos 6 que sujetan el soporte 5 al túnel y retire el soporte con la carcasa del túnel, luego utilice un destornillador para separar el retenedor de la carcasa 7 del soporte 6.

El accionamiento de control de la compuerta de aire se ensambla e instala en orden inverso.

Ajuste de la transmisión del carburador. Después de desmontar e instalar unidades en las trampillas del carburador o instalar otras nuevas, se deben realizar los ajustes adecuados.

Se recomienda ajustar el mando de control del acelerador del carburador de la siguiente manera (ver Fig. 32): afloje el tornillo (perno) 14 que sujeta la varilla 17 y, con unos alicates, tire del extremo de la varilla hasta que el pedal 3 esté en su posición más alta. posición; fije la varilla en esta posición con un tornillo. Cuando la transmisión está ajustada correctamente, la válvula de mariposa del carburador debe estar completamente cerrada cuando se suelta el pedal y completamente abierta cuando se presiona el pedal hasta el fondo.

El accionamiento de la compuerta de aire debe ajustarse en el siguiente orden: afloje el perno (tornillo) 11 que sujeta la varilla al acoplamiento articulado de la compuerta de aire del carburador y baje el botón 4 de la transmisión de la compuerta de aire a la posición más baja; Sin mover las varillas en la carcasa, abra completamente la compuerta de aire y en esta posición fije la varilla con el perno (tornillo) 11. La carcasa 9 de la varilla debe apretarse firmemente con el tornillo 10, no se permite que la carcasa sobresalga del soporte. .

Rodaje del motor

Después de la reparación del motor, especialmente en el caso de reemplazar piezas del mecanismo de manivela, es necesario realizar un rodaje antes de comenzar a operar. La fiabilidad y durabilidad del motor dependen tanto del cuidado del rodaje como de la calidad de la reparación. El proceso de rodaje del motor consta de dos etapas.

La primera etapa se ejecuta en ralentí durante 35 minutos en los siguientes modos:

1000…1200 rpm - 5 minutos;

2000…2200 rpm - 5 minutos;

3000…3200 rpm - 10 minutos;

1000…3600 rpm - 15 minutos

Haga funcionar el motor con aceite M8G1 u otros aceites especificados en este libro. El estrangulador del carburador debe mantenerse completamente abierto. Durante la primera etapa de rodaje, es necesario verificar la presión en el sistema de lubricación, la ausencia de fugas, ajustar la velocidad de rotación del cigüeñal al ralentí y asegurarse de que funcione normalmente de oído. La presión del aceite a 3000 rpm del cigüeñal y la temperatura del aceite a +80 °C debe ser de al menos 2 kgf/cm2. Se deben eliminar las averías detectadas durante el proceso de rodaje y sustituir el aceite en el cárter del motor.

Es mejor realizar la primera etapa de rodaje en un stand, pero si no hay stand disponible, también se puede realizar en un automóvil.

La segunda etapa se realiza en el coche durante un recorrido de 3.000 km. Durante este período, es necesario seguir las reglas de rodaje de un vehículo nuevo establecidas en el manual de instrucciones.

EMBRAGUE

CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO DEL EMBRAGUE

El automóvil está equipado con un embrague monodisco seco con resortes helicoidales ubicados a lo largo de la periferia y un amortiguador de vibraciones de torsión (amortiguador) en el disco impulsado. El diámetro exterior de los forros de fricción del disco es de 190 mm. El embrague se controla mediante un accionamiento de liberación hidráulica desde el pedal.

Carburador K-133* (*los motores pueden equiparse con carburadores K-133A o K-127, dependiendo del momento de producción del automóvil. Estos carburadores se diferencian del K-133 en el diseño de la cámara de mezcla. No tienen economizador para el Sistema inactivo EPХH.) - doble difusor, vertical, con flujo descendente y suministro de aire horizontal (Fig. 13). La cámara de flotación es monocámara, equilibrada y se comunica con la atmósfera a través de un tubo de aire y un filtro de aire.

El carburador consta de tres partes principales: la tapa de la cámara del flotador, la parte media con la cámara del flotador y el tubo inferior con la cámara de mezcla.

La cubierta alberga la compuerta de aire, el filtro de combustible, la válvula de flotador de combustible, la boquilla de la bomba del acelerador, el chorro de aire en ralentí y la válvula de desequilibrio de estacionamiento. La compuerta de aire está articulada a la válvula de mariposa y se acciona mediante una varilla cuyo botón se encuentra en el túnel del suelo. Con la compuerta de aire completamente cerrada, la válvula de mariposa se abre entre 1,6 y 1,8 mm, lo que logra la mejor formación de la mezcla al arrancar el motor en ralentí.

La parte central forma una cámara de flotación y un canal de aire con difusores presionados en él. La sección intermedia contiene el flotador, la bomba del acelerador, la válvula economizadora, las válvulas de retención y descarga de la bomba del acelerador, el chorro de aire del sistema principal, el chorro de ralentí y el chorro principal.

Arroz. 12. Detalles del sistema de suministro de energía, ventilación del motor y gases de escape.: 1 - junta remota; 2 - resorte; 3 - parte inferior del cuerpo; 4 - palanca; 5 - rodillo; 6 - equilibrador; 7 - palanca de accionamiento; 8 - válvula de descarga; 9 - tapa; 10 - filtro; 11 - válvula de entrada; 12 - parte superior del cuerpo; 13 - diafragma; 14 - leva de tuerca; 15 - varilla; 16 - guía de varilla; 17 - juntas; 18 - juntas de ajuste; 19 - espaciador; 20 - tubo que conecta el filtro de aire al carburador; 21 - manguera para aspirar gases del cárter al filtro de aire; 22 - paleta; 23 - cerradura; 24 - carcasa del filtro de aire; 25 - acolchado; 26 - vidrio; 27 - primavera; 28 - anillo de filtro de aire; 29 - asiento de válvula; 30 - válvula; 31 - tubo de escape del tercer cilindro; 32 - tubo de escape; 33 - particiones silenciadoras; 34 - primer tubo de derivación; 35 - segundo tubo de derivación; 36 - tercer tubo de derivación; 37 - silenciador; 38 - tubo de escape del primer cilindro; 39 - tubo de escape del segundo cilindro; 40 - T del silenciador; 41 - hilo de sellado de amianto; 42 - abrazadera; 43 - junta tórica de hierro y amianto; 44 - tubo de escape del cuarto cilindro; 45 - casquillo; A - el saliente de la varilla debe ser de 1,7 a 2,8 mm (el nivel de saliente se regula mediante un juego de juntas al instalar la bomba); B - palanca de hundimiento 1 -1,5 mm.

La cámara de mezcla contiene una válvula de mariposa, cuyo accionamiento está conectado mediante una varilla al pedal del acelerador. Además de la válvula de mariposa, la cámara de mezcla contiene un economizador de ralentí forzado (EFES). El economizador consta de una carcasa cerrada con una tapa, en cuyo interior se instala un diafragma. Se instala un tornillo en la tapa, que regula la cantidad de mezcla que ingresa al motor y limita la carrera de la válvula con el diafragma. El economizador es el principal elemento regulador que controla el vacío que se produce en el tubo de admisión.

El microinterruptor se fija al soporte mediante tornillos. La eficacia del EPHH depende de la correcta instalación del microinterruptor.

La válvula electroneumática está ubicada en un estante horizontal a la derecha de la bobina de encendido y está diseñada para abrir y cerrar el suministro de vacío al diafragma de la válvula.

La unidad de control electrónico está instalada en el lado derecho de la pared del compartimiento del motor. Controla el funcionamiento de la válvula electroneumática, ajustándola en función de la velocidad del cigüeñal.

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

Sistema de refrigeración(Fig. 11) consta de un ventilador axial, fabricado en una sola unidad con el generador, deflectores que proporcionan la distribución necesaria del flujo de aire de refrigeración y un sistema de control térmico para mantener el estado térmico normal del motor ante diversas fluctuaciones en el ambiente. temperatura.

La paleta guía del ventilador está fundida integralmente con las palas y alberga un generador con extremos de eje sobresalientes. Un impulsor de ventilador está conectado a un extremo del eje del generador. Por el otro está la polea impulsora del ventilador. La polea consta de dos mitades: delantera y trasera, once cuñas y una tapa de presión.

El ventilador y el generador son accionados por una correa trapezoidal situada en una polea situada en el cigüeñal. La polea impulsora del ventilador está integrada con la cubierta del purificador de aceite centrífugo.

La tensión normal de la correa está determinada por una deflexión de 15 a 22 mm debido a una fuerza de 4 kgf aplicada en el medio entre las poleas.

La longitud de la nueva correa del ventilador a lo largo del perímetro interior es de 985 mm, sección transversal 10,5x8 mm (se puede utilizar una correa de motor M-21).

Sistema de control térmico Consta de dos cárteres de escape de aire (uno para cada par de cilindros) y dos compuertas accionadas por termostatos.

Al arrancar el motor, las trampillas cierran la salida de aire de refrigeración hacia el exterior y lo transfieren al compartimento del motor, formando así la circulación de aire dentro del compartimento del motor. A medida que el motor se calienta, el aire se calienta y actúa sobre los termostatos, que, mediante un sistema de palancas, abren progresivamente las compuertas y dejan salir parte del aire al exterior.

La entrada de aire al compartimento del motor está regulada mediante compuertas instaladas en los casquillos de las mangueras de suministro de aire. Los amortiguadores se fijan mediante manijas de resorte y peines soldados a los casquillos. Con la llegada del frío se deben cerrar las compuertas, controlando la temperatura del aceite según el indicador del panel de instrumentos, que no debe ser inferior a 65°C.

Arroz. 11. Piezas del sistema de refrigeración del motor.: 1 - cinturón; 2 - arandela de ajuste; 3 - buje de polea; 4 - tapón de presión; 5 - lavadora; 6 - nuez; 7 - clave; 8 - mitad interior de la polea; 9 - mitad exterior de la polea; 10 - perno que sujeta el generador a la paleta guía; 11 - generador; 12 - rueda del ventilador; 13 - paleta guía; 14 - carcasa de salida; 15 - amortiguador (posición con el motor frío); 16 - resorte del elemento de potencia térmica; 17 - tornillo de ajuste; 18 - elemento de potencia térmica.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Sistema de lubricación- combinado (Fig. 10). Los cojinetes principales y de biela, los cojinetes de los árboles de levas y de equilibrado, los empujadores y los rodillos de los balancines se lubrican bajo presión; otras partes - mediante pulverización. El sistema de lubricación incluye un cárter de aceite, un receptor de bomba de aceite, una bomba de aceite, un purificador de aceite centrífugo, un enfriador de aceite, un sistema de entrada y salida, un indicador de nivel de aceite y una boca de llenado de aceite.

