Mazda 

„Lancer evolution 10“ visų ratų pavara. Bandomasis važiavimas Mitsubishi Lancer Evolution X: užkietėjęs vėlyvas vaikas. Puikus stabilumas – patobulintos pakabos dėka

5 / 5 ( 1 balsas)

Mitsubishi Lancer Evolution yra kompaktiškas nišinis sportinis sedanas su visų varančiųjų ratų pavara (C klasė pagal Europos standartus). Automobilis gali pasigirti solidžiu komforto lygiu kasdienėse kelionėse ir tikru „vairuotojo charakteriu“. Pagrindinė jos tikslinė auditorija – jauni, ambicingi žmonės, kuriems reikalingas greitas, bet kartu ir praktiškas automobilis. Visi.

Automobilio istorija

Lancer sportinė šeima pirmą kartą pasirodė 1992 m. (pirmasis modelis greitai buvo sukurtas specialiai pasaulio ralio čempionatui). Naująjį gaminį akimirksniu įvertino tie, kurie mėgsta greitį ir vairavimą. Iš viso buvo pagaminta 10 garsaus automobilio kartų. Paskutinė šeima masinę gamybą nutraukė 2017 m. rugpjūčio mėn. Mūsų straipsnyje kalbėsime apie devintąją ir dešimtąją garsiojo sedano kartas.

IX karta (2005–2007 m.)

9-osios kartos „Mitsubishi Lancer Evolution“ sportinė versija buvo pristatyta 2005 m. Jis buvo gaminamas serijiniu būdu iki 2007 m. Tada jį pakeitė naujausia 10-oji sportinio sedano karta.

Devintoji japoniško sportinio sedano šeima pasižymi patrauklia, dinamiška išvaizda, šiek tiek santūriu salonu, galingu varikliu. Naujasis automobilis stovėjo ant surinkimo linijos iki 2007 m., Tada jį pakeitė naujausia 10-oji japoniško sedano karta.

Išvaizda

Lancer Evolution IX pasirodė tikrai gražus, liesas ir dinamiškas. Agresyvias savybes, taip pat ir automobilio potencialą, atskleidžia pažodžiui kiekviena išorės detalė. Visos kėbulo linijos tik patvirtina sportinę Mitsubishi Lancer Evolution 9 moralę. Transporto priemonės nosies sritis gavo šiek tiek patamsėjusią optiką (tik halogeno užpildas), išraiškingą gaubtą su masyviu ortakiu centre, taip pat masyvų. bamperis su aerodinamine forma.

Įdomu tai, kad „įkraunamas 8-osios kartos modelis“ buvo pripažintas geriausiu sportiniu automobiliu Škotijoje, Prancūzijoje, Lenkijoje ir JAV.

Kalbant apie „įkrauto“ modelio šoninę dalį nuo standartinio Mitsubishi Lancer 9, ji skiriasi tik originaliais „ritinėliais“, tvirtu sparnu ant bagažo skyriaus, taip pat slenksčiais. Tačiau dėl tokių elementų automobilis atrodo dinamiškas ir greitas. Važiavimo aukštis yra gana vidutinis 140 milimetrų.

Maistas sulaukė ir sportiškų natų. Tai pastebima spoileris ant bagažinės dangčio ir difuzorius galiniame buferyje, kuris gavo „storą“ išmetimo vamzdį. Tai buvo daroma ne tiek dėl mados ir tradicijų laikymosi, kiek dėl prispaudžiamosios jėgos, kuri labai reikalinga važiuojant dideliu greičiu.

Salonas

„Devintojo Evo“ vidus nebėra toks nuostabus kaip išorė. Tačiau neturėtume pamiršti, kad tokiuose automobiliuose sportinis asketiškumas vertinamas visų pirma. Interjeras sulaukė plačiai paplitusio minimalizmo, tačiau to negalima pavadinti automobilio trūkumu. Vairuotojui pristatomas nedidelis trijų stipinų Momo vairas, bylojantis apie sportiškumą.

Toliau inžinieriai sumontavo paprastą prietaisų skydelį su spidometru, išrikiuotu iki 270 kilometrų per valandą, ir variklio sūkių davikliu, skirtu 9000 aps./min. Visas "tvarkingas" turi raudoną apšvietimą, kuris vėl rodo važiavimą. Nors prietaisų skydelis yra paprastas, jis išsiskiria geru skaitomumu bet kokiomis sąlygomis.

Kalbant apie centrinę Evolution IX konsolę, ji gavo apgalvotas ergonomines savybes. Pačiame viršuje yra vėdinimo sistemos deflektoriai, tarp kurių yra masyvus aliarmo mygtukas. Po jais savo vietą rado dviejų dinų radijo magnetofonas. Pačiame apačioje yra nedideli klimato valdikliai.

Visi valdikliai yra patogiai išdėstyti, todėl nereikia atitraukti dėmesio nuo transporto priemonės vairavimo. Nepaisant viso naujovių ir papildymų sąrašo, devintoji „Evolution“ šeima tapo 60 kilogramų lengvesnė nei ankstesnės kartos. 9-osios kartos Mitsubishi Lancer Evolution interjeras buvo surinktas daugiau naudojant nebrangų, sunkiai liečiamą plastiką, atskiestą anglies pluošto elementais.

Kėdės pasižymi aukštos kokybės oda ir Alcantara intarpais. „Evo“ versijos sportiškumas matomas aliuminio pedaluose. Vairuotojo sėdynė, kuri iš esmės yra svarbiausia 9-osios kartos Mitsubishi Lancer Evolution vieta, gali pasigirti gera įranga. Vairą galima reguliuoti dviem kryptimis, rankinės pavarų dėžės rankenėlė dailiai telpa rankoje.

Sportinės sėdynės turi ryškų profilį. Jie kokybiškai „apjuosia“ kūną iš visų pusių. Šalia sėdintis navigatorius taip pat gavo patogią sėdynę, aprūpintą pakankamu nustatymų diapazonu ir laisvos vietos atsarga. Antroji eilė yra standartinio išplanavimo su dviem galvos atramomis ir centriniu porankiu (galvos atrama turi įmontuotus puodelių laikiklius).

Pagal laisvą erdvę automobilis nėra lyderis, tačiau vietos trūkumu keleiviai vargu ar skųsis. Bagažo skyrius automobilyje gali būti atidaromas raktu arba specialia svirtimi. Savininkui skirta tik 430 litrų naudingos erdvės. Deja, jo padidinti nepavyks, nes negalima nuimti galinio atlošo.

Ratų arkos šiek tiek išsikiša į vidų, tačiau tai nelabai trukdo gabenti krovinius. Pakeliamose grindyse nėra atsarginio rato. Yra tik įrangos komplektas greitam remontui, įrankiai, domkratas.

Norint geriau paskirstyti svorį, bagažinėje sumontuotas priekinio stiklo apiplovimo rezervuaras ir transmisijos skysčio rezervuaras. O norėdami sumažinti bagažo skyriaus dangčio svorį, dizaineriai nusprendė nuimti rankeną ir apdailą.

Techninė dalis

Pagrindinis atnaujinto Mitsubishi Lancer Evo IX „koziris“ buvo 6 greičių mechaninė pavarų dėžė ir 280 arklio galių grąžinimas. Po japoniško sedano gaubtu inžinieriai sumontavo 2,0 litrų 4 cilindrų 16 vožtuvų Mitsubishi 4G63T MIVEC jėgainę, kuri gavo įkrovimo oro tarpinį aušintuvą.

Taip pat buvo turbokompresorius, kuris bet kuriame greičio charakteristikos taške sukūrė „uraganines“ sukimo momento jėgas. Siekdamas pagerinti dinaminius parametrus esant mažam ir vidutiniam apsisukimų dažniui, projektavimo skyrius variklyje įdiegė elektroninę visų vožtuvų laiko valdymo sistemą. Sistema taip pat kontroliuoja MIVEC vožtuvų pakėlimo aukštį, taip pat sugebėjo optimizuoti turbokompresoriaus darbą.

Dėl to naujasis sedanas iki 100 km/h greičio ribos įsibėgėjo tik per 5,7 sekundės. Didžiausias greitis yra 250 kilometrų per valandą. Tokiai dinamikai reikia daug benzino, todėl kombinuotame cikle „varikliui“ reikia apie 11 litrų šimtui. Miesto režimu – 14,6, o už miesto – 8,2 litro.

Variklis suporuotas su 6 laipsnių mechanine pavarų dėže ir visų varančiųjų ratų sistema su centriniu diferencialu. Diferencialas automatiškai užrakinamas hidromechanine sankaba, kuri valdoma elektroniniu būdu. Taip pat yra aktyvus galinis diferencialas, leidžiantis sukimo momentą perduoti ratui, kuris turi geriausią sukibimą su kelio danga.

Važiuoklė jau tradicinė „Lancer Evolution“ – priekyje yra „McPherson“ statramsčiai, o gale – kelių svirčių pakaba. Vairas turi hidraulinį stiprintuvą. Stabdžių sistemą reprezentuoja Brembo ventiliuojami diskiniai įtaisai. Priekyje yra 4 stūmoklių apkabos ir 320 mm diskai, o gale – 2 stūmoklių apkabos ir 300 mm diskai.

Kaina

Antrinėje rinkoje yra daug skelbimų, kuriuose parduodami naudoti automobiliai Mitsubishi Lancer Evolution 9. Yra daug modernizuotų automobilių (pačių savininkų), todėl kainos gali šoktelėti. Kai kurie automobiliai parduodami už 500 000 - 600 000 rublių kainą. Tačiau yra variantų, kainuojančių nuo 1 300 000 ir daugiau.

Tokiose parinktyse yra tvirtas derinimas, kurį sudaro alternatyvus kėbulo komplektas, padidintas galios blokas, taip pat patobulinta važiuoklė. Nuo 2007 m. spalio mėn. Japonijos įmonė pradėjo gaminti 10-osios kartos populiarų automobilį, kurį galima įsigyti tik su sedano kėbulu.