Bomba de aceite El tipo de engranaje está montado en una carcasa separada de aleación de magnesio, que está asegurada en la cavidad interna de la carcasa del cigüeñal con dos espárragos. La válvula reductora de presión de bola, fabricada en la carcasa de la bomba de aceite, se activa cuando la presión en el sistema de aceite está en el rango de 5,5 a 7,5 kgf/cm 2 ; El funcionamiento no está regulado. Desde la bomba de aceite, el aceite se suministra al cojinete delantero y a través del cojinete principal delantero y una cavidad a lo largo del extremo delantero del cigüeñal hasta el limpiador de aceite centrífugo. El aceite purificado fluye a través de las cavidades internas del perno del purificador de aceite centrífugo y del cigüeñal para lubricar las superficies de fricción y hacia el enfriador de aceite.

Un purificador de aceite centrífugo es un filtro de aceite fino. Antes de esto, el aceite se limpia únicamente a través de la rejilla receptora de aceite. Durante el funcionamiento del motor, debido a las fuerzas centrífugas, las partículas sólidas se separan del aceite y se depositan en las paredes de la carcasa y la tapa. El cuerpo de hierro fundido se instala en la punta del cigüeñal, se fija con una chaveta y se fija junto con el deflector de aceite con un perno especial, el par de apriete es de 10-12,5 kgf-m.

La cubierta está hecha de aleación de aluminio y al mismo tiempo se utiliza como polea impulsora del ventilador. La tapa se fija al cuerpo con seis tornillos a través de una junta de paronita. Para evitar una instalación incorrecta de las marcas TDC y MH marcadas en la cubierta, uno de los seis orificios (indicados por una marca) está desplazado con respecto al cuerpo.

Se atornilla un trinquete en la tapa para girar el cigüeñal manualmente.

Receptor de aceite Consta de un tapón con malla y un tubo de suministro de aceite con brida. El receptor de aceite está atornillado a la bomba de aceite. La estanqueidad se consigue mediante un anillo de goma.

Radiador de aceite incluidos en el sistema de lubricación en paralelo a través de un orificio calibrado en el racor de la boquilla. El radiador consta de secciones y turbulencias lavadas por una corriente de aire. El radiador está unido al cárter en la curvatura de los cilindros mediante tres pernos a través de espaciadores y sellado con los extremos de dos anillos de goma colocados en los tubos.

El radiador consta de secciones soldadas con cobre en un ambiente protector, estampadas a partir de chapa de acero delgada, en las que se instalan remolinos especialmente hechos para mejorar la disipación del calor y se instalan corrugaciones entre las secciones.

El espaciador del radiador está estampado, fabricado en chapa de acero y es la principal pieza portante. Se sueldan placas y tubos restrictivos, sobre los cuales se colocan anillos de sellado de goma.

Cada vez que se retira la carcasa, se debe soplar la parte exterior del radiador con aire comprimido.

La ventilación del cárter El motor MeMZ-968E (potencia 41 hp) está cerrado, los gases del cárter de la tapa del engranaje de distribución se aspiran a través de un tubo de policloruro hacia la cavidad sin limpiar del filtro de aire.

La ventilación del cárter de los motores MeMZ-968GE y MeMZ-968BE (45 y 50 CV) también está cerrada. Los gases del cárter de la tapa del engranaje de distribución se aspiran a través de un tubo hacia la cavidad del filtro limpia.

Desde el filtro de aire, los gases del cárter son aspirados por el carburador a través del cuello y, además, por la válvula de corredera de la válvula de mariposa del carburador a través de un tubo. Un deflector de aceite instalado en la trampa de aceite del filtro de aire favorece la condensación de los vapores de aceite. El aceite recogido en la trampa de aceite del filtro fluye hacia el tubo de drenaje transparente.

Durante el funcionamiento, si se acumula aceite en el tubo transparente, se debe retirar y drenar el aceite.

El dispositivo de ventilación del cárter permite regular la cantidad de gases aspirados del cárter según el modo de funcionamiento del motor.

Cuando se opera a bajas velocidades del cigüeñal y con cargas bajas, el carrete del carburador abre solo parcialmente los orificios de derivación y proporciona succión de una pequeña cantidad de gases del cárter.

Cuando se abre la válvula de mariposa, la válvula de carrete abre el orificio por completo, aumentando la succión de gases del cárter.

control de trabajo El sistema de lubricación se realiza mediante sensores de presión y temperatura del aceite. El sensor de presión de aceite de emergencia tipo membrana MM-111 A se activa cuando la presión en el sistema cae a 0,4-0,7 kgf/cm 2 .

El indicador de presión es una bombilla instalada en el panel de instrumentos. Cuando se activa el encendido, la lámpara de presión de emergencia se enciende y se apaga después de que arranca el motor. Si la luz está encendida durante los modos de funcionamiento, indica un mal funcionamiento del sensor o del motor.

En estos casos, es inaceptable seguir operando hasta que se detecte y elimine el defecto.

La presión del aceite a una velocidad del cigüeñal de 3000 rpm y una temperatura del aceite de 80°C debe ser de al menos 1,2 kgf/cm2.

El sensor de temperatura del aceite TM-100A está instalado en la parte delantera del cárter de aceite.

Al instalar y desmontar el sensor, utilice una llave de tubo para evitar dañarlo.

El indicador de temperatura del aceite está ubicado en el panel de instrumentos e indica la temperatura del aceite en el cárter del motor. Temperatura de funcionamiento del aceite 80-110°C.

El nivel de aceite se controla mediante un medidor de aceite. Durante el funcionamiento, el nivel de aceite en el cárter del motor debe mantenerse entre las dos marcas marcadas en el indicador de aceite.

Arroz. 10. Diagrama de lubricación del motor.: 1 - tapa del purificador de aceite centrífugo; 2 - canal vertical para suministrar aceite al árbol de levas; 3 - canal de aceite transversal para suministrar aceite purificado; 4 - eje del mecanismo de equilibrio; 5 - boca de llenado de aceite; 6 - árbol de levas; 7 - culata; 8 - canal longitudinal para suministrar aceite a los empujadores; 9 - sensor de presión de aceite; 10 - tubo de drenaje de aceite; 11 - rodillos de balancines; 12 - enfriador de aceite; 13 - racor de drenaje de aceite; 14 - boquilla de suministro de aceite; 15 - canal longitudinal para suministrar aceite purificado a los cojinetes principales; 16 - varilla; 17 - suministro de aceite a los empujadores de dos válvulas de escape (el primer par de cilindros del lado del ventilador); 18 - ranura en el empujador; 19 - inserto (solo en dos empujadores de válvulas de escape); 20 - empujador (dos válvulas de escape); 21 - canal transversal para suministrar aceite purificado a los cojinetes principales; 22 - canales para suministrar aceite a los muñones de biela; 23 - varilla de empuje; 24 - empujador; 25 - ranura en los cojinetes principales; 26 - canal vertical de la bomba de aceite; 27 - bomba de aceite; 28 - receptor de aceite; 29 - canal longitudinal de la bomba; 30 - aceite en la sartén; 31 - medidor de aceite; 32 - sensor de temperatura del aceite; 33 - canal vertical de la bomba; 34 - cavidad del purificador de aceite centrífugo.

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN DE GAS

El mecanismo de distribución de gas (Fig. 8) es una válvula en cabeza, consta de engranajes, un árbol de levas y un mecanismo de equilibrio, empujadores y varillas, balancines y válvulas.

Árbol de levas- En el extremo frontal del eje se instala una transmisión por engranajes de textolita de tres cojinetes de todo el mecanismo con una chaveta. El engranaje se fija con una tuerca especial con una ranura en el extremo, que también es una leva excéntrica para accionar la bomba de gasolina. En el extremo posterior del eje, a continuación del tercer soporte del muñón, se encuentra un engranaje helicoidal para accionar el distribuidor de encendido y la bomba de aceite.

En ambos lados, dentro del árbol de levas, se presionan los casquillos para el eje de equilibrio y el contrapeso. Los soportes del árbol de levas son orificios mecanizados al tamaño del eje en el cuerpo del cárter del motor.

Mecanismo de equilibrio- (engranajes, eje y contrapeso) es accionado por un par de engranajes helicoidales. Para una correcta instalación del mecanismo de sincronización y equilibrio de válvulas, se estampan marcas "O" en los engranajes, que deben alinearse durante el montaje.

Empujadores- tipo émbolo, de acero, con extremos soldados (Fig. 9). Los empujadores de las válvulas de escape del primer y tercer cilindro (el primer par en el lado del ventilador) tienen cuatro orificios en la superficie cilíndrica: uno en la parte superior para quitar el empujador y el segundo en la ranura para suministrar aceite a través de las varillas al cilindro. cabeza a los balancines y dos en la parte inferior para drenar el aceite, que fluye hacia abajo por las carcasas de las varillas de empuje desde la cabeza.

El inserto de empuje tiene perforación central y lateral. Todos los demás empujadores no tienen inserciones ni ranuras a lo largo del diámetro exterior.

varillas de empuje- tubos de duraluminio con puntas de acero estampado. Las puntas tienen orificios perforados para el paso del lubricante.

Los empujadores de las válvulas de escape de los cilindros 1 y 3 son más cortos y tienen una longitud de 208,9-210,2 mm. A la hora de instalarlas no deben confundirse con otras varillas. La longitud de las seis varillas restantes es de 223,9-225,2 mm.

Balancines de válvulas Acero fundido, con tornillo de ajuste y contratuerca. Hay balancines derecho e izquierdo.

Eje de balancín de válvula- Acero, hueco, con ranuras a lo largo del diámetro exterior debajo de los balancines de las válvulas y orificios en ellos para el suministro y drenaje de aceite.

válvulas suspendido, ubicado en la culata. El diámetro de la válvula de admisión es de 34 mm y el de la válvula de escape es de 32 mm.

El chaflán de trabajo de las válvulas de escape tiene un acabado especial. El ángulo de inclinación del chaflán de trabajo de las válvulas es de 45°.

Se colocan puntas de alta dureza en la parte superior de los vástagos de las válvulas de escape, ya que las válvulas de escape están hechas de acero resistente al calor que no es resistente al calor. Cada válvula tiene dos resortes: pequeño y grande.

La verificación y ajuste de las holguras en el mecanismo de accionamiento de válvulas se realiza con el motor frío.

Al realizar el ajuste, en ningún caso se deben reducir las holguras en contra de la norma. La reducción de las holguras provoca que el asiento de las válvulas se afloje, una caída en la potencia del motor y el quemado de las válvulas.

Arroz. 8. Mecanismos de distribución y equilibrio de gas.: 1 - árbol de levas; 2 - eje equilibrador; 3 - brida de empuje; 4 - casquillo de resorte; 5 - engranaje del árbol de levas impulsado; 6 - tuerca de accionamiento de la bomba de combustible; 7 - engranaje del eje equilibrador accionado; 8 - casquillo; 9 - arandela de empuje; 10 - clave; 11 - tapa del eje; 12 - junta; 13 - contrapeso; 14 - primavera; 15 - protuberancia (marca) del orificio desplazado en la tapa del purificador de aceite centrífugo; 16 - tapa del engranaje de distribución; 17 - tapa (polea); A - marcas de instalación.

Carcasas de pluma y el tubo de drenaje de aceite son tubos de acero prensados ​​en la culata.

Las carcasas de las bielas del cárter del motor están selladas con juntas de goma, que son presionadas por resortes. El tubo de drenaje de aceite está sellado con una junta de goma. Los sellos de goma se instalan junto con las culatas.

Tapa del engranaje de distribución fabricado en aleación de magnesio, fijado a la carcasa del cigüeñal con dos pasadores de control y atornillado a lo largo del contorno. La bomba de combustible está situada en el lado derecho de la tapa y la boca de llenado de aceite en el lado izquierdo. En la parte superior de la cubierta hay orejetas para fijar la paleta guía del ventilador.

En el centro de la tapa, debajo del asiento del rodamiento de bolas, hay una cavidad en la que se presiona un tubo de aspiración de gas del cárter.

La bolsa se cierra por dentro con un deflector de aceite, que se fija con dos tornillos. Al instalarlo, el estampado para drenar el aceite se dirige hacia abajo. Para quitar la tapa del engranaje de distribución, debe quitar la bomba de combustible, el espaciador y la guía de la varilla.

Ciclo de trabajo del motor se realiza en dos revoluciones del cigüeñal, por lo tanto, cada carrera ocurre en media revolución (180°) del cigüeñal.

La secuencia de ciclos alternos del mismo nombre o el orden de funcionamiento del motor 1-3-4-2 se selecciona de las condiciones para garantizar una rotación uniforme y el equilibrio del cigüeñal del motor. La admisión, la compresión, la carrera de potencia y el escape en una determinada secuencia y duración se llevan a cabo ajustando correctamente la sincronización de válvulas.

Del diafragma de sincronización de válvulas se desprende claramente que la entrada de la mezcla de trabajo en el cilindro comienza antes de que el pistón alcance el PMS a una distancia correspondiente a 20° de rotación del cigüeñal al PMS. La válvula se cierra cuando el pistón pasa por BDC y comienza a moverse hacia arriba a una distancia correspondiente a 60° de rotación del cigüeñal después de BDC. Así, la admisión se produce durante una rotación de 260° del cigüeñal.

La válvula de escape se abre antes de que el pistón alcance el BDC a una distancia correspondiente a 60° de rotación del cigüeñal hasta el BDC. La liberación continúa después de que el pistón pasa el PMS, es decir, cuando el cigüeñal gira otros 20°. Por tanto, la duración de la ingesta también es de 260°.

Para una correcta instalación de la sincronización de válvulas y el mecanismo de equilibrio, se estampan marcas "O" en los engranajes del árbol de levas y el mecanismo de equilibrio, que deben alinearse durante el montaje.

Para configurar correctamente el tiempo de encendido, la carcasa y la tapa del purificador de aceite centrífugo están marcadas con marcas de instalación: MZ - tiempo de encendido y TDC - para ajustar (configurar) el espacio entre las válvulas y los balancines. Estas marcas, al realizar el trabajo adecuado, deben quedar alineadas con el saliente de la tapa del engranaje de distribución. Para evitar una instalación incorrecta de las marcas TDC y MH marcadas en la cubierta (en relación con la carrocería), uno de los seis orificios está desplazado y marcado con una marca (consulte el elemento 15 en la Fig. 8).

Al realizar operaciones de desmontaje y montaje y durante el mantenimiento, las tuercas de la culata se aprietan con el motor frío en dos pasos: primero con un par de 1,6-2,0 kgf-m, finalmente, 4,0-4,5 kgf-m. El procedimiento para apretar las tuercas se muestra en la figura.

Arroz. 9. Partes del mecanismo de distribución de gas.: 1 - casquillo guía; 2 - placa de válvula; 3 - bloque de bloqueo; 4 - punta (solo para válvulas de entrada); 5 - manantial pequeño; 6 - arandela de soporte; 7 - asiento de la válvula de admisión; 8 - válvula de entrada; 9 - válvula de escape; 10 - asiento de la válvula de salida; 11 - resorte grande; 12 - tubo de drenaje de aceite; 13 - junta de tubo; 14 - resorte de sellado; 15 - empujador de dos válvulas de escape (primer par de cilindros del lado del ventilador); 16 - empujadores del resto de válvulas; 17 - punta de varilla para empujador 15; 18 - junta de carcasa; 19 - arandela de sellado; 20 - varilla para empujador 15; 21 - carcasa de varilla; 22 - punta de varilla; 23 - varilla para los empujadores restantes; 24 - punta de varilla 23; 25 - horquilla; 26 - galleta; 27, 38 - nuez; 28 - enchufe; 29 - pasador de chaveta; 30 - lavadora; 31, 32, 33 - espaciadores; 34 - eje de balancín; 35 - balancín izquierdo; 36 - balancín derecho; 37 - tornillo de ajuste.

COMPROBACIÓN DEL ESTADO DEL MECANISMO DEL MANIVELA

Cilindros. Después de retirarlos del motor y lavarlos, los espejos de los cilindros se revisan visualmente para detectar costillas rotas, rayones y rayas. Si es necesario, alise los rayones y rayones con papel de lija fino frotado con tiza y recubierto con aceite.

Después de la limpieza, enjuague bien para que no queden restos de abrasivo. No se deben mostrar riesgos menores que no interfieran con el trabajo posterior.

Si hay un saliente en la parte superior del espejo del cilindro (en el límite del anillo de compresión superior), es necesario quitar el saliente con un raspador en forma de media luna o una herramienta abrasiva especial. Este trabajo se realiza con cuidado para no quitar el metal debajo de la cornisa.

La idoneidad del cilindro para trabajos posteriores en función de sus dimensiones geométricas se determina midiendo el diámetro interior con un calibre indicador.

El desgaste del cilindro se caracteriza por la cantidad de desgaste de la primera correa (el valor promedio de mediciones en cuatro direcciones). En su correa el desgaste suele ser mayor, además, la holgura en la unión del primer anillo de compresión depende del tamaño de esta correa.

Para distribuir el espacio entre la falda del pistón y el cilindro, se toma el diámetro promedio de las mediciones en cuatro direcciones hasta la cuarta y quinta correa.

Si el diámetro de los cilindros aumenta más de 76 mm al medir a lo largo de la primera correa, los cilindros deben repararse.

Los cilindros del motor deben procesarse hasta un diámetro de 76 + ° ° 2.o,o1 mm y clasificarse en tres grupos:

3) 76,21-76,22 mm.

El espejo cilíndrico procesado debe cumplir los siguientes requisitos:

se permite ovalidad y conicidad del cilindro hasta 0,015 mm; limpieza de procesamiento Ñ 96; descentramiento de los extremos de los rellanos con respecto al diámetro 76,20 +0,02 –0,01 mm no más de 0,03 mm en los puntos extremos; la desalineación de superficies con un diámetro de 76,20 +0,02 –0,01 y 86 –0,015 –0,023 mm no supera los 0,04 mm.

Después del tratamiento, la superficie del espejo cilíndrico debe lavarse minuciosamente.

Si es necesario reemplazar los cilindros, los repuestos se suministran con cilindros de tamaño nominal, clasificados en tres grupos. La designación del grupo está aplicada con pintura (roja, amarilla, verde) en las nervaduras superiores.

Pistones. Al inspeccionar visualmente los pistones, es necesario inspeccionarlos con especial atención para detectar grietas. Si hay grietas, reemplace el pistón.

Se deben limpiar los roces profundos y los rastros de raspaduras o pegados.

Para reemplazar los pistones, se fabrican como repuestos pistones de tamaño normal y de reparación con pasadores de pistón y anillos de retención seleccionados. Los pistones de tamaño de reparación tienen un diámetro exterior mayor en 0,20 mm en comparación con los nominales.

Los aros de pistón son piezas críticas del motor. Su estado técnico determina en gran medida el estado técnico general del motor y sus indicadores de rendimiento.

Se debe tener en cuenta que cuando un motor opera con anillos muy desgastados, el desgaste de las piezas del motor aumenta considerablemente, ya que esto deteriora las condiciones de lubricación de los cilindros y pistones debido a las fugas de gas al cárter; El aceite del cárter se diluye y se oxida.

Antes de realizar la comprobación, limpie a fondo los anillos del pistón de depósitos de carbón y pegajosos y luego enjuáguelos. La verificación principal es determinar el juego térmico en el bloqueo del segmento del pistón insertado en el cilindro. El segmento del pistón se inserta en el cilindro, empujándolo con la parte inferior del pistón hasta una profundidad de 8-10 mm. El espacio en la unión del anillo no debe exceder los 1,5 mm.

También se comprueba el rodaje del segmento del pistón a lo largo del cilindro. Si hay rastros de fuga de gas, se debe reemplazar el segmento del pistón.

Anillos de pistón Los repuestos de tamaño normal y de reparación se suministran en juegos para un motor.