X karta (2007–2015 m.)

„Įkrauta“ Mitsubishi Lancer Evolution 10 versija buvo parodyta 2007 m. Automobilis išsiskiria agresyvia, greitai judančia išore, taip pat galinga variklio skyriaus įranga. Tai buvo 10-oji šeima, kuri tapo paskutine Lancer Evo istorijoje. Naujasis produktas buvo sukurtas lenktynėms ir tapo Japonijos kompanijos vizitine kortele. Šį automobilį dažnai galima pamatyti įvairiose varžybose – nuo ​​žiedinių lenktynių ir drago lenktynių iki ralio ir drifto.

Išorė

Naujoji karta gavo naują išvaizdą, panašią į „tradicinę“ Mitsubishi Lancer X versiją. Nosies srityje yra paaukštintas gaubtas, kuris „susilieja“ į didžiules radiatoriaus groteles. Gaubtas šiek tiek pakyla virš priekinių žibintų, todėl Mitsubishi Lancer Evolution 10 išvaizda tampa agresyvesnė. Be to, buferyje yra nedideli apvalūs rūko žibintai.

Šone yra aiškios linijos viršuje ir apačioje. Dekoratyvinės žiaunos priešais priekines duris atrodo puikiai. 10-osios kartos Mitsubishi Lancer Evo prošvaisa yra 140 milimetrų. „Pripūstos“ ratų arkos gavo ratus su žemo profilio padangomis, kurių skersmuo 18 colių. Bet kuri dizaino elementų dalis montuojama ne tik dėl grožio, bet ir techninių užduočių atlikimui.

Kėbulo komplektas kartu su spoileriu pagerina aerodinamiką. Be to, transporto priemonę galima prispausti prie kelio dangos. Ventiliacijos angos pašalina įkaitusį orą iš variklio skyriaus ir taip pat pagerina stabdžių aušinimą.

Galinėje dalyje yra didžiulis spoileris. Gražiai atrodo galinė optika, kurią pabrėžia bagažo skyriaus dangčio įspaudas. Didelis galinis buferis turi masyvų difuzorių ir 2 išmetimo vamzdžius. Kai kurie mano, kad difuzorius, esantis šalia išmetimo vamzdžių, yra prieštaringas dizaino sprendimas.

Interjeras

Interjeras sukurtas pagal standartinio automobilio stilių, tačiau visi elementai pasižymi išskirtinėmis savybėmis, tokiomis kaip sportinis Momo vairas ir sėdynės su išvystyta šonine atrama. Debiutiniuose automobiliuose mažai dėmesio buvo skiriama „japonų“ interjerui, nes dinamika buvo nepaprastai svarbi. Tradiciškai interjeras atitinka bazinio automobilio stilių.

Tačiau dizaineriai sumontavo „Recaro“ sportines sėdynes, kuriose užtikrintai telpa vairuotojas ir šalia sėdintis keleivis. Sėdynės yra padengtos Alcantara ir oda, o vairas ir pavarų perjungimo rankenėlė pagaminti iš odos. Atsirado musė – nėra sėdynės aukščio reguliavimo, o vairo kolonėlės gylis nereguliuojamas.

Nepaisant to, vidutinio ūgio vairuotojas galės patogiai ir greitai įsitaisyti į vairuotojo vietą. Japonijos inžinieriai nepamiršo po kelių vairu sumontuoti irklas, kurios keičia pavarų dėžę. Apdailos medžiagas beveik visur atstovauja kietas ir garsus plastikas, nors jis atrodo gana tvarkingas. Centrinėje „tvarkingo“ dalyje yra didelis ekranas, kuriame rodoma įvairi informacija.

Pavyzdžiui, rodomi visų varančiųjų ratų sistemos darbo režimai arba sukimosi jėgų pasiskirstymas išilgai ašių realiu laiku. Prietaisų skydelyje yra 2 gilūs „šulinėliai“, kuriuose rodoma įprasta informacija - greitis ir variklio sūkiai. Tiesiai priešais vairuotoją yra platus, malonus liesti vairas.

Deja, dėl stipinų dydžio jį sunku pavadinti tikrai sportišku. Apžvalga gera, tačiau palyginus 9-ąją ir 10-ąją Mitsubishi Lancer Evolution kartas, ji yra prastesnė už ankstesnę šeimą. Dabar automobilis tapo tinkamesnis kasdieniam vairavimui. Dabar jame pradėta montuoti daugialypės terpės garso sistema su žemų dažnių garsiakalbiu, šildomomis priekinėmis sėdynėmis, devyniomis oro pagalvėmis ir įmontuotu Bluetooth ryšiu.

Antroje eilėje yra šiek tiek daugiau laisvos vietos, bet kaip ir standartinėje Lancer versijoje, ne tiek daug. Nors gale telpa trys suaugę keleiviai, patogiai telpa tik du, nes centre sėdinčiam žmogui akivaizdžiai trukdys išsikišęs grindų tunelis.

Prieš kelius yra pakankamai laisvos vietos, yra pločio marža, o virš galvos yra vietos. Bagažinė 243 litrai. Taip yra iš dalies dėl pagerėjusio svorio paskirstymo, nes akumuliatorius ir priekinio stiklo apiplovimo rezervuaras buvo perkelti į bagažinę. Be to, vietoj riedėjimo požeminėje nišoje yra pilno dydžio 18 colių atsarginis ratas.

Specifikacijos

Energijos vienetas

10-osios kartos „Mitsubishi Evolution“ turi tik vieną paprastos konstrukcijos galios bloką, kurio tūris yra 2 litrai. Jį reprezentuoja 4 cilindrų turbokompresorinė 16 vožtuvų jėgainė su MIVEC dujų paskirstymo technologija, kuri išvysto 295 arklio galias (366 Nm).

Visa tai leidžia „įkrautam“ automobiliui iki 100 km/h įsibėgėti per 6,3 sekundės. „Maksimalus greitis“ neviršija 242 km/val.

Kad automobilis būtų kuo lengvesnis, išlaikant visą efektyvumą, inžinieriai nusprendė naudoti lengvą aliuminį. Iš jo buvo pagamintas cilindrų blokas, paskirstymo grandinės dangtis, cilindro galvutė ir kitos dalys. Toks variklis kombinuotame cikle sunaudoja 10,7-14,7 litro degalų šimtui kilometrų. Tačiau miestuose šis skaičius išauga iki 13,8–14,7 litro.

Taip pat buvo keletas patobulintų 10-osios kartos Mitsubishi Lancer Evolution versijų. Tai FQ-330 SST versija. Jis buvo išleistas 2009 m. su modernizuotu jėgos agregatu, kuris jau generavo 329 arklio galias. Nuo nulio iki 100 km/h automobilis įsibėgėjo vos per 4,4 sekundės. Taip pat buvo GSR Premium Edition, kuris pasigyrė tik išvaizdos ir vidaus apdailos pokyčiais.







Techninės dalies specialistai nelietė. Ši versija buvo išleista 2008 m. FQ400 modifikacija buvo panaši į pirmąją versiją, tačiau jau išvystė 400 arklio galių. Be to, buvo numatyti nedideli sedano išvaizdos pakeitimai. Naujausia versija buvo Final Concept modifikacija.

Jis buvo išleistas su pakeista išore. Automobilis turėjo 19 colių ratus ir buvo nudažytas tik juodai. Pagrindinė elektrinė buvo atnaujinta iki 480 „arklių“. Tai buvo pasiekta naudojant kitokią išmetimo sistemą, turbiną ir patobulintus nustatymus.

Užkrato pernešimas

Kartu su tokiu galingu varikliu veikia tik 6 laipsnių TC-SST robotizuota pavarų dėžė, turinti du sankabos diskus. Anksčiau buvo galima įsigyti automobilį su 5 greičių mechanine pavarų dėže. Visas sukimo momentas perduodamas visiems ratams dėl visų varančiųjų ratų sistemos su pažangia elektronika.

Ši sistema turi centrinį diferencialą su kelių plokščių sankaba, „išmanųjį“ galinį diferencialą, kuris gali pasukti norimą ratą optimaliam posūkiui. Pagal numatytuosius nustatymus sukimo momentas abiem ašims perduodamas santykiu 50/50, tačiau prireikus centrinis diferencialas gali būti blokuojamas elektros sistema.

Važiuoklė

Galingas Mitsubishi Lancer Evolution 10 sukurtas ant standartinio Mitsubishi Lancer 10 platformos. Tačiau jis vis dar turi tam tikrų skirtumų: stogas, priekiniai sparnai, gaubtas, taip pat deformuojami skersiniai po buferiu pagaminti iš aliuminio. Kalbant apie galios kėbulo struktūrą, ją papildo suvirintas skersinis elementas už galinės sėdynės, taip pat tarpikliai.

Specialistai ant visų ratų naudojo jau pažįstamą nepriklausomą pakabą, kurios priekyje yra McPherson statramsčiai, o gale – kelių svirčių sistema. Automobilis labai gerai valdomas dėl vairo mechanizmo, kurį papildo hidraulinis stiprintuvas. Stabdžių sistemą vaizduoja ventiliuojami diskiniai stabdžiai ant visų ratų.

Saugumas

Japoniškas automobilis „Lancer Evolution 10“ turi pažangią pakabą ir vairavimą, užtikrinantį stabilumą ir aiškius, nuspėjamus atsakymus į vairuotojo veiksmus. Pažangioji pakaba yra aprūpinta lenktyninio automobilio valdymu, kad būtų užtikrintas geriausias stabilumas. Dėl patobulintos priekinės ir galinės kelių svirčių pakabos su aliuminio svirtimis automobilis tapo geresnis kelyje.

Dėl optimizuotos geometrijos ir platesnės vėžės pagerėjo Lancer Evolution X stabilumas. Sklandesnis važiavimas pasiektas naudojant EIBACH spyruokles ir BILSTEIN amortizatorius. Taip sedanas tiksliau įsuka posūkius ir elgiasi stabiliai. „Japanese“ yra aprūpinti itin efektyviais pažangiais Brembo diskiniais stabdžiais. Priekiniai blokai gavo 4 stūmoklių mechanizmus, o galiniai blokai gavo 2 stūmoklių mechanizmus.