Los anillos de tamaño de reparación se diferencian de los anillos de tamaño nominal en que el diámetro exterior aumenta en 0,20 mm y se instalan solo en pistones de reparación cuando los cilindros están rectificados al tamaño apropiado.

Antes de la instalación, limpie los anillos del pistón para evitar su conservación y enjuáguelos bien, luego selecciónelos para cada cilindro.

La instalación de los anillos comienza con el anillo rascador de aceite inferior; En la ranura inferior se instalan dos discos expansores radiales y axiales.

Luego instale el anillo de compresión inferior y el superior. Al instalar el anillo de compresión inferior, el chaflán rectangular realizado en la superficie exterior debe mirar hacia abajo.

Lubrique los pistones y los aros de pistón con aceite y compruebe una vez más que los aros se mueven fácilmente en las ranuras.

Arroz. 6. Cigüeñal y sus soportes.: 1 - cuerpo de centrífuga; 2 - engranaje impulsor del mecanismo de equilibrio; 3 - soporte frontal; 4 - revestimiento frontal; 5, 6 - soportes superior e inferior; 7 - perno de acoplamiento; 8 - revestimiento trasero; 9, 17 - deflector de aceite; 10 - volante; 11 - corona dentada; 12 - puño; 13 - pasador de montaje; 14 - lavadora; 15 - clip; 16 - perno del volante; 18, 19 - tapón; 20, 29 - perno; 21 - revestimiento de soporte medio; 22 - cigüeñal; 23 - deflector de aceite delantero; 24 - engranaje impulsor del árbol de levas; 25 - deflector de aceite corporal; 26 arandelas plegables; 27 - perno de la carcasa; 28 - lavadora; 30 - pasador; 31 - rodamiento; 32 - sello; 33 - tapón.

Pasadores de pistón Rara vez se reemplazan sin reemplazar los pistones, ya que su desgaste suele ser muy pequeño. Por lo tanto, los repuestos se suministran con pistones completos con pasadores de pistón, seleccionados según las marcas de color aplicadas en el saliente del pistón y la superficie interior del pasador (el kit también incluye anillos de retención). La marca indica uno de los cuatro grupos de tamaño, que se diferencian entre sí en 0,0025 mm.

Está prohibido instalar un pasador de pistón en un pistón nuevo de un grupo de tamaño diferente, ya que esto provoca la deformación del pistón y posibles raspaduras.

El nuevo pasador del pistón se selecciona según el casquillo del extremo superior de la biela según las marcas de color de cuatro grupos de tamaños. En la biela, la marca se aplica con pintura en la cabeza superior.

El acoplamiento de los nuevos pasadores del pistón con los casquillos de la biela se verifica empujando un pasador de pistón completamente limpiado dentro del casquillo limpiado en seco de la cabeza superior de la biela con una ligera fuerza. No debería haber ningún juego notable. Para lograr tal coincidencia, se permite instalar piezas de grupos de tamaños adyacentes.

bielas comprobado mediante inspección visual en busca de muescas, grietas o abolladuras; Estado de las superficies y dimensiones de los cojinetes de las cabezas inferior y superior de la biela, paralelismo de los ejes de las cabezas inferior y superior.

En ausencia de daños mecánicos importantes, las pequeñas muescas y abolladuras se pueden limpiar cuidadosamente y la biela estará apta para trabajos posteriores. Si hay daños mecánicos importantes o grietas, se debe reemplazar la biela.

Los pernos de la biela no deben mostrar ni siquiera leves signos de tracción; El tamaño debe ser el mismo en toda la superficie cilíndrica del perno.

La rosca del perno de la biela no debe tener abolladuras ni signos de rotura. No se permite instalar el perno de la biela para trabajos posteriores, incluso con defectos menores, ya que esto puede provocar la rotura del perno de la biela y, como resultado, un accidente grave. El cojinete de la cabeza superior de la biela es un casquillo de bronce fabricado con cinta de 1 mm de espesor. Su resistencia al desgaste suele ser alta y rara vez surge la necesidad de reemplazarlo, incluso durante reparaciones importantes. Sin embargo, en casos de emergencia, si hay adherencias o raspaduras, el casquillo se extrae y se reemplaza por uno nuevo. Las piezas de repuesto se suministran con una pieza en bruto enrollada con cinta adhesiva, que se presiona en la cabeza superior de la biela y luego se cose con un broche liso de tamaño 21,300-21,330 mm.

Semicojinetes de biela principal.

A la hora de decidir si se deben sustituir los casquillos de cojinete, hay que tener en cuenta que el desgaste diametral de los casquillos de cojinete y de los muñones del cigüeñal no siempre sirve como criterio determinante. Durante el funcionamiento del motor, una cantidad significativa de partículas sólidas de productos de desgaste, partículas abrasivas aspiradas por los cilindros del motor con aire, etc., quedan incrustadas en la capa antifricción de las camisas. Por lo tanto, dichas camisas, que a menudo tienen un desgaste diametral insignificante, pueden provocar un desgaste aún mayor y acelerado de los muñones del cigüeñal. También se debe tener en cuenta que los cojinetes de biela funcionan en condiciones más severas que los cojinetes principales. La intensidad de su desgaste es ligeramente mayor que la intensidad de desgaste de los cojinetes principales. Por tanto, para resolver el problema de la sustitución de las camisas, se requiere un enfoque diferenciado en relación con los cojinetes principales. En todos los casos de condición satisfactoria de la superficie de los semicojinetes de bancada, el criterio para la necesidad de reemplazo es el tamaño del juego diametral en el rodamiento. Al evaluar el estado de los revestimientos mediante inspección, se debe tener en cuenta que la superficie de la capa antifricción se considera satisfactoria si no hay raspaduras, astillas de la aleación antifricción ni materiales extraños presionados en la aleación.

Cigüeñal. Lavar bien el cigüeñal desmontado del motor (Fig. 14), prestando atención a la limpieza de las cavidades internas de aceite. Sóplelos con aire comprimido. Luego inspeccione el estado de los muñones principal y de biela del cigüeñal en busca de marcas rugosas, nadires, signos de adherencia o mayor desgaste. Inspeccione también el estado de los pasadores que fijan la posición del volante; no deben estar deformados; Compruebe si hay grietas en el extremo del cigüeñal en la base de los pasadores. Verifique la integridad de las roscas del perno del volante y del perno que sujeta la carcasa del purificador de aceite centrífugo.

Si el cigüeñal está en condiciones normales, según los resultados de la inspección, su idoneidad para un funcionamiento posterior se determinará midiendo los muñones principal y de biela.

Este modelo de carburador fue desarrollado por los ingenieros de Pekar JSC y todavía se produce en las instalaciones de esta empresa. El carburador K-133 está diseñado para instalarse en el motor MeMZ-245, que está equipado con los automóviles ZAZ-1102 Tavria.

El carburador tiene una cámara, pero tiene dos difusores. El flujo de mezcla combustible disminuye y la cámara del flotador se equilibra. El carburador también está equipado con un sistema EPH, un dispositivo de arranque semiautomático y flotadores de latón. Echemos un vistazo más de cerca a este modelo, descubramos cómo repararlo, mantenerlo y ajustarlo.

Dispositivo

El carburador K-133 consta de tres partes principales: la tapa de la cámara del flotador, la parte media, así como el tubo inferior y la cámara de mezcla.

La tapa tiene una compuerta de aire incorporada. También hay un filtro de combustible y una válvula de aguja para el mecanismo de flotación. Además, en la tapa de la unidad están instaladas una válvula de desequilibrio de estacionamiento y una boquilla para el sistema de bomba del acelerador. Está equipado con un chorro de aire para el sistema inactivo.

Este modelo de carburador tiene una compuerta de aire que está conectada al acelerador a través de bisagras. La pieza se acciona mediante varillas. El botón con el que se puede controlar la posición del amortiguador se encuentra en el suelo del coche, en el túnel. Si la compuerta está en la posición completamente cerrada, el acelerador se abre mediante varillas. En este caso, el espacio es de 1,6-1,8 mm. Es este espacio el que le permite obtener la proporción más óptima de combustible y aire al arrancar un motor frío.

La parte central de esta unidad consta de una cámara de flotación, así como canales de aire en los que se presionan los difusores. Incluye flotadores, un sistema de bomba de acelerador, modo de potencia y válvulas economizadoras de la bomba de acelerador, chorros principales del sistema de medición principal y un chorro inactivo.

Se instala una válvula de mariposa dentro de la cámara de mezcla del carburador K-133 ZAZ. El acelerador se controla mediante un pedal en la cabina. El amortiguador está conectado al pedal mediante varillas mecánicas. Además de la válvula de mariposa, la cámara de mezcla incluye un EPH. Esta unidad es una carcasa metálica cerrada, dentro de la cual se encuentra un diafragma de goma. La tapa tiene un tornillo especial que se puede utilizar para regular la cantidad de mezcla de combustible que se suministrará al motor durante el funcionamiento del carburador K-133. El recorrido de la válvula economizadora también está limitado por este tornillo. Este es el elemento principal que permite regular el vacío formado en el tracto de admisión.

Este carburador también tiene un microinterruptor montado en un soporte especial. La eficacia con la que funcionará el sistema EPH depende en gran medida de la correcta instalación.

La válvula eléctrica está ubicada en la parte horizontal del estante, a la derecha de la bobina de encendido. Es necesario habilitar o deshabilitar la posibilidad de suministrar vacío al diafragma de esta válvula. EPHH está controlado por una unidad de control. Se puede encontrar en el lado derecho de la pared del compartimiento del motor. La función principal del bloque es controlar la válvula solenoide dependiendo de la velocidad a la que esté funcionando actualmente el motor.

Dispositivo de arranque

El sistema de arranque está equipado con un corrector neumático y un sistema de varilla. Todo esto forma un sistema semiautomático que controla la compuerta de aire.

Tapa

La tapa de este modelo de carburador incluye un tubo para desequilibrar la cámara del flotador, así como una válvula de aguja de combustible conectada al flotador. También está equipado con accesorios para suministrar y drenar combustible al tanque. También tiene un fino filtro de combustible.

Cámara de flotación

El cuerpo de la cámara contiene el canal de aire principal y un pequeño difusor, así como una junta y un pestillo de bloqueo. Además, la carrocería también cuenta con un gran difusor. El pequeño tiene un jumper en el que se realizan canales que realizan la función de boquillas GDS y un economizador.

GDS

Este es el sistema de medición principal del carburador K-133. Consta de chorros de combustible y aire y un tubo de emulsión.

Sistema inactivo

Este carburador tiene un sistema de ralentí independiente. Contiene chorros de combustible y aire, así como elementos de ajuste. Este es un tornillo de cantidad y un tornillo de calidad de la mezcla de combustible.

bomba de aceleración

La unidad está conectada a un economizador. Estos elementos están combinados por un accionamiento que, a su vez, también está conectado al accionamiento de la válvula de mariposa. En el carburador K-133, la bomba del acelerador está equipada con una válvula de retención, una boquilla rociadora y una válvula de descarga.

Ajustamiento

Al igual que otros modelos de carburador, el K-133 tiene amplias posibilidades de ajuste y configuración. Aquí puede ajustar el nivel de combustible en la cámara del flotador, los espacios de arranque y el ralentí. Puedes ajustar el consumo de combustible y las características dinámicas, pero en este caso tendrás que seleccionar los jets y conducir el coche hasta encontrar la combinación adecuada.

Esto se hace de la siguiente manera. Con el carburador retirado, se puede ajustar la holgura del acelerador. Entonces, cuando la compuerta está completamente cerrada, el espacio debe ser de hasta 1,8 mm. Si supera estos límites, se ajusta al valor deseado doblando la varilla.

La compuerta de aire debe encajar perfectamente contra la pared de la cámara de aire. Este espacio no debe ser superior a 0,25 mm. El accionamiento de la compuerta de aire se ajusta en el carburador instalado en el automóvil. Primero, extraiga la palanca de control del amortiguador y luego retírela unos 2 mm. A continuación, cierre completamente la compuerta. Después de esto, se inserta el accionamiento en la palanca de accionamiento de la compuerta de aire y se aprieta el tornillo de fijación. Luego hay que fijar la funda del cable al soporte.

Después de esto, puedes comprobar cómo funciona la compuerta de aire. Si la palanca está completamente extendida, la compuerta debe estar completamente cerrada. Si este no es el caso, entonces se debe continuar con el ajuste hasta que el resultado sea normal.

Luego cierre completamente la válvula de mariposa, apriete el cable con el tornillo, instale el resorte tensor y compruebe qué tan bien está cerrada la válvula de mariposa. Si está completamente cerrado, el cable no debería aflojarse.

Ajuste inactivo

Para configurar el funcionamiento estable del motor en modo inactivo, debe realizar las siguientes operaciones. Arranque el motor y caliéntelo hasta 75 grados. Luego se aprieta casi por completo el tornillo responsable de la calidad de la mezcla. Después se desenrosca el tornillo de calidad aproximadamente 2,5 vueltas. A continuación, utilice el tornillo de cantidad para ajustar la velocidad a 950-1050 rpm.

Si no es posible establecer una velocidad de ralentí estable, entonces es necesario limpiar o reparar el carburador K-133. Generalmente se cambian las agujas. También debe limpiar los conductos de combustible y aire inactivo con aire comprimido o líquido limpiador de carburador. A veces puede ser necesario reemplazar piezas de repuesto; todo esto se encuentra en los kits de reparación que se venden hoy en día, como el propio carburador.

Conclusión

A lo largo de los años de funcionamiento, este carburador ha demostrado ser un dispositivo sencillo y fiable. Se puede utilizar en automóviles ZAZ. El kit de reparación del carburador K-133, así como la propia unidad, se pueden comprar en tiendas de automóviles y mercados en línea.

El carburador ZAZ 968m es un coche soviético icónico. Reemplazó al famoso “jorobado” y a finales de los 80 fue rediseñado. Todavía hay fanáticos de este tipo de máquinas en muchos países, por lo que muchos de ellos a menudo se interesan por cuestiones de funcionamiento y reparación. Hoy aprenderá cómo configurar y ajustar el carburador ZAZ 968M con sus propias manos.

¿Con qué tipo de carburador estaba equipado Zaporozhets?

Dependiendo de la gama de modelos y del año de fabricación, el ZAZ podría equiparse con un carburador K-127 o K 133A. Si los estudias detenidamente, puedes encontrar grandes diferencias con el mismo K 133. Estos dispositivos no estaban equipados con economizadores inactivos y la cámara del flotador está hecha de tal manera que está conectada a la atmósfera y claramente equilibrada.

El carburador ZAZ 968m consta de 3 partes principales:

1. Cámara de mezcla con tubo inferior;
2. Cámara de flotación;
3. Tapa de la cámara del flotador.

Todos los mecanismos necesarios se encuentran en la tapa. Entre ellos se encuentran la boquilla de la bomba del acelerador, las compuertas de aire, la válvula de aguja de la cámara del flotador y el chorro de ralentí.

La cámara del flotador y el difusor están presionados en la parte central. También contiene un flotador y una válvula de cámara de flotador.

El botón de control de la compuerta de aire está ubicado en el túnel del piso del vehículo. Está conectado a las varillas de control del acelerador y cuando se abre, también se abre ligeramente 1,6 mm. El fabricante ajustó estos valores en el momento del lanzamiento, pero con el tiempo pueden perder su configuración.

El carburador se utilizó no sólo en los automóviles ZAZ, sino también en los LuAZ. Por lo tanto, todo el proceso de configuración no es diferente en ambos coches.

Carburador K-127 de doble difusor, vertical, con caudal descendente.

DATOS TÉCNICOS BÁSICOS DEL CARBURADOR
Diámetro de la cámara de mezcla, mm:	32
Diámetro del difusor, mm: pequeño grande	8 22
Diámetro del orificio de equilibrio, mm	3,2
Rendimiento de la boquilla, cm3/min: combustible principal - combustible inactivo -	225±W 52±1,5
Diámetro del chorro, mm: fuerza aérea principal - aire inactivo - boquilla de la bomba del acelerador - economizador -	1,2+0.06 1,4+0.03 0,6+0.06 0,75+0.06
Espacio entre la barra y la tuerca de la varilla impulsora del economizador cuando la válvula de mariposa está completamente abierta, mm:	3,0±0,5
Nivel de combustible en la cámara del flotador (desde el plano superior de la cámara del flotador), mm:	22±1,0
Peso del conjunto flotador, g.:	13,3±0,7
Carrera de la aguja de la válvula de suministro de combustible, mm:	1,2+0,3

¿Razones para ajustar el carburador ZAZ 968M?

No se realiza ningún ajuste del carburador a menos que sea necesario.

Por tanto, se realiza si el coche presenta la siguiente lista de averías:

1. Inactivo inestable;
2. Velocidad aumentada o disminuida;
3. Alto consumo de combustible;
4. Baja respuesta del motor;
5. Motor después de una revisión importante.

Todo esto puede deberse a un carburador o sistema de encendido no regulado.

Muchos amantes de los automóviles LuAZ o ZAZ realizan este procedimiento para aumentar la potencia, pero debe recordarse que al realizar dicha configuración, el consumo de combustible puede aumentar considerablemente y la vida útil del motor se reducirá. Nuestra tarea es considerar el ajuste estándar y más económico del carburador manteniendo al mismo tiempo la potencia requerida del motor de combustión interna.

Trabajo preparatorio antes de ajustar el carburador ZAZ 968M.

Antes de ajustar el dispositivo, debe asegurarse de que el motor esté en pleno funcionamiento. De lo contrario, todo el procedimiento carecerá de sentido. Para hacer esto, preste atención a las holguras en los mecanismos de válvulas. Deben ser nominales. Si es necesario, ajústelos.

El siguiente elemento es el correcto funcionamiento del sistema de encendido. El ángulo de avance debe ajustarse según sea necesario y la bobina de encendido, los cables y las bujías deben estar en buenas condiciones. Si es necesario, estos elementos deben ser reemplazados.

Lo mejor es guardar el coche en un garaje cálido si el trabajo se realiza en invierno. Debe estar en un terreno nivelado. La caja de cambios está en punto muerto y las ruedas están bloqueadas con el freno de mano.

Al preparar el carburador ZAZ 968M para mantenimiento, el carburador debe ajustarse después de haber adquirido los surtidores de aire y combustible adecuados.

Configuración del carburador ZAZ 968M.

Para empezar, retire la unidad del automóvil; debe someterse a un desmontaje completo, limpieza y posterior montaje, teniendo en cuenta ciertos requisitos. El primero es el espacio entre la válvula de mariposa y la cámara de mezcla. Idealmente, debería estar en el rango de 1,6 mm a 1,8 mm con la compuerta completamente abierta. Para establecer estos valores, debe doblar la varilla en la dirección deseada. Cuando la solapa esté cerrada, debe quedar muy ajustada. De lo contrario habrá fugas excesivas de aire. Ajuste el espacio rectificando o doblando la varilla.

Válvula de mariposa del carburador K-133A (posición correcta e incorrecta): a - incorrecta; b - correcto; 1 - salida del canal de emulsión inactivo; 2 - canal de aire; 3 - canal de emulsión; 4 - tornillo de ajuste de la calidad de la mezcla; 5 - tornillo para regular la cantidad de mezcla.

Ahora puedes instalar el carburador en el coche. La instalación debe ir acompañada del estricto cumplimiento de las normas de seguridad. El siguiente paso es ajustar la compuerta de aire. Para ello, la palanca de control está completamente extendida y la trampilla está cerrada. En esta posición el cable debe quedar tensado. Es fácil comprobar el funcionamiento: si presiona la palanca, la compuerta se cierra completamente, si la retira, se abre por completo.

El mando de control de la válvula de mariposa se ajusta de forma similar. Después de eso, se ensamblan todos los resortes y varillas del sistema de carburador. Se debe comprobar el funcionamiento del mecanismo simulando su funcionamiento.

¿Cómo ajustar el ralentí de un carburador ZAZ 968M?

El siguiente paso importante es establecer la velocidad de ralentí. El consumo de combustible del coche depende de ello. El nivel en la cámara del flotador no está ajustado. Puedes configurarlo usando las dos opciones más comunes. El fabricante ha proporcionado ambos métodos.