Kitas naujas produktas gavo RISE korpusą. Kėbulo konstrukcija surenkama naudojant unikalią RISE technologiją, kai iš didelio stiprumo plieno ir itin stiprių sijų suformuojamas apsauginis rėmas aplink keleivius. Yra užprogramuotos deformacijos zonos, kurios nukreipia, sugeria ir išsklaido smūgio energiją.

Adaptive Lighting Technology (AFS) su ksenoniniais priekiniais žibintais nukreipia priekinius žibintus posūkio kryptimi, suteikdama papildomą apšvietimą ir pagerindama kelio dangos matomumą. Taip pat Mitsubishi Lancer Evolution 10 turi 7 oro pagalves, kurios įsijungia įvykus priekiniam arba šoniniam smūgiui.

Pasirinkimai ir kainos

„Mitsubishi Lancer Evolution 10“ galima įsigyti tik vieną versiją GalutinisSST už 2 499 000 RUB. Papildomų parinkčių nėra, todėl mašina turi:

  • Odinis vidus;
  • Šildomos sėdynės;
  • Garso sistema;
  • Klimato kontrolė;
  • Šviesos ir lietaus jutiklis;
  • Ksenoninė optika su prisitaikančio apšvietimo technologija;
  • Priekinės ir šoninės oro pagalvės;
  • biksenono optika;
  • Pilnas elektros paketas;
  • 18 colių „čiuožyklos“.

Automobilio kaina antrinėje rinkoje gali labai skirtis priklausomai nuo automobilio amžiaus, taip pat nuo bendros būklės.

Derinimas

Nepaisant jau gana geros, sportiškos ir stilingos japoniško sedano išvaizdos, daugelis savininkų imasi „Mitsubishi Lancer Evolution“ tiuningo. Variantų yra daug, į viską nesigilinsime, bet pažiūrėsime, kaip galite patobulinti savo automobilį. Norėdami pritaikyti išvaizdą, galite naudoti unikalias radiatoriaus groteles, aerodinaminius kėbulo komplektus, patobulintus spoierius, pamušalus, alternatyvią optiką ir kitus ratlankius.

Jei leidžia lėšos, yra kur klajoti. Yra neoninio apšvietimo gerbėjų, kurie buvo matomi garsiajame filme „Greiti ir įsiutę“. Nepamirškite apie 3D aerografijos žinovus, kurie pasirūpins, kad jūsų automobilis būtų neįprastas. Siekiant pagerinti „Mitsubishi Lancer Evolution X“ interjerą, kai kurie montuoja sportiškesnį vairą, patobulintas sėdynes, papildomus jutiklius, esančius priekiniame skydelyje, ir LED apšvietimą.

Taip pat galite nusipirkti kitą prietaisų skydelį arba pakeisti jo švytėjimo spalvą. Kokybiškos muzikos mėgėjams patartina visame salono perimetre įrengti kokybišką muzikos sistemą, stiprintuvą ir garsiakalbius. Norėdami sureguliuoti sedano variklį, kai kurie atlieka mikroschemų derinimą, tobulina įsiurbimo ir išmetimo sistemą, turbo sistemas, aušinimo sistemas, montuoja sportinę sankabą ir pan.

Kad garsas būtų malonesnis, standartinį išmetimą pakeiskite „garsesniu“. Tačiau specialistai primena, kad stipriai padidėjus variklio galiai, jo tarnavimo laikas gali smarkiai sutrumpėti. Be to, tai gali neigiamai paveikti kitas svarbias smulkmenas, todėl į viską reikia žiūrėti galva.

Palyginimas su konkurentais

Kadangi tai ne paprastas „bazinis“ automobilis, o įkraunama sportinė Mitsubishi Lancer Evo 10 versija, konkurentai taip pat turi būti rimti. Tai apima pagrindinį konkurentą „Subaru WRX STI“. Taip pat galite atkreipti dėmesį į „Audi S3“.

Paskutinė „Mitsubishi Lancer 10 Evolution“ koncepcinių sedanų serija Tokijo automobilių parodoje nepaliko abejingų. Paskutinė serija teisėtai buvo vadinama galingiausia evoliucijos istorijoje. Garsiojo ralio herojaus riboto leidimo jėgainė pagamina nei mažiau, nei daugiau – 480 arklių. 10-oji didžiojo „Lancer“ karta yra mažų mažiausiai gera, tačiau tai jokiu būdu nesustabdo derintojų ir modernistų, nepripažįstančių jokių idealų ar standartų. Pabandykime išsiaiškinti, kaip sureguliuoti „Mitsubishi Lancer Evolution X“, gaminamą nuo 2007 m., kad išsiskirtų tarp monotoniškos minios.

Prisiminkime, kad prieš „Tokyo“ serijos išleidimą „Evolution FQ-440 MR“ modifikacija buvo laikoma galingiausia. Pastarojo variklis išvystė 446 AG. Su. Ši parinktis buvo pasiūlyta britų jubiliejaus partijoje. Visos koncepcinių automobilių modifikacijos čia buvo pristatytos balta spalva. Tačiau paskutinis Tokijo epizodas yra gedulo juodas.


Teisingai, Evolution atveria naują sportinių ir civilinių automobilių pažangos atšaką Tekančios saulės šalyje. 10-oji automobilio karta pirmą kartą buvo parodyta 2007 m. Frankfurte. Jau tada gerbėjai nekantriai laukė, kada galės sėsti prie šio galingo sedano su rafinuotu valdymu vairo.

Didžiulė „Mitsu Motors“ inžinierių patirtis neleido gerbėjams niekuo abejoti. Lancer buvo naudojamas daugiau nei 8 metus be jokių problemų. „Evolution 10“ buvo vadinamas „vilku avies kailyje“, o tai reiškia šio automobilio grobuoniškumą, kuris akivaizdžiai viršijo savo pirmtakus.

Kalbant apie naujojo sedano išorę, oda ne veltui buvo vadinama „avele“. Iš pirmo žvilgsnio negalite iš karto suprasti, kad prieš jus yra automobilis, "įkrautas" už vairavimą, visa to žodžio prasme. Taip, arkos praplatintos, yra kėbulo komplektas, yra oro įleidimo angos ant gaubto ir sparno, o 18 colių Lancer Evolution 10 ratai puikiai užbaigia šį sedaną primenantį vaizdą. Tačiau nėra charizmos, kuri būdinga daugeliui automobilių su galingu vidaus degimo varikliu po gaubtu. Kai kam patinka tai: sedanas su paslėptomis galimybėmis yra dvigubai geresnis.


Mitsubishi Lancer Evolution X interjero specifikacijos

Viduje „Evolution 10“ automobilis taip pat nėra ryškus. Mažiausiai brangių medžiagų ir variantų, kuriuos daugelis patyrusių vairuotojų vadina nereikalingais. Iš tiesų, kodėl lenktynininkui ir kelių užkariautojui reikia kažko, kas galėtų atitraukti dėmesį nuo vairavimo malonumo. Lancer 10 automobilio sėdynės yra kuo patogesnės ir saugesnės, 650 W Rockford akustika suteikia nepamirštamą pykčio jausmą ir puikią nuotaiką, o lengvi salono elementai, pagaminti iš aliuminio, teigiamai veikia galutinį sportinio automobilio svorį. . Visų ratų pavara padeda geriau valdyti judantį „Lancer Evolution“. Bet tai jau kita istorija.

Pažvelkime į „Mitsubishi Lancer Evolution 10“ su 4B11 varikliu „Intens“ konfigūracijoje, gaminamo 2008–2013 m., technines charakteristikas.

Kaina, rubliai1,9 mln
Pavaros blokasPilnas 4WD
Kūno tipasSedanas
patikros punktas5 mechaninė pavarų dėžė
Elektrinės tūris, l2.0
Įsibėgėjimo laikas 0-100 km/h, s5,4
Prošvaisa, mm140
Korpuso matmenys (PxPxA), mm4505x1810x1480
Ratų bazė, mm2650
Svoris, kg1560
Kuro bako tūris, l55

Mitsubishi Lancer Evolution 10 techninės specifikacijos

Tuning arba išsiskirti iš pilkos masės

Žodžiu, 10 kartos „Lancer Evolution“ pasirodė labai sėkmingas. Automobilis, nepaisant garbingos kainos, perestroikos metais buvo išgraužtas kaip menki juodieji ikrai. Dėl to „Lancer 10“ mūsų šalies keliuose kasdien auga matematine progresija.

Šiandien „Mitsu“ kompanija išgyvena, tiesą sakant, sunkius laikus. Nuo naujojo tūkstantmečio pradžios darbuotojų skaičius sumažėjo beveik perpus. Tokiomis krizinėmis sąlygomis buvo be galo sunku pagaminti tikrai gerą gaminį, tačiau Akinori Nakanishi (kuriam buvo patikėtas dizainas) tai sugebėjo padaryti.


Mitsubishi Lancer Evolution X automobilių tiuningas

Žinoma, ne visiems patiko revoliucinė „Lancer 10 Evolution“ sedano forma. Koncepcija tarsi parodė viena – gamybos modeliai yra visiškai skirtingi. Na, pakalbėkime išsamiau:

  • prieš tai optika buvo graži, beveik ideali, kam ją keisti (pakeista archajiškais reflektoriniais žibintais);
  • Įspūdingos „Lancer 10 Evolution“ kėbulo linijos atrodo pilkos 16 ir 18 colių ratų fone.

Kita vertus, palyginti su ankstesne karta, „Lancer 10“ parodė neabejotiną proveržį. Atletiški kūno raumenys, sportininko manieros, galingas automobilio variklis – už visa tai pirkėjas pasiruošęs sumokėti 6 tūkstančius dolerių daugiau. Be išlaidų padidėjimo, „Evolution“ taip pat padidino matmenis, kurie padidėjo 35–65 mm, o tai savo ruožtu lėmė 60 kilogramų didesnį svorį.


Viskas, kas parašyta aukščiau, nėra tik samprotavimai laisva tema. Norint patobulinti automobilį tinkamai jį modernizuojant, reikia išmanyti jo ypatybes. Ir svarbiausias dalykas, susijęs su „Lancer 10“, vėlgi yra revoliucinis požiūris. Sportiniai ir masinės gamybos Lancer Evolution modeliai pradėti gaminti ant tos pačios platformos, su ta pačia 4B11 jėgaine. Žinoma, skirtumų tarp versijų yra, bet jis nedidelis. Modernistams tai yra galimybė perimti elementus iš kitų „Lancer Evolutions“.

Maitinimo taškas

„Evolution“ sportinis variklis žiauriai juokavo standartiniame „Lancer“. Neįmanoma atlikti daugiau ar mažiau veiksmingo perskirstymo dėl pernelyg sudėtingų 4B11 „smegenų“. 1,5 litro Lancer Evolution 10 variklis taip pat nesiūlo nieko verto lusto atnaujinimo prasme, o tai paneigia viską, ką būtų galima sustiprinti.

Faktas yra tas, kad neįmanoma jaustis nepakeitus programinės įrangos. Nepadės nei inovatyvi šalčio įsiurbimo sistema, nei pilnavertis vamzdis su FTS, nei gamyklinės dėžės po gaubtu keitimas, nei kita nestandartinė aparatūra. Ta pati „Evolution“ automobilio degalų sistema turi būti palaikoma atitinkamomis degalų kortelėmis, kad būtų pasiektas laukiamas efektas.


Mitsubishi Lancer Evolution X automobilio lustų derinimas

Variklio derinimo sudėtingumas „Lancer Evolution“ atveju taip pat paaiškinamas geležies trūkumu. Kaip žinote, tokio tipo derinimas daugiausia koncentruojasi valstijose ar Malaizijoje, kur detales užsakyti nepelninga.

Tačiau derintojams nieko nėra neįmanomo. Neseniai mūsų rusų meistrai iš „Lancer Club“ sugebėjo suprasti „Evolution“ variklio „smegenų“ atidarymą. Paslapčių jie kol kas neišduoda, nors noriai aprašo proceso esmę.

Pvz.:

  • „Lancer 10 4B11“ elektrinė „smaugiama“ Euro-4 aplinkosaugos standartais būtent važiuojant mažu greičiu arba neteisingai paspaudus akceleratoriaus pedalą (programinė įranga atidžiai stebi tokius aspektus, neleisdama jiems labiau užteršti atmosferos);
  • jei prie mechaninio pridėsite „elektroninį“ induktorių, pertvarkydami kuro degimą „Lancer 10“ kameroje, automobilis pastebimai atgys tiek manevruojant, tiek važiuojant mažu greičiu;
  • Galios padidėjimas gali būti nedidelis - 5-6 arkliai, tačiau tai tęsis visuose vidaus degimo variklio darbo etapuose.

Sustabdymas

Jei su „Lancer“ varikliu viskas nėra taip paprasta, visa kita yra malonė. Yra daugybė galimybių atnaujinti ir pagerinti valdymą. Sportinės pakabos paketo montavimas yra vienas iš efektyviausių būdų.


Automobilio pakabos derinimas

Pagal numatytuosius nustatymus šis paketas pateikiamas su Intens Lancer 10 su 2 litrų jėgaine. Tačiau ir čia galite gerokai padidinti pakabos galimybes padidindami prošvaisą ir suminkštindami amortizatorius.

Šiandien sureguliuoti statramsčius ir spyruokles visai nesunku. Dauguma žinomų tiuningo studijų juos parduoda:

  • „Mega Rising“ – 900 dolerių už rinkinį;
  • „Arkliai“ – 1500 dolerių.

Taip pat automobilyje sumontuoti statramsčiai ir prailginimai už 100–150 USD, sutvirtinimo rėmai (600 USD) ir daug daugiau.

Stabdžių sistema

Ir tai nėra problema. Nors standartiniai „Mitsubishi Lancer Evo X 10“ stabdžiai puikiai susidoroja su pateiktomis užduotimis, pakeisti kaladėles (90 USD) ir diskus (200 USD) tikrai bus naudinga. Jei sumontuosite rotoriaus komplektą su 4 stūmoklių apkabomis už 1900 USD, „Evo“ sustos savo vėžėse bet kokiu greičiu.

Ratai

Iš pradžių jie pasirodė visapusiškai palankūs tiek išdėstymo, tiek masės atžvilgiu. Bet visada galima ieškoti kažko geresnio. Standartinis Lancer automobilio ratas sveria 8 kg, o matmenys: ofsetinis ET46, plotis - 6,5JJ (sužinokite kaip teisingai pasirinkti ratus).

Patarimas. Idealus variantas automobiliui Evo 10 būtų japoniški Enkei ratlankiai arba vietinis AG Forged.

Išorė

„Mitsubishi Lancer Evolution X“ išvaizdą galima pagerinti įrengus tikrus prožektorius, kuriuose, be gamyklinio biksenono, įrengtas papildomas žibintas, efektyviai apšviečiantis tamsias kelio dangos vietas posūkių metu. Paprastai prisitaikymas prie gero ir gražaus apšvietimo imtuvui kainuos 1,5 tūkstančio dolerių, tačiau tai verta.


10 kartos automobiliai

Kalbant apie kitus „Evolution“ automobilio kėbulo elementus, modernizavimą galima tęsti sumontavus galinį buferį su difuzoriais iš „Lancer Rally Art“. Tinka ir kiti modeliai, pavyzdžiui, JAV kompanijos „Accolad“ ar garsiojo „Air Master“. Pastarasis parduoda kėbulo komplektą, susidedantį iš šešių elementų (1500 dolerių).

Pastaruoju metu itin išpopuliarėjo automobilio anglies pluošto gaubtas (800 USD). „Lancer Evo 10“ jis puikiai atrodys kartu su šoninių veidrodėlių bagetais (149 USD), skirstytuvu (279 USD) ir anglies pluošto priekinio buferio apdaila (169 USD). Trumpai tariant, yra daug galimybių atnaujinti ir pagerinti „Mitsubishi Lancer Evolution X“ charakteristikas.

Taip atsitiko, kad „Lancer Evolution X“ išgyvena paskutines savo dienas ant surinkimo linijos. „Mitsubishi“ sporto programa, atkartodama gamybos asortimentą, perėjo prie krosoverių. „Lancer“ nebėra tūrio gamintojas. Ir jo darinys, net jei toks kultinis modelis, turi eiti.

Bet aš tavęs pasiilgsiu. Pasiilgote nepramušamos pakabos, sunkių pedalų, tvirto ir slidaus vairo, didžiulės galinio sparno lentynos...

Ir pritariamais bei pavydžiais supratingų žmonių žvilgsniais eisme. Atsitiktinis žmogus nepirks „Evo“. Reikia susitaikyti su šia mašina, dirbti kartu, susigyventi... Suvalgyti toną druskos. Arba gaminkite šią druską prakaito pavidalu, sukdami vairą trasoje.

Šis baltas Evikas pas mane atsirado visiškai atsitiktinai. Katya Kolesnikova iš „Mitsubishi“ netyčia leido suprasti, kad toks prietaisas neseniai vėl pasirodė jų spaudos parke. Ar noriu juo važiuoti atsisveikinant? Na... Jei rasi laiko tarp kitų išbandymų, gali pabandyti... Po velnių! Žinoma, aš noriu! Ir nustok klausinėti kvailų klausimų!

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Aš jau vairavau ir septintąją, ir devintąją Evoliucijos kartas. Ir tai buvo patirtis su didžiąja „X“. Aš turiu galvoje, hardcore. Tikros, analogiškos kovinės mašinos, kurioms miesto eisme ankšta, kaip tigras Zapashny cirko aptvare. Bet svarbiausia, kad jie turėjo mechaninę pavarų dėžę. Svirtis spragtelėjo žingsnius kaip šautuvo varžtas, sankabos pedalas buvo įtemptas, kaip kojinis siurblys - o mieste po pusvalandžio veržimosi per kamščius man skaudėjo kairę koją, kaip po maratono ant laiptų. Ostankino televizijos bokštas. Bet kai tik įsiveržėme į operatyvinę erdvę, daina prasidėjo. Evo savo sielą atskleidė tik po 4000 aps./min., o už tą pikapą buvau pasiruošęs atleisti už visą jo neciviliškumą.