Primero, arranque el motor y caliéntelo hasta la temperatura nominal. Es muy posible que la velocidad sea incorrecta; esto es normal, porque la velocidad de ralentí aún no se ha ajustado. A continuación, el tornillo de calidad se aprieta hasta el fondo, pero no se aprieta. El motor debería pararse. Ahora le damos dos vueltas y lo volvemos a poner en marcha, y con el tornillo de cantidad ajustamos la velocidad correspondiente al valor de 900-950 rpm.

Puedes terminar aquí, pero existe una segunda opción que te permitirá lograr el funcionamiento más eficiente del dispositivo. Girar nuevamente el tornillo de calidad para que la velocidad sea al máximo. A continuación se aprieta el tornillo de cantidad al valor nominal. Este bucle se puede realizar dos veces. Como resultado, obtendrá un ajuste de bastante alta calidad para conservar la máxima cantidad de combustible. Lo mismo ocurre con el sistema de energía automotriz LuAZ.

Eso es todo. Como puede ver, ajustar el carburador con sus propias manos no es un trabajo tan difícil. Este procedimiento debe realizarse en cada mantenimiento del vehículo para evitar problemas con el mismo en el futuro.

Arroz. Filtro de aire del carburador: 1 - válvula; 2 - asiento de válvula; 3 - junta de sellado; 4 - primavera; 5 - vaso; 6 - embalaje de nailon; 7 - carcasa del filtro de aire; 8 - tubo receptor; 9 - tubo de ventilación del cárter; 10 - tubo de ventilación de la cámara de flotación del carburador; 11 - tubo al carburador; 12 - pestillo de resorte; 13 - manija de bloqueo; 14 - paleta; 15 - remolino; 16 - deflector de aceite, A - aire purificado; B - aire no purificado; Hervir.

Para lavar la empaquetadura del filtro, limpie la bandeja 14 y cambie el aceite que contiene, desconecte la carcasa del filtro del motor, afloje la abrazadera en el tubo de salida y la abrazadera de bloqueo en la banda tensora. Desconecte la bandeja de la carcasa del filtro de aire 7; Lave la empaquetadura con gasolina o queroseno y déjela escurrir.

Vierta el aceite contaminado de la sartén y lávela con queroseno o gasolina.

Vierta 0,2 litros de aceite nuevo usado para lubricar el motor en el recipiente limpio. Se llena de esta manera (fije la bandeja con cerraduras en la parte superior del filtro de aire).

Al instalar el filtro, preste atención a la confiabilidad del sellado del tubo de salida y del cuello del carburador para evitar la entrada de aire contaminado.

Cuidados de la bomba de combustible

El cuidado de la bomba de combustible implica limpiarla periódicamente de la contaminación, para lo cual es necesario quitarle la tapa y el colador.

También debe controlar la estanqueidad de las tuberías de gas, su estado, el apriete de las abrazaderas de las tuberías de gas, la capacidad de servicio del diafragma y las válvulas de la bomba.

Al retirar la bomba, es necesario asegurarse de que las juntas estén intactas.

Arroz. Bomba de combustible: 1 - tapa; 2 - filtro; 3 - tapón del asiento de la válvula de admisión; 4 - válvula de succión; 5 - parte superior del cuerpo; 6 - copa superior del diafragma; 7 - junta remota interna; 8 - diafragma; 9 - copa inferior del diafragma; 10 - palanca; 11 - resorte de palanca; 12 - varilla; 13 - parte inferior del cuerpo; 14 - equilibrador; 15 - excéntrico; 16 - eje de la palanca y equilibrador; 17 - palanca de llenado; 18 - junta de bomba; 19 - junta de sellado y ajuste; 20 - guía de la varilla de accionamiento de la bomba; 21 - varilla; 22 - espaciador; 23 - junta remota; 24 - tapón del asiento de la válvula de descarga; 25 - válvula de descarga

En caso de reemplazo de juntas, bomba, espaciador 22, guía 20 o varilla 21, es necesario utilizar cuñas de ajuste 19 para garantizar el funcionamiento y rendimiento normales de la bomba de combustible.

Antes de instalar la bomba, es necesario presionar la palanca 17 del llenador hasta que comience la carrera útil y medir la distancia entre la palanca y el plano de contacto del cuerpo de la bomba. La cantidad de hundimiento debe estar dentro del rango de A-1,0-1,5 mm.

Luego se debe instalar la guía 20 con la varilla 21, el espaciador 22 y los espaciadores 18 y 19 en los espárragos de la tapa del engranaje de distribución y, una vez asegurados, girar el cigüeñal hasta que sobresalga al máximo la varilla 11. En este caso, la varilla debe ser presionado contra la leva de accionamiento de la bomba.

Al elegir el juego libre, la varilla 21 debe sobresalir por encima del espaciador 22 con el espaciador 18 entre 1,7 y 2,8 mm más que los huecos de la palanca de llenado 17. El tamaño de la varilla que sobresale se regula mediante un juego de cuñas 19. Ejemplo: la palanca de llenado está rebajada A-1,5 mm.

En consecuencia, la cantidad de saliente de la varilla debe ser: 1,5 mm+(1,7-2,8) mm 3,2-4,3 mm.

cuidado del carburador

El cuidado del carburador implica comprobar el apriete de todas las conexiones, tapones y tapones, eliminar los sedimentos de la cámara del flotador, así como periódicamente, al menos dos veces al año, limpiar y enjuagar piezas, surtidores y canales del carburador. Se recomienda lavar el carburador con gasolina y, en caso de contaminación muy fuerte con sustancias resinosas, con acetona. Piezas lavadas; Los chorros y canales deben soplarse con un chorro de aire comprimido. Es absolutamente inaceptable utilizar alambre, incluso alambre blando, para limpiar los chorros.

El mal funcionamiento del motor debido a válvulas y surtidores del carburador obstruidos es extremadamente raro. Sin embargo, si están obstruidos, sólo se deben limpiar soplando con aire comprimido.

Arroz. Diagrama del carburador K-133: 1 - tapa de la cámara del flotador; 2 - bomba de acelerador; 3 - rociar; 4 - tornillo de suministro de combustible; 5 - compuerta de aire; 6 - pequeño difusor con spray; 7 - difusor grande; 8 - enchufe; 9 - tubo de emulsión; 10 - sistema principal chorro de aire; 11 - chorro de combustible inactivo; 12 - chorro de aire inactivo; 13 - sistema principal chorro de combustible; 14 - filtro de combustible; 15 - válvula de combustible; 16 - cuerpo de la cámara del flotador; 17 - flotador; 18 - enchufe; 19 - tornillo de ajuste del sistema inactivo autónomo (ASXX); 20 - accesorio de ventilación; 21 - válvula electromagnética para encender el sistema economizador de ralentí forzado (EFCH); 22 - tornillo de ajuste del ralentí operativo; 23 - economizador inactivo forzado (EFCH); 24 - válvula del sistema economizador de ralentí forzado (IAC); 25 - pulverizador ASKH; 26 - orificio de salida del sistema inactivo; 27 - válvula de mariposa; 28 - carcasa de la cámara de mezcla; 29 - montaje en la cámara de mezcla desde la válvula solenoide; 30 - válvula de retención; 31 - válvula economizadora: 32 - varilla de válvula economizadora con resorte; 33 - varilla de accionamiento de la bomba del acelerador; 34 - válvula de ventilación de la cámara del flotador; 35 - válvula de ventilación; 36 - unidad de control electrónico; 37 - bobina de encendido; 38 - disyuntor-distribuidor; 39 - soporte; 40 - microinterruptor; 41 - tornillos de montaje del microinterruptor; 42 - palanca de accionamiento del microinterruptor; 43 - palanca de accionamiento; 44 - palanca del acelerador; A, B, D - cavidades subdiafragmáticas; B - cavidad supradiafragmática; G - espacio de 0,3-1,4 mm entre palancas

El acceso al chorro de combustible principal 13 se abre desde el exterior del carburador después de desenroscar el tapón 18, a la válvula economizadora 31, después de quitar la tapa de la cámara del flotador 1, al chorro de combustible inactivo 11, después de desenroscar el tapón 14.

Arroz. Carburador K-143 (vista frontal): 1 - tubo de suministro de combustible; 2 - palanca; 3 - vástago de válvula; 4 - tapón del surtidor principal; 5 - tornillo de fijación de la palanca de la válvula; 6 - tracción; 7 - palanca de accionamiento de la bomba del acelerador; 6 - palanca de accionamiento de la válvula de ventilación de estacionamiento; 9 - contratuerca de la válvula de ventilación de estacionamiento; 10 - tubo de suministro de vacío a la electroválvula; 11 - tornillo de ajuste del sistema inactivo autónomo (ASXX); 12 - tubo de suministro de vacío a la válvula economizadora АСХХ; 13 - tubo de drenaje de la válvula de ventilación de estacionamiento de la cámara del flotador

Arroz. Carburador K-133 (vista trasera): 1 - tubo de válvula de ventilación de estacionamiento de la cámara del flotador, drenaje; 2 - palanca superior con el eje de la compuerta de aire; 3 - palanca con el eje de la compuerta de aire; 4 - varilla telescópica de compuerta de aire; 5 - tubo de suministro de vacío a la electroválvula; 6 - montaje al regulador de vacío del distribuidor de encendido; 7 - tubo de suministro de vacío a la válvula economizadora del sistema inactivo autónomo; 8 - tornillo de ajuste operativo АСХХ; 9 - economizador de ralentí forzado (EFCH); 10 - palanca del acelerador de empuje; 11 - palanca de accionamiento de la válvula de mariposa; 12 - palanca de compuerta de aire inferior; 13 - palanca de accionamiento del microinterruptor; 14 - tapón de la boquilla de combustible; 15 - el empuje de la compuerta de aire es rígido; 16 - microinterruptor; 17 - tapón de chorro de aire del sistema principal; 18 - soporte para sujetar la funda del cable de la compuerta de aire; 19 - tapón de filtro; 20 - tornillo que sujeta el cable de la compuerta de aire

Las siguientes piezas del carburador pueden obstruirse:

• chorro de combustible 13. En este caso, la cámara de flotación del carburador se desbordará y la gasolina fluirá hacia el chorro de aire principal 10 del sistema de medición principal, lo que puede hacer que el motor se detenga cuando el automóvil está en movimiento o cuando funciona a baja velocidad en ralentí y dificultará el arranque posterior de un motor caliente;
• chorro de combustible 11 del sistema de ralentí, como resultado de lo cual el motor no funcionará a baja velocidad de ralentí incluso con el tornillo 22 de ajuste operativo del IAC casi desenroscado;
• chorro de combustible principal 13 o válvula economizadora 31, mientras que el motor no desarrollará potencia;
• tornillo 4 de la boquilla 3 de la bomba del acelerador, en este caso, las interrupciones en el funcionamiento del motor se producen cuando el automóvil arranca desde parado y cuando la válvula del acelerador se abre bruscamente.