Dešimtasis Evo yra kitoks. Japonai pasekė progreso ir rinkodaros specialistų pavyzdžiu ir įsmeigė į važiuoklę robotizuotą dvigubos sankabos pavarų dėžę.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Kažkodėl jie pakeitė variklį, žadėdami galią padidinti 15 AG. - iki 295. Bet naujojo agregato sukimo momento charakteristikos daug sklandesnės, to pikapo ant infarkto slenksčio jau nebėra, bet turbo lagas išlieka: iki 3000 aps./min šis Evik snūduriuoja, nenoriai sukdamas transmisijos pavaras . Bet turbo yra turbo: yra 366 Nm sukimo momentas. Tai ne pokštas.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Dvi savaites kiekvieną dieną, kai ėjau iš namų į automobilį, mane kankino asmenybės skilimo priepuoliai. Ženia storulis ėmė niurzgėti, kad ir vėl šie kieti kibirai šonines atramas įleis tiesiai į šlaunis, galva remsis į lubas, o garso sistemoje bus galima klausytis tik pokalbio radijo. Akustikos kokybė bet kurį save gerbiantį melomaną panardins į užsitęsusią depresiją ir gausiai išgėrus. O kas, jei yra žemųjų dažnių garsiakalbis? Jis atvyko į pasirodymą: dėl jo darbo visas salone esantis plastikas traška.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Tačiau vos užvedus variklį tradiciniu rakteliu ir išvažiavus iš automobilių stovėjimo aikštelės, storulis atgimė į adrenalino maniaką, kuris vaikystėje akivaizdžiai turėjo benzino klizmą. Akceleratorius reaguoja, šešių greičių SST „robotas“ beveik neprarasdamas greičio perduoda trauką visiems ratams, o klubus, kuriuos vos prieš minutę skaudėjo nuo visų mėlynių, ant kurių sėdėjo, jaučiamas tiesiog kas centimetras. kaip sklandžiai veikia šis mechanizmas.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Visa Evo esmė yra automobilio pojūtis. Tai nebėra standartinė japoniška „muilo dėžutė“, kurią galima nuvežti tik į bakalėjos parduotuvę. Tai sušiktas sportinis inventorius, o jei išmoksi kelių skraidymo technikų, tai vairuotojui bus atlyginta taip, kaip tik jis gali.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Dešimtoji „Evolution“ yra aprūpinta AWC sistema su kintamos traukos vektoriumi. Paprastais žodžiais tai galima apibūdinti taip: japonai užmūrė magiją keturių durų korpuse, kuris plečiasi ir kartais panaikina įprastus fizikos dėsnius. Sistemos esmė tokia: sukant daugiau sukibimo perduodama išoriniam, labiau apkrautam ratui. Vidinis ratas savo ruožtu žaidžia kartu su stabdžiais. Tai yra, kuo greičiau važiuojate, aktyviau spaudžiate dujas, tuo Evo geriau atlieka posūkius. Ir taip toliau – iki pat sukibimo su keliu ribos, kuri, beje, toli, bet pasiekiama.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Iš pradžių sunku įveikti savo refleksus: įvažiuojant į posūkį tiesiog norisi arba išleisti dujas, arba sustabdyti automobilį ryškiu stabdymo impulsu. Tačiau tai neturėtų būti daroma jokiomis aplinkybėmis! Šlepetės ant grindų, vairas įspėja – ir dainos bei šokiai prasideda. Dar greičiau! Silpnas? Bailys! Neišleiskite dujų! Nenutrauk, rusai tau pasakė paprasta angliškai! Ir taip sukti po posūkio, kilometras po kilometro, kol bakas bus tuščias arba kol suges vestibiuliarinis aparatas – belieka laukti, kas gali nutikti pirma.

Vadovėlio priešprieša – ir Evo noriai išryškina savo pusę. Tuo pačiu metu viskas yra nuspėjama, nėra jokių spąstų: vairas nukreiptas į išorę, mes dozuojame trauką - ir ramiai nubrėžiame juodas juosteles ant asfalto, ištrindami padangas. Tiesiog taip, be apšilimo, be „įvertinimo“ priėjimų, pirmą kartą. Tai net nebedžiugina. Tai jau daug ryškesni išgyvenimai, jei suprantate, ką turiu omenyje...

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Prisipažįstu: per dvi savaites vis dar neišėjau iš krašto pažįstamu žvyrkeliu. Galima sakyti, jis padarė tarnybinį nusikaltimą: nepraėjo ralio pašalpos už Evo. Tačiau jis sudegino apie 6 tūkstančius - bandymo metu sąnaudos retai nukrisdavo žemiau 17 litrų 100 km, o „dailiojo čiuožimo“ metu siekdavo net 30 litrų.

Ar verta už šį ūkį mokėti 2,5 milijono rublių? Jei jums reikia tikro „šiltos lempos“ sportinio automobilio, kuris amžinai įstrigo 2000-ųjų pradžioje, galbūt norėsite apie tai pagalvoti. Bet asmeniškai aš mieliau ieškočiau Lancer Evo IX antrinėje rinkoje - ankstesnio kėbulo, su „mechanika“, o kainų skirtumą išleisčiau restauravimui ir padidinimui. Na, o kuro kortelė su geru užstatu irgi nepakenktų...

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Sąžiningų benzininių sportinių automobilių laikas baigiasi. Šiuo metu galingiausi automobiliai yra hibridiniai arba net 100% elektriniai. Ir jie visi yra per daug skaitmeniniai, per daug sušvelninti, per saugūs ir suprantami. Visų ratų pavaros hardcore era baigėsi. Atsisveikink su benzino beprotybe! Mes kartu gerai praleidome laiką.

Turite įsigyti Evo X, jei:

  • mėgsti vairuoti ne greitai, o smagiai;
  • turite sporto salės abonementą ir juo naudojatės;
  • jūs neturite narystės sporto salėje, bet esate įpratę deginti kalorijas vairuodami;
  • tu jauti nesveiką aistrą viskam, kas japoniška.

Evo X Jums draudžiama, jei:

  • jau turite Evo nuo V iki IX kartos;
  • tau patinka naktį įeiti į virtuvę prie baltos geležinės dėžės;
  • esate įpratęs važiuoti griežtai pagal ženklinimą;
  • Jums svarbi jūsų automobilio akustikos kokybė.

Istorija

„Mitsubishi Lancer Evolution“ yra vienas iš tų automobilių, kuris turėjo būti išrastas, jei jo nebūtų. Priešingu atveju, kas būtų vertas „Subaru“ konkurentas su WRX STi? Dešimtojo dešimtmečio pradžioje kilusi akistata mums padovanojo ne tik dešimt šio garsaus automobilio kartų – ji mums padovanojo legendą.

Ir ši jauna legenda pasirodė 1992 m., o visi esminiai būsimos „veislės“ bruožai jau tada buvo akivaizdūs. Tikslas nulėmė turinį: sukurta dalyvauti pasaulio ralio čempionate, „Lancer Evolution“ surinko viską, kas jai šioje kovoje galėjo būti naudinga. Vietą po gaubtu užėmė dviejų litrų darbinio tūrio 4G63T variklis su turbokompresoriumi ir dviem skirstomaisiais velenais cilindro galvutėje ir užėmė ją kruopščiai, daugeliui metų tapdamas vieninteliu varikliu daugeliui modelio kartų. Pirmoje kartoje jis pasižymėjo 244 AG išėjimo galia. ir didesnį nei 300 Nm sukimo momentą, kuris leido išvystyti beveik 230 km/val.

Sukimo momentas per penkių greičių mechaninę pavarų dėžę buvo paskirstytas visiems keturiems ratams: naujasis sportinis automobilis gavo visų varančiųjų ratų sistemą iš „Mitsubishi Galant VR-4“, o ant galinės ašies veikė mechaninis riboto slydimo diferencialas. Pirmoji modelio karta taip pat buvo paskutinė, kurioje buvo išbandytas klampus diferencialas: vėliau visi Lancer Evos turėjo tik mechaninius LSD.

„Civilinėje“ versijoje automobilis turėjo du apdailos lygius: RS ir GSR, iš kurių pirmasis buvo „sportiškesnis“ dėl svorio sumažinimo, atsisakius „pertekliaus“ vidinės elektrinės pavaros, galinio priekinio stiklo. valytuvas ir ABS. Antrasis - GSR - turėjo platesnę įrangą ir, beje, būtent ant jo buvo išbandytas klampus galinio diferencialo naudojimas.

Žinoma, sportinė automobilio paskirtis reikalavo ne tik padidintos variklio galios, bet ir atitinkamo kėbulo standumo. Tai buvo pasiekta sutvirtinus suvirinimo siūles ir prireikus naudojant tvirtesnes medžiagas. „Evo“ aerodinamika buvo pagerinta specialios formos priekiniu buferiu ir galiniu spoileriu, o aliuminio gaubtas turėjo oro įsiurbimo angas.

Kadangi važiavimo nauju automobiliu „bandymų poligonas“ buvo be galo geras – tai buvo pasaulio ralio trasos, tai jo atnaujinimas netruko sulaukti. Jau 1993 metų pabaigoje – 1994 metų pradžioje atsirado antra karta bekompromisis sportinis sedanas. Jis gavo šiek tiek daugiau visko: apie 10 papildomų arklio galių, patobulintas valdymas ir aerodinamika, šiek tiek didesnis kėbulo standumas - tai iš esmės viskas, ką jie nusprendė pridėti prie „Lancer Evolution II“. Ką tai reiškia? Taip, tiesiog originalus automobilis buvo labai labai geras, ką patvirtino ir jo sėkmė tarp pirkėjų.

Po kiek daugiau nei metų išvydo šviesą trečioji karta Evo. Sukurtas ant nepakitusios platformos, automobilis buvo patobulintas taip pat, kaip ir antroji karta: galia, aerodinamika ir valdymas. Šį kartą variklio galia išaugo ženkliau: turbina padidėjo nuo 60 iki 68 mm, o padidintas suspaudimo laipsnis iš karto pakėlė galios rodiklį iki 270 AG, o maksimalus sukimo momentas liko lygus 309 Nm. Tačiau aerodinaminis kėbulo komplektas buvo perdarytas: tiek priekinis, tiek galinis bamperiai, durų slenksčiai ir galinis aptakas buvo perkurti, siekiant padidinti prispaudimo jėgą. Tuo pačiu metu atvažiuojančio oro srautų paskirstymas buvo organizuotas taip, kad būtų pagerintas radiatoriaus, tarpinio aušintuvo ir stabdžių aušinimas.

Turėdamas du riboto slydimo diferencialus – priekinį ir galinį, naujasis „Lancer“ pirmą kartą gavo elektroninę sistemą, kuri kontroliuoja sukimo momento paskirstymą. Jis nuskaito važiavimo parametrus ir automatiškai paskirsto trauką galinės ašies ratui, kuris geriausiai sukimba su paviršiumi, tai yra, skatina greitesnį posūkį net esant šoniniam poslinkiui ir slydimui, priešingai nei stabilizavimo sistema, kuri priešingai, „traukia“ automobilį. Važiuokite greičiau, net kai vertėtų važiuoti lėčiau – tokį požiūrį į automobilių dizainą išpažįsta japonai, kuris pirkėjų tarpe negalėjo kelti pagarbos ir pašėlusį populiarumą. Pagal planą pagaminti automobiliai buvo išparduoti, o paklausai patenkinti teko pagaminti dar vieną partiją.