El carburador debe desmontarse con cuidado para no dañar las piezas. Si se desmonta el carburador durante su posterior montaje, se debe prestar atención a la presencia y capacidad de servicio de las juntas de sellado debajo de los surtidores y tapones.

Si el motor caliente no arranca bien, comprobar el inicio de apertura de la válvula de ventilación de aparcamiento 34. Para hacer esto necesitas:

• ajuste la velocidad del cigüeñal cuando el motor esté en ralentí a 950-1050 min-1 (rpm);
• Utilice la varilla 6 para ajustar la carrera de la varilla de la válvula 3 y, por tanto, la apertura de la válvula en 2-4 mm desde su posición cerrada, mientras que la palanca 8 del accionamiento de la válvula debe presionarse contra la palanca 7 del accionamiento de la bomba del acelerador. Después del ajuste, fije la varilla con la tuerca 9.

La necesidad de comprobar el sistema de ralentí autónomo surge cuando hay interrupciones en el ralentí.

En este caso, es necesario asegurar la correcta instalación y funcionamiento del microinterruptor y la estanqueidad de la válvula electroneumática.

Para determinar la instalación correcta y verificar el funcionamiento del microinterruptor, es necesario conectar un probador o una fuente de alimentación con una bombilla a sus contactos, después de desconectar primero los cables del microinterruptor.

Después de soltar ligeramente la palanca 42, presionar y soltar la palanca, comprobar el funcionamiento del microinterruptor. Cuando presiona la palanca del microinterruptor, la luz de control debe apagarse y, cuando la suelta, debe encenderse. Suelte la palanca 42, luego, girando la palanca 43 del accionamiento de la válvula de mariposa dentro del juego libre G = 0,3-1,4 mm entre ella y la antena de la palanca 44, verifique la correcta instalación del microinterruptor; La luz indicadora se enciende cuando se selecciona marcha libre y se apaga al girar a la derecha. En este caso, el eje del acelerador debe estar estacionario y la palanca debe moverse sin atascarse.

Si el microinterruptor está instalado incorrectamente se deben aflojar los tornillos 41 y, moviendo el microinterruptor en la ranura del tornillo inferior, fijarlo en la posición requerida, apretar los tornillos que lo fijan y comprobar nuevamente. Durante el funcionamiento, el microinterruptor no se puede reparar.

La estanqueidad de la válvula solenoide se comprueba suministrando aire a una presión de 0,08-0,085 MPa (0,8-0,85 kgf/cm2) en el racor lateral, mientras que el racor de ventilación debe estar cerrado.

Cuando se suministra un vacío de 0,085 MPa (0,85 kgf/cm2) al accesorio vertical, la válvula solenoide debe abrirse con el voltaje de 12 V conectado y cerrarse cuando se retira el voltaje.

Si se conecta un voltaje de 12 V cuando el motor no está en marcha, se debe escuchar un clic característico.

Con el motor en ralentí, la válvula se verifica desconectando el cable. En este caso, el motor debería pararse.

La unidad de control electrónico 36 tiene dos límites límite. Cuando la velocidad del cigüeñal del motor aumenta a más de 1500-1800 min-1 (rpm), el potencial positivo en el terminal 1 se desconecta; cuando la frecuencia disminuye por debajo de 1500 min-1 (rpm), aparece un potencial positivo en el terminal 1. De esta forma se comprueba el funcionamiento del equipo, y antes de ello es necesario quitar el enchufe del microinterruptor. La ausencia de un potencial positivo en el terminal 1 (si hay un potencial positivo en el terminal 2) indica un mal funcionamiento de la unidad y la necesidad de reemplazarla.

En caso de falla del sistema economizador de ralentí forzado, es necesario desenergizar el sistema y conectar los tubos 5 y 7 con una manguera flexible, el carburador funcionará de acuerdo con el esquema generalmente aceptado sin una unidad de control electrónico.

Cuidados de la bomba aceleradora

La necesidad de comprobar el funcionamiento de la bomba del acelerador surge cuando se notan “fallas” en el funcionamiento del carburador (retraso en la respuesta durante condiciones transitorias). Para comprobar la bomba, retire la tapa de la cámara del flotador, desenrosque el tornillo 4 de la bomba del acelerador y, presionando la palanca del acelerador, asegúrese de que entre gasolina por el orificio abierto. Si se suministra gasolina, se deben soplar y volver a instalar la válvula y la boquilla. Si la gasolina no fluye, lave la cámara y asegúrese de que el pistón de la bomba del acelerador funcione sin problemas.

La necesidad de comprobar la estanqueidad de la válvula de suministro de combustible surge cuando hay un desbordamiento de gasolina, una fuga de gasolina a través de la varilla de accionamiento de la bomba del acelerador y en otros lugares, o un mayor consumo de combustible.

Arroz. Flotador con válvula de combustible: 1 - flotador; 2 - lengua para fijar el nivel; 3 - limitador de recorrido del flotador; 4 - eje flotante; 5 - asiento de la válvula de suministro de combustible; 6 - tapa de la cámara del flotador; 7 - aguja de la válvula de suministro de combustible; 8 - arandela de sellado

Para comprobar el apriete de la válvula, es necesario quitar la tapa de la cámara del flotador y comprobar el apriete de la válvula. Si es necesario, reemplace la arandela selladora 8 o el conjunto de la válvula de combustible.

Para evitar la destrucción de la arandela selladora, no se permite lo siguiente:

• a) lavar la válvula con acetona u otros disolventes;
• b) presione el flotador 1 en la aguja de la válvula 7 al ajustar el nivel de combustible en la cámara del flotador.

Cuando la válvula está cerrada, el flotador debe colocarse de modo que los estampados longitudinales queden paralelos al plano de los conectores cuando la tapa está invertida.

La posición del flotador se ajusta doblando la lengüeta de tope 2, al mismo tiempo es necesario ajustar la carrera de la aguja de la válvula de suministro de combustible a 1,2-1,5 mm doblando el limitador de carrera del flotador 3.

Comprobación del nivel de gasolina en la cámara del flotador. Después de cada desmontaje y montaje del carburador, así como periódicamente durante el funcionamiento del vehículo, comprobar y, si es necesario, ajustar el nivel de gasolina en la cámara del flotador 21-23,5 mm por debajo del plano del conector entre la carrocería y el carburador. cubrir.

Arroz. Comprobación del nivel de combustible en la cámara del flotador del carburador: 1 - regla de escala; 2 - tubo de vidrio; 3 - ajuste; 4 - junta; 5 - carburador

El nivel de gasolina en la cámara del flotador se puede determinar utilizando un tubo de vidrio 2 con un diámetro de al menos 9 mm, conectado por un tubo de goma a un accesorio 3 hecho especialmente, que se atornilla en el fondo de la cámara del flotador en lugar de un tapón de drenaje.

Para comprobar el nivel de gasolina, hay una marca convexa en la pared de la carcasa de la cámara del flotador.

Después de atornillar el accesorio en el orificio cerrado por el tapón de drenaje, el tubo de vidrio se mantiene en posición vertical, presionándolo contra la pared del cuerpo de la cámara del flotador, y se bombea gasolina al carburador utilizando la palanca de bombeo manual.

Usando la regla 1, mida la distancia desde el plano superior de la cámara del flotador hasta el nivel de combustible en la cámara del flotador (hasta la parte inferior del menisco).

Después de comprobar el nivel, debes instalar el tapón de drenaje.

Ajuste del carburador cuando el motor está funcionando a baja velocidad.

El funcionamiento económico del motor depende en gran medida del ajuste adecuado del carburador cuando el motor funciona a baja velocidad de ralentí. Este ajuste se realiza con el motor caliente: la temperatura del aceite es de al menos 60-70°, utilizando el tornillo 8 del ajuste operativo.

La velocidad del motor en ralentí se establece en 950-1050 min-1 (rpm).

Cuando se utiliza el carburador K-133A, el economizador de ralentí forzado 9 (EPHH), el microinterruptor 16 y la válvula solenoide 21 no están instalados en el vehículo. El ajuste de la velocidad del cigüeñal al ralentí es similar al ajuste en el carburador K-133.

Cuidando un sumidero de gasolina

El mantenimiento del cárter de gasolina (instalado en el larguero izquierdo debajo del piso del automóvil) consiste en drenar el agua y los sedimentos, así como en lavar el elemento filtrante (juego de placas), para lo cual es necesario desenroscar el perno del tapa del sumidero y retire la carcasa junto con el elemento filtrante. Al desmontar el sumidero es importante no dañar la junta que asegura la estanqueidad de la carcasa. Para drenar los sedimentos del filtro, debe desenroscar el tapón de drenaje en la parte inferior de la carcasa, drenar los sedimentos y enjuagar el filtro con gasolina limpia.

Cuidados de la bobina de encendido

Durante la operación, debe hacer lo siguiente:

1. Evite la contaminación de la cubierta de plástico, terminales y cables; En cada inspección técnica, limpie la cubierta con un paño, seco o empapado en gasolina limpia.
2. No afloje la sujeción de los cables a los terminales de la tapa.
3. Proteger la bobina de daños mecánicos; Una grieta en la tapa o una abolladura en la carcasa pueden dañar la bobina.

En cada inspección técnica, limpie de suciedad los orificios de ventilación de la resistencia ubicada entre las patas de la abrazadera de montaje de la bobina.

Cuidando el distribuidor de encendido.

Durante el funcionamiento, es necesario mantener en buen estado los contactos del distribuidor (mantenerlos limpios y comprobar el tamaño del espacio entre ellos), controlar la lubricación de las piezas en fricción y recordar que está prohibido utilizar aceite del motor. cárter para lubricar el distribuidor y que una lubricación excesiva del distribuidor es perjudicial, ya que puede provocar un rápido desgaste de los contactos del disyuntor y fallo del distribuidor.