Penkta karta 1998-ųjų pradžioje pasirodęs ir lygiai metus gamyboje išlikęs „Lancer Evolution“ išorėje tapo kitoks – gavo daugiau stačiakampių priekinių žibintų, tačiau išlaikė firminius rūko žibintus. Oro įsiurbimo angos ant variklio dangčio įgavo padalinto skydo formą, dabar reguliuojamas galinis aptakas, o tarpvėžė buvo šiek tiek praplatinta kartu su didesniais ratais ir didesnio našumo stabdžiais iš Brembo. Tačiau jo viduje buvo gerbėjams gerai žinomas automobilis, po gaubtu vis dar turintis 4G63T variklį, kuris, tiesa, vėlgi buvo šiek tiek modifikuotas, tuo pačiu pagerinant turbiną ir pašalinant iš variklio 373 Nm sukimo momentą su beveik nepakitusiomis galios charakteristikomis.

Evo VI nuo pirmtako nesunkiai atskiria viena svarbi detalė: priekiniame buferyje nebeliko didžiulių rūko žibintų. Jie žymiai sumažėjo ir „atsiskyrė“ iki buferio kraštų. Ir tai buvo padaryta kaip pasaulinės aušinimo gerinimo programos dalis, kuri taip pat apėmė tarpinio aušintuvo ir alyvos aušintuvo padidinimą bei kartu pakeistą kėbulo komplektą, siekiant optimizuoti artėjančio oro srautų kryptį.

Be pasikeitusios išvaizdos, šeštoji karta Sportinis automobilis buvo pažymėtas dar vienu svarbiu įvykiu: išleista speciali Tommi Mäkinen Edition versija, kurioje buvo kitoks buferis, Recaro sėdynės su Mäkinen vardu, balti 17 colių Enkei ratai ir kitos išorinės bei techninės modifikacijos.

2001 m. FIA privertė „Mitsubishi“ konkuruoti WRC kategorijoje, o ne A grupėje. Viena vertus, tai padidino „kovinių“ automobilių paruošimo darbo apimtį, kita vertus, atlaisvino rankas, pašalindama poreikis homologuoti automobilį pagal A grupės reikalavimus. Nuo to momento lenktyninis Evo kiek labiau „atsiskyrė“ nuo civilių nei anksčiau, tačiau tai visiškai nereiškė, kad pastarieji buvo prastesni. Beje, apie tai netiesiogiai galima spręsti net iš to, kad ralyje Evo WRC ir toliau buvo naudojami tie patys 4G63T varikliai, kaip ir jų kolegos viešiesiems keliams.

Visų šių naujovių rezultatas buvo tas pagrindas septintoji karta Automobilis buvo paremtas didesne Lancer modifikacija – Cedia. Bet tai visiškai nereiškė, kad padidėjus dydžiui ir svoriui automobilis prarado savo sportiškumą - „pilnumą“ kompensavo laipsniškas galingo variklio (sukimo momentas padidintas iki 385 Nm), aktyvaus centrinio diferencialo pavidalu. ir patobulinta „Active Yaw Control“ sistema. Be to, kėbulas buvo modifikuotas standumo ir aerodinamikos požiūriu.

Be kita ko, neįprasta naujove tapo penkių greičių hidromechaninis „automatas“. Viena vertus, tai buvo „nukrypimas nuo tradicijos“, kita vertus, buvo pasiūlyta daugiau pasirinkimo vartotojų auditorijai. Vienaip ar kitaip, verta paminėti, kad tokia transmisija nelabai įsitvirtino „Evolution“: aštuntoji modelio karta tokios versijos neturėjo, o devintoji buvo aprūpinta automatine pavarų dėže kartu su varikliu. nuo septintos kartos, nes dėžutė negalėjo atlaikyti daugiau galios.

Paminėjęs aštuntoji „Lancer Evolution“., pereikime prie jo, juolab kad čia buvo nemažai pakeitimų, bet kategoriškai svarbių jų nebuvo daug, nes apskritai platforma liko ta pati. Automobilio išvaizda pasikeitė – jį galima atpažinti iš trikampės „pertvaros“ su trimis deimantais, skiriančios netikrų radiatoriaus grotelių plyšį, ir priekinio buferio su masyviomis oro įleidimo angomis. Šioje modelio kartoje buvo dirbama siekiant sumažinti svorį: stogas ir variklio dangtis buvo pagaminti iš aliuminio, o masyvus galinis spoileris, kuris puošė daugumą automobilių – iš anglies pluošto. Be to, tai prisidėjo ne tik prie pagerėjusios dinamikos dėl mažesnės masės, bet ir prie žemesnio svorio centro.

Evo VIII tapo pirmuoju iš japoniškų sedanų serijos, oficialiai parduodamu Jungtinėse Valstijose. Tiesa, į Valstijas pristatyti automobiliai, palyginti su japoniškomis versijomis, ypač pirmaisiais metais, buvo gana „numatytieji“: iš jų buvo atimtos tokios svarbios „funkcijos“ kaip AYC (Active Yaw Control), riboto praslydimo priekinis diferencialas, aktyvusis centras. diferencialas ir net šešių laipsnių mechaninė pavarų dėžė. Palaipsniui kai kurie iš šių variantų tapo prieinami užsakymams, tačiau jie niekada nepasivijo Japonijai gaminamų „Evos“. Aštuntos kartos „Lancer“ gamyba truko nuo 2003 m. pradžios iki 2005 m. pavasario, kai jį pakeitė kitas – devintoji versija.

Lancer Evolution X debiutavo 2007 metais ir tapo vienu pirmųjų naujojo „Jet Fighter“ firminio identiteto atstovų. Aštrios linijos, agresyvi priekinio buferio šypsena, masyvus galinis spoileris ir naujos techninės savybės.

Po gaubtu yra ne legendinis 4G63T, o variklis, pavadintas 4B11T, sukurtas Chrysler, Mitsubishi Motors ir Hyundai Motor Company aljanso. Nors jis išlaiko savo dviejų litrų tūrį, keturių cilindrų išdėstymą eilėje ir galią, kuri yra šiek tiek mažesnė nei 300 arklio galių (nors skirtingose ​​versijose gali turėti daugiau nei 350 AG), jis turi aliuminio cilindrų bloką ir MIVEC sistemą. Jis gali būti derinamas tiek su penkių laipsnių mechanine pavarų dėže, tiek su nauja SST automatine transmisija su dviem sankabomis, o antruoju atveju pavarų perjungimas gali būti atliekamas naudojant vairo mentes. Žinoma, tarp išskirtinių automobilio savybių išlieka visų ratų pavara ir aktyvus centrinis diferencialas.

Tolimesnis modelio likimas jau visiems žinomas. Dėl to, kad „Mitsubishi“ koncentruoja savo jėgas į krosoverių ir pikapų gamybą, įprasto „Lancer“, kurio pagrindu sukurtas „Evo X“, gamyba bus nutraukta, o tai reiškia klasikinio „Evo“ eros pabaigą. Modelio gerbėjai, šluostydami ašaras, užsako naujausias kopijas. Uždanga nukrenta. Šviesa užgęsta.

Aleksejus Kokorinas

Norėdami patys nuspręsti, kurį automobilį pirkti, turite perskaityti toliau pateiktą straipsnį. Ten apžvelgiami keli Mitsubishi atstovai, yra galimybė ir jaunimui, ir turtingesniems bendrapiliečiams. Pateikiamos charakteristikos ir jų sąnaudos. Susipažinus su šia informacija, sprendimą priimti tikrai bus lengviau.

1973 metais šis automobilis savo istoriją pradėjo nuostabioje Japonijos šalyje. Nuo to laiko automobilis patyrė daug pakeitimų, dabar tai paprastas sedanas. Populiarumo viršūnėje automobilis buvo toli gražu ne paskutinė vieta tarp automobilių vagių. Parduodama daugelyje šalių ir kiekviena šalis turi savo rinkinį.

Rusijos Federacijoje automobilis gaminamas su skirtingais varikliais, 1,6 ir 1,8, kurių tūris yra atitinkamai 117 ir 140 litrų. Su. Taip pat yra dviejų tipų pavarų dėžės – automatinė ir mechaninė. Toliau apžvelgsime „Mitsubishi Lancer 10“ technines charakteristikas. 2011 metais pristatytas atnaujintas kėbulas leido automobiliui išpopuliarėti ir atrodė kiek didesnis. Gaubtas su įspūdingomis grotelėmis tapo kažkuo akcentu. Šis skirtumas tiko tik hečbeko sedanui; šis pakeitimas buvo nesėkmingas. Išorinis automobilio panašumas su labiau įrengtu ir brangesniu broliu džiugino jaunus žmones, nes šiam pirkėjų segmentui daug sunkiau surinkti pinigų brangiam automobiliui. Tokios konfigūracijos, kokia yra Rusijoje, Mitsubishi interjeras pagamintas iš audinio, bazė 2635. Vidus gana talpus penkiems žmonėms. Geresnėje konfigūracijoje pavarų svirtis ir vairas yra aptraukti oda, ant vairo taip pat yra mygtukai stereo sistemai ir pavarų dėžei valdyti.

Bagažinė gražiai atrodo, bet dydžiu nesiskiria, darbinis tūris – tik 315. Sulenkus galinių sėdynių matmenys yra 40 x 60, todėl automobilis yra praktiškesnis. Kuris yra tiesiogiai susijęs su „Mitsubishi Lancer“ techniniais reikalavimais, Rusijoje įmonė tiekia benzininį keturių cilindrų eilės variklį, kurio tūris yra 1,6. Šis jėgos agregatas turi 117 AG. Su. ir sukimo momentas 154 Nm. Jis komplektuojamas su pasirenkama pavarų dėže, yra penkių greičių mechaninė ir keturių greičių automatinė. Iki šimto kilometrų per valandą automobilis su mechanine pavarų dėže įsibėgėja per 10,8 sekundės, o su automatine – per 14,1 sekundės.Maksimalus greitis, žinoma, yra 190 (mechaninė) ir 180 (automatinė). Degalų sąnaudos kiekvienai pavarų dėžei yra 6,1 mechaninei ir 7,1 automatinei.