Es necesario asegurar la limpieza de la tapa y la carcasa del distribuidor, así como el contacto de las puntas de los cables en los terminales de la tapa. Si el contacto no es lo suficientemente fiable, el plástico de la tapa se quema dentro de los enchufes de los terminales, lo que provoca fallos en la tapa y en las puntas de las bujías.

Al dar servicio al distribuidor, usted debe:

1. Retire la tapa del distribuidor y límpiela minuciosamente por dentro y por fuera con un paño limpio y seco o un paño empapado en gasolina. Inspeccione la cubierta y el control deslizante.
2. Verifique la confiabilidad de la conexión de los cables de baja y alta tensión.
3. Verificar la sujeción de las tuberías del regulador de vacío del distribuidor.
4. Comprobar si hay algún atasco del contacto carbón - resistencia en la tapa.
5. Gire la tapa del suministro de lubricante al eje distribuidor 1-2 vueltas. Si el tapón del engrasador está completamente enroscado, desenrosquelo y llénelo con lubricante CIATIM-201 o LITOL-24. Lubrique las partes que frotan del distribuidor con aceite de motor limpio colocando: 1-2 gotas en el eje de la palanca de contacto, 4-5 gotas en el casquillo de la leva (quitando el deslizador y el sello de aceite que se encuentra debajo), 1-2 gotas en el filete de leva.
6. Compruebe la limpieza de los contactos del interruptor y, si es necesario, elimine la suciedad y el aceite de los mismos. Los contactos deben limpiarse con una gamuza empapada en gasolina. En lugar de gamuza, puedes utilizar cualquier tejido que no deje fibras en los contactos y, en lugar de gasolina, utilizar alcohol. Después de pulir los contactos, debe alejar la palanca del interruptor del contacto fijo durante unos segundos para permitir que la gasolina se evapore.
7. Verificar el estado de la superficie de trabajo de los contactos y, si es necesario, limpiarlos. Los contactos se limpian con una lima abrasiva especial o sobre una piedra abrasiva de grano fino, retirando la palanca y el soporte con el contacto fijo del distribuidor. Al limpiar los contactos, es necesario quitar la protuberancia de uno de ellos y alisar un poco la superficie del otro, en la que se forma una depresión (cráter). No se recomienda eliminar esta depresión por completo. Después de limpiar los contactos para eliminar el polvo, se debe soplar el disyuntor con aire comprimido seco, limpiar los contactos con un paño limpio y seco (pasándolo entre los contactos) y ajustar el espacio entre ellos.
8. Inspeccione la leva y, si está sucia, límpiela con un paño limpio y seco y lubríquela con una fina capa de lubricante CIATIM-201.

Ajuste de la separación entre los contactos del interruptor

Para garantizar el funcionamiento normal del sistema de encendido, la distancia entre los contactos del interruptor debe ajustarse entre 0,35 y 0,45 mm o, al diagnosticar el motor, el ángulo del contacto cerrado es de 54 a 62° a lo largo del eje del distribuidor.

La brecha se ajusta de la siguiente manera. Es necesario quitar la tapa del distribuidor 1 y el control deslizante 2 y girar lentamente el cigüeñal del motor con la manija de arranque a una posición donde el espacio entre los contactos 3 del disyuntor sea mayor, es decir, cuando la leva de textolita 4 del disyuntor está instalada en la parte superior del borde de la leva 5. Después de esto, verifique el espacio con una galga de espesores plana entre los contactos. Si la holgura no corresponde al valor indicado anteriormente, es necesario aflojar el tornillo 17 y, girando la excéntrica 6, ajustar la holgura requerida, luego apretar el tornillo y comprobar la holgura nuevamente. Luego debe colocar la cubierta en su lugar y asegurarla con los pestillos 8. Después de ajustar el espacio entre los contactos del interruptor, se altera el ajuste correcto del tiempo de encendido. Por lo tanto, se debe comprobar el sistema de encendido y, en caso necesario, ajustarlo.

Instalación de encendido

Arroz. Distribuidor de encendido: 1 - tapa; 2 - control deslizante (rotor distribuidor); 3 - contactos del interruptor; 4 - leva de contacto móvil; 5 - leva; 6 - tornillo excéntrico, 7 - terminal de bajo voltaje; pestillo c"; 9 - cepillo de fieltro para lubricar la leva; 10 - palanca de ajuste; 11 - tuerca del perno que sujeta la placa correctora de octanaje; 12 - placa correctora de octanaje móvil; 13 - perno de la abrazadera de la placa móvil del corrector de octanaje; 14 - placa correctora de octanaje fija; 15 - tuerca para sujetar la placa correctora de octanaje fija; 16 - tapa de engrasador; 17 - tornillo de bloqueo

El encendido se ajusta según la marca MZ, que indica el momento del encendido en el primer cilindro. La apertura de los contactos del disyuntor debe comenzar en el momento en que la marca M3 en la tapa del purificador de aceite coincida con la orejeta de montaje a en la tapa del engranaje de distribución. En este caso, el control deslizante 2 (rotor del distribuidor) debe ubicarse contra el electrodo del distribuidor con el número 1. El orden de operaciones al instalar el encendido es el siguiente:

1. Retire la tapa del distribuidor y el rotor, verifique el espacio entre los contactos del disyuntor (ajústelo si es necesario). Coloque el rotor en su lugar.
2. Coloque el cigüeñal en la posición correspondiente al inicio de la carrera de compresión en el primer cilindro.
3. Gire lentamente el cigüeñal del motor hasta que la marca M3 coincida con el saliente de la tapa del árbol de levas. Asegúrese de que el rotor esté contra el contacto de la tapa conectada al cable que va a la bujía del primer cilindro.
4. Afloje la tuerca 11, coloque el corrector de octanaje en la división de escala cero girando la palanca de ajuste 10, apriete la tuerca 11 del perno que sujeta las placas del corrector de octanaje.
5. Afloje el apriete del perno 18 de la abrazadera que sujeta la carcasa del distribuidor a la placa móvil 14 del corrector de octanaje y gire la carcasa en sentido antihorario para que los contactos del disyuntor se cierren.
6. Tome una lámpara portátil y dos cables aislados. Usando cables adicionales, conecte un extremo de la clavija del enchufe de la lámpara portátil a tierra y el otro al terminal de bajo voltaje de la bobina de encendido, al que está conectado el cable que va al terminal 7 del distribuidor.
7. Encienda el encendido y gire con cuidado la carcasa del distribuidor en el sentido de las agujas del reloj hasta que se encienda la lámpara.
8. Detenga la rotación del distribuidor exactamente en el momento en que la luz parpadea. Si esto falla, repita la operación.
9. Mientras sujeta el cuerpo del distribuidor para que no gire, apriete el perno 13 de la abrazadera de montaje del cuerpo y coloque la cubierta 1 en su lugar.
10. Verifique la conexión de los cables de las bujías, comenzando desde el primer cilindro, en el orden 1-3-4-2, contándolos en sentido antihorario. Hay que tener en cuenta que colocar el encendido en la marca M3 de la polea con el corrector de octanaje en la posición media proporciona la potencia y el rendimiento económico más favorables del motor sólo si se utiliza la gasolina adecuada para alimentarlo.
11. Sin embargo, después de cada instalación del encendido, ajuste de los contactos en el interruptor o cambio de combustible, es necesario comprobar el cumplimiento del tiempo de encendido mientras el vehículo está en movimiento. La instalación final del encendido se realiza mediante un corrector de octanaje. Caliente el motor al ralentí y luego, moviéndose en cuarta velocidad por una carretera llana a una velocidad de 25-30 km/h, acelere el automóvil presionando con fuerza el pedal del acelerador. Si se observa una detonación leve y de corta duración, se considera que el encendido está instalado correctamente.

En caso de detonación fuerte, la "flecha" de la placa móvil debe moverse hacia el signo "-" para reducir el tiempo de encendido y, en ausencia total de detonación, hacia el signo "+".

El mayor ángulo de avance (o retardo) del encendido, proporcionado por el ajuste manual mediante un corrector de octanaje, es de 12° (según el ángulo de rotación del cigüeñal del motor) con respecto al ajuste inicial (5° APMS).

El motor es muy sensible al ajuste correcto del tiempo de encendido; El encendido demasiado temprano o demasiado tarde provoca el sobrecalentamiento del motor, pérdida de potencia y desgaste de válvulas y pistones.

Cuidado de las bujías

Durante cada mantenimiento del vehículo, debes quitar las bujías y hacer lo siguiente:

1. Verificar el estado de las partes exterior e interior del aislante. Si hay depósitos de carbón en el interior (faldón) del aislador, debe limpiar el aislador con un cepillo o un chorro de arena. Después de limpiar los depósitos de carbón, las bujías deben lavarse con gasolina. Está prohibido limpiar los depósitos de carbón de las velas con objetos metálicos afilados o encender velas al aire libre, ya que esto puede dañar el aislante. Si no se eliminan los depósitos de carbón, se debe reemplazar la bujía.
2. Compruebe el espacio entre los electrodos y, si es necesario, ajústelo, doblando con cuidado sólo el electrodo lateral. La separación se comprueba con una galga de espesores de alambre redondo de 0,6 a 0,75 mm. Antes de desenroscar las bujías, es necesario limpiar a fondo el casquillo de la bujía en la culata para evitar que entre suciedad en el motor. Es recomendable soplar los casquillos de las bujías con aire comprimido.
3. Las bujías se deben desenroscar y apretar con una llave de tubo especial incluida en el kit de herramientas del conductor. Está prohibido el uso de otras llaves, ya que podrían dañar el aislador.
4. Primero debe enroscar la bujía a mano hasta el tope y luego apretarla firmemente con una llave con un par de apriete de 35-40 Nm (3,5-4 kgfm). Coloque una junta de sellado debajo de la bujía. La ausencia de una junta o un atornillado flojo de la bujía provoca un sobrecalentamiento y fallo de la bujía.
5. Está prohibido sustituir las bujías A23-1 por otras de menor clasificación térmica. La inconsistencia en las características térmicas de las bujías conduce a un rendimiento insatisfactorio del motor, al desgaste de pistones y válvulas de escape.