Antrasis variklis, naudojamas automobiliuose Rusijoje, turi šias charakteristikas. Apimtis 1,8, keturių eilių. Cilindro galvutė turi 16 vožtuvų su MIVEC įpurškimu ir turi 140 AG. Su. Sukimo momentas jau yra šiek tiek didesnis nei ankstesnio brolio ir pasiekia 178 Nm. Jis komplektuojamas su penkių greičių mechanine pavarų dėže ir bepakopiu CVT. Įsibėgėjimas iki šimto per dešimt sekundžių, didžiausias greitis – 202 kilometrai per valandą, tačiau sąnaudos bus 7,5 su mechanine pavarų dėže ir 7,8 su CVT. Mieste tokio automobilio degalų sąnaudos sieks 11 litrų. Ir gamintojas rekomenduoja naudoti AI-95 benziną.

Bendri matmenys: ilgis - 4570 mm, plotis - 1760 mm, aukštis - 1505 mm, svoris tuščias - 1265 kg, pilnas svoris - 1750 kg, ratų bazė - 2636 mm, rato vėžė - 1530/1530 mm, bagažinė - 315 litrų, bako dydis -59 litrai, padangų dydis - 205/60R16, ratų vėžės dydis - 6,5JX16, prošvaisa - 165 mm.

Kaina ir galimybės

Kainų diapazonas svyruoja nuo 599 000 iki 829 990 rublių. Į pagrindinį paketą įeina 1,6 tūrio jėgos agregatas, penkių greičių mechaninė pavarų dėžė, elektra valdomi langai ir stereo sistema. Nėra oro kondicionieriaus. Į patį brangiausią paketą įeina visas oro bakų komplektas, odinis vairas ir pavarų svirtis, rūko žibintai ir krūva įvairių naudingų gėrybių.

Rusijoje šis savo klasės atstovas parduodamas viena konfigūracija. Automobilis yra varomas visais ratais, o variklio galia siekia 295 AG. Su. Dėžutė montuojama 6 etapais. 1992 metais ši transporto rūšis buvo sukurta raliui. Dalyvaujant lenktynėse automobilis susikūrė gerą reputaciją, o tai suvaidino svarbų vaidmenį tolesniuose pardavimuose. Tokio automobilio variklis buvo su turbokompresoriumi, ir apskritai visa jo išvaizda buvo neįprasta. „Lancer“ į savo brolį panašus tik savo išvaizda, kėbulo gamyboje panaudoti patvaresni aliuminio lydiniai, pakeitimų buvo ir variklyje.

Ką galite pasakyti apie saloną? Salonas visiškai apmuštas oda, didelės sportinės sėdynės, puiki galinga stereo sistema palieka malonų įspūdį. Bagažinėje yra akumuliatorius ir plovimo rezervuaras, taip pat yra pilno dydžio atsarginė padanga, todėl evoliucija turi daug mažesnę bagažinę nei jo brolis. Variklio skyriuje automobilis turi šešiolikos vožtuvų turbokompresorinį jėgos agregatą, kurio tūris yra du litrai, o galia - du šimtai septyniolika kilovatų. Nuo nulio iki šimtų jis įsibėgėja per 6,3 sekundės, o didžiausias greitis – sportinio automobilio. išvysto 242 km/val. Gamintojai rekomenduoja naudoti 98 benziną! Šešių greičių pavarų dėžė yra robotizuota, tai yra, pavarų dėžė yra kaip mechaninė, tačiau greitį keičia ne žmogus, o robotas, o tai leidžia sumažinti pavarų perjungimo laiką. Norint užtikrinti pasitikėjimą automobilio elgesiu sudėtinguose posūkiuose, įdiegta Super All-Wheel Control sistema.

  1. Ilgis – 4505 mm;
  2. Plotis – 1810 mm;
  3. Aukštis – 1480 mm;
  4. Sn. svoris – 1590 kg;
  5. Pilnas svoris – 2040 kg;
  6. Pagrindas, priekinė ir galinė ašys – 2650 mm;
  7. Priekinių ir galinių ratų vėžė – 1545/1545 mm;
  8. Bako tūris – 55 litrai;
  9. Padangų dydis – 245/40 R18;
  10. Rato dydis – 8,5 JJ x R18;
  11. Prošvaisa – 140 mm.

Šio automobilio perspektyvas Rusijos Federacijoje riboja gyventojų perkamoji galia.

Taigi palyginkime šiuos atvejus. Pirmasis variantas yra daug pigesnis, o tai kalba apie vidutinę gyventojų klasę, prabangos mėgėjai turės sumokėti papildomą keturių šimtų tūkstančių įmoką. Tačiau šis automobilis to vertas. Pagal technines charakteristikas Mitsubishi Lancer Evolution 10 daug kartų pranašesnis už savo jaunesnįjį brolį. Įsibėgėjimas iki šimto kilometrų per valandą trunka pusę laiko, o pats greitis yra pusantro karto didesnis, tačiau už viską reikia mokėti, brangesnio šios „Mitsubishi“ linijos atstovo degalų sąnaudos yra dvigubai didesnės nei didesnis biudžetas. -draugiškas brolis. Šiuo metu sedanų pardavimas gerokai sumažėjo. Žmonės mieliau perka parketinius džipus, „Mitsubishi“ turi krosoverį, kuris tapo paklausus. Jis vadinamas Outlander.

Remiantis Darvino teorija, evoliucija yra procesas, kurio metu gyvas organizmas nuolat vystosi nuo ankstyvųjų formų iki begalybės, prisitaikydamas prie kintančių gyvenimo sąlygų. Plačiąja šios sąvokos prasme evoliucija yra laipsniškas kažko ar kažkieno vystymasis. Sedanų (ir net universalų) ralio serija šių taisyklių laikosi.

Nuo 1992 m. spalio iki 2016 m. kovo „Mitsubishi“ pagamino dešimt „Lancer EVO“ iteracijų. Kaip tikriausiai girdėjote, XI kartos „Lancer Evolution“ gali niekada neišvysti dienos šviesos.

Ir visa tai įvyko todėl, kad „Mitsubishi“ nusprendė savaip suvaldyti gyvosios legendos likimą, iškeisdama ją į krosoverių ir įvairių hibridinių automobilių gamybą. Vadinasi, VMI labai greitai liks paskutinis iš mohikanų, vienintelis iš praeities legendinės ralio komandos.

„Mitsubishi“ buvo daugiau nei vienos žvaigždės modelio gamintojas. Be „Lancer Evolution“, „Mitsubishi“ sugebėjo pagaminti labai platų bendrosios paskirties transporto priemonių asortimentą – nuo ​​visureigių iki sportinių automobilių, nuo keleivinių sedanų ir universalų iki krosoverių: , Starion, Eclipse, Galant VR-4 ir 3000GT VR- 4, tereikia paminėti kelis modelius ir viskas paaiškės, prieš mus – automobilių pramonės perlas. Tiesiog „Lancer EVO“ yra šiek tiek labiau įsišaknijęs žmonių mintyse nei kiti „Mitsubishi“ išskirtiniai.

Yra dar viena priežastis, kodėl turėtume prisiminti „Lancer Evolution“. Tai slypi rimtame „degalų skandale“, galinčiame Japonijos automobilių gamintoją nuversti ant žemės!

Praėjus mažiau nei savaitei po to, kai užsienio žiniasklaidoje buvo patvirtinta, kad 10 „Mitsubishi“ modelių buvo sugadinti dėl degalų taupymo, „Mitsubishi Motors Corporation“ prarado daugiau nei 40 procentų savo rinkos vertės arba 3,2 mlrd. USD grynųjų pinigų ekvivalento. Nepamirškime, kad „Mitsubishi“ pagal pasaulinės rinkos standartus yra nedidelis automobilių gamintojas, ir jei VW gali atlaikyti smūgį, tai „Mitsubishi“ (įmonių konglomerato automobilių sektoriui) toks skandalas gali būti lemtingas.

Atsižvelgiant į prastus pastarųjų metų Japonijos automobilių gamintojo rezultatus, keistą politiką ir šį nelaimingą skandalą, baisu pasakyti, kad bendrovė galėjo pradėti skaičiuoti atgal.

Tad nedelsdami atiduokime pagarbą ir prisiminkime visus svarbius Mitsubishi EVO ralio papuošalo kūrimo etapus:

1992 m. Mitsubishi Lancer Evolution I (CD9A)


Prieš „Evolution“ tapus ralio ikona, „Mitsubishi“ įsitvirtino su kitais modeliais – septintojo dešimtmečio „500 Super Deluxe“, septintojo dešimtmečio „Lancer 1600 GSR“ ir „Pajero“, 1985 m. laimėjusiu Paryžiaus-Dakaro ralį.

Pirmosios kartos „Evolution“ pirmtakas buvo „Galant VR-4“, turintis tą patį 2,0 litrų eilinį keturių cilindrų variklį su turbokompresoriumi ir visų varančiųjų ratų sistemą, kuri vėliau pradės veikti „Mitsubishi Lancer Evolution I kartos „91- „94 gamybos metai.

Tikėkite ar ne, bet 4G63T variklis bus naudojamas visuose EVO iki 10 kartos, tada jis bus pakeistas. Jis prasidėjo nuo 244 AG. ir 309 Nm sukimo momentas „Evolution I“. Keturių cilindrų turbo variklis išvystys iki 287 arklio galių ir neįtikėtinai aukštas sukimo momentas devintosios kartos Evolution benzininiam keturiems.

1994 m. Mitsubishi Lancer Evolution II (CE9A)



Antrojo Evolution gamyba pradėta 1993 m. gruodį ir buvo nutraukta po dvejų metų, 1995 m. vasarį. Palyginti su pirmojo EVO CD9A platforma, pagrįsta CE9A architektūra, Evolution II pagerino valdymo savybes ir tapo šiek tiek galingesnis.

Kai kurie važiuoklės patobulinimai apima ilgesnę važiuoklės bazę (2510 mm, palyginti su 2500 mm), 10 mm platesnes padangas, platesnę tarpvėžę, lengvesnę stabilizatorių ir didesnį spoilerį. Kalbant apie varomąją jėgą, inžinieriai padidino galią iki 252 AG, sukimo momentas išliko nepakitęs.

Estetiniu požiūriu EVO II ir EVO I yra subtilių skirtumų. Evolution visada laikėsi nedidelių pataisymų, koregavimų ir metamorfozių. Pirmoji ir antroji kartos pirmą kartą pademonstravo šią praktiką.

1995 m. Mitsubishi Lancer Evolution III (CE9A)


Trečiosios kartos „Lancer Evolution“ sukurtas pagal tą pačią architektūrą kaip ir EVO II, tai yra subtilūs patikrintos formulės patobulinimai. Mano nuomone, trečioji Evolution yra pavyzdys, nusakęs, kaip turi atrodyti visi EVO, toks buvo dizainas ir dizainas.

Suimk mane, ar tai 1995 m. automobilis? Atidžiau pažvelkite į priekinį buferį, tokį skaičių ortakių ir oro įleidimo angų tų metų serijiniame automobilyje (žinoma) sunku įsivaizduoti. Dizaineriai bendradarbiavo su inžinieriais, siekdami maksimaliai padidinti oro srautą į tarpinį aušintuvą, radiatorių ir priekinius stabdžius. Šoniniai slenksčiai, galinis bamperis, bagetai ir galinis spoileris taip pat buvo sukurti tam tikram tikslui: sumažinti pakėlimą.

Po gaubtu galia pakilo iki 270 AG, sukimo momentas liko toks pat – 309 Nm. Kai kurie ryškiausi keturių cilindrų variklio su turbokompresoriumi pakeitimai yra didesnis nei anksčiau suspaudimo laipsnis ir 16G turbokompresorius (TD05H-16G6), kurį žinos visi EVO entuziastai.

Na, ir dar vienas dalykas: ralis „Lancer Evolution III“ 1996 m. laimėjo Pasaulio ralio čempionatą Tommi Mäkineno, suomių ralio lenktynininko, kuris iškovojo dar tris geriausius titulus su „Lancer EVO IV“ („97“) dėka. , „Lancer EVO V“ („98“) ir „Lancer EVO VI“ („99“).

1996 m. Mitsubishi Lancer Evolution IV (CN9A)


Būsiu nuoširdus su jumis ir pripažinsiu, kad EVO numeris IV yra būtent tas „Lancer Evolution“, kurį norėčiau pastatyti. Viskas buvo tobula, įskaitant daugybę oro įleidimo angų, didelius rūko žibintus, agresyvią variklio dangčio išvaizdą, pasaką, o ne automobilį!

Be sunkesnės ir tvirtesnės platformos, EVO IV pasižymėjo dvigubo slinkties turbokompresoriaus technologija, didesne 4G63T variklio galia (276 AG) ir aktyviu galiniu diferencialu, kaip „Active Yaw Control“ dalimi.

Paprasta pagal šiuolaikinius standartus, Active Yaw Control (AYC) naudojo jutiklius ir elektronines smegenis, kurios dirbo kartu, kad perskirstytų turimą sukimo momentą, priklausomai nuo to, kuriam iš keturių ratų jo labiausiai reikia. Verslas.

1998 m. Mitsubishi Lancer Evolution V (CP9A)


Ketvirtosios serijos įpėdinis tapo dar svarbesniu etapu plėtojant „Evolution“ gerbėjams, todėl išorinis dizainas buvo pritaikytas raliui. Tikrai, gražuolis! Pažiūrėkite į tas ratų arkas, kurios slepia platesnius priekinius ir galinius ratus! Dar šauniau buvo tai, kad EVO V galinis sparnas buvo reguliuojamas. Šis faktas tikrai padarė įspūdį merginoms per pirmąjį pasimatymą... ar ne. Kam rūpi, tai jau penktoji legendinės Evolution karta, jos zenitas!

Lancer Evolution V interjere buvo įrengtos Recaro sėdynės. Po pirmųjų įspūdžių pastebėsite nedidelius, apgalvotus patobulinimus, tokius kaip 0,3 mm didesnė pagrindinio cilindro anga, galingesnis variklis su didesniais purkštukais (560 cc, o ne 510 cc) ir didesnis turbinos slėgis.

Palyginti su EVO IV 330 Nm sukimo momentu esant 4000 aps./min., penktasis „Lancer Evolution“ padidino savo sukimosi momentą iki 373 Nm. Didžiausia jo vertė pasiekė 3000 aps./min. Pagreičio suderintas sukimo momentas.

1999 m. Mitsubishi Lancer Evolution VI (CP9A)


Ak, šeštasis „Lancer Evolution Tommi Makinen“ leidimas. Oi, kaip aš pasiilgau 1990-ųjų, automobilių aukso amžiaus. Tačiau nepaisant svajingumo, EVO VI tikrai nesiskyrė nuo savo pirmtako, išskyrus patobulintą 4G63T variklio aušinimą ir patvarumą.

Kad tai pasiektų, Mitsubishi inžinieriai EVO VI įrengė didesnį alyvos aušintuvą ir tarpinį aušintuvą, sumontavo naujus stūmoklius ant variklio ir padarė daug daugiau didelių ir mažų variklio modifikacijų, patobulinimų sąrašas tęsiasi ir tęsiasi.

Tiems, kurie norėjo važiuoti greičiau nei RS, bet su GSR komfortu, Lancer Evolution VI buvo pasiūlytas kaip RS2 versija. Be papildomos naudos, RS2 buvo pirmasis EVO modelis su ABS stabdžiais – saugos funkcija, kuri Europoje tapo standartine nuo 2004 m.

2001 m. Mitsubishi Lancer Evolution VII (CT9A)


Nuo tada, kai jį įkūrė Lancer Cedia, VII kartos EVO užaugo, palyginti su savo pirmtakais. Su visais varpais ir švilpukais, esančiais pasirinkčių sąraše, EVO VII galėtų patogiai viršyti 1400 kilogramų ribą.

Nepaisant svorio padidėjimo, EVO VII šį trūkumą pašalino šiek tiek patobulindamas važiuoklę. Svarbiausi yra aktyvus centrinis ratas, patobulintas riboto slydimo galinis diferencialas ir riboto slydimo priekinis diferencialas. Padidėjo ir galia.

Kartu „Active Center Differential“ ir „Active Yaw Control“ pagerina EVO VII posūkių efektyvumą. Be aštraus vairavimo, „Lancer Evolution VII“ buvo svarbus gebėjimas posūkiuose valdyti kontroliuojamą galinės ašies slydimą su minimaliomis vairuotojo pastangomis.

2003 m. Mitsubishi Lancer Evolution VIII (CT9A)


Aštuntoje ralio franšizės serijoje „Mitsubishi“ pagerino valdymą su Super Active Yaw Control sistema. Kita nauja „Evolution“ savybė buvo naujausios 6 greičių mechaninės pavarų dėžės naudojimas. Kaip ir anksčiau, „Lancer Evolution“ nebuvo galima pavadinti pūku.

2005 m. Mitsubishi Lancer Evolution IX (CT9A / CT9W)


Šiek tiek atnaujintas EVO VIII? Dar keli ne visi, bet svarbūs ralio Mitsubishi patobulinimai? Taip ir ne. Taip, nes iš tiesų „Mitsubishi“ buvo ištikimas savo tradicijai palaipsniui tobulinti savo ralio naikintuvą. Ne, nes būtent IX kartos EVO matėme universalo versijoje. Pirmas!

Japonijos automobilių gamintojas pagamino 2500 šių automobilių ir visus pardavė Japonijoje. Kaip matote nuotraukoje, EVO IX universalas naudoja „Lancer Sportback“ galinę dalį, skiepytas ant sedano. Suvienodinimas ir pakeičiamumas veikiant.

Nors „Active Yaw Control“ (AYC) nebuvo įtraukta į universalą, o ralio šaknų turintis utilitarinis automobilis svėrė žymiai daugiau nei įprastas EVO IX, „Mitsubishi Lancer Evolution IX“ universalas galėjo gabenti baidarę ant stogo ir konkuruoti su superautomobiliais. tuo pačiu metu.


Geriausias visų laikų šeimos automobilis? Mažai tikėtina, bet faktas, kad tai vienas patraukliausių kada nors sukurtų šeimos automobilių!

2007 m. Mitsubishi Lancer Evolution X (CZ4A)


Nuo ko pradėti kalbėti apie dešimtą „Lancer Evolution“ iteraciją? Pirmiausia, tarkime, kad šis modelis nori atrodyti kaip tikras EVO, bet neatrodo kaip toks. Be to, mes pridursime, kad tai yra pirmasis „Evolution“, kuriame 4G63T buvo pakeistas visiškai aliuminio GEMA 4B11T su keturiais puodais.

Dar viena smulkmena, dėl kurios „Evolution X“ yra šiek tiek nuobodus, palyginti su likusia šeima, yra tai, kad jis sveria net 1600 kg. Kalbant šnekamojoje kalboje, „Mitsubishi Lancer Evolution“ sustorėjo ir virto kiaule, kuri netrukus bus skersti. Palyginti su liesu 1170 kg sveriančiu pirmos kartos EVO RS, tai iš tiesų yra faktas.

Ištisos mūsų mėgstamiausių kartos istorija nuo vaikystės ir jaunystės baigiasi tokia žema nata. Evoliucija jau nebe ta... Gaila.

Kad ir kas nutiktų ateityje, vienas dalykas yra tikras: EVO gyvens mūsų širdyse amžinai.