Lancer evolution 10 firehjulsdrift. Prøvekjør Mitsubishi Lancer Evolution X: hardcore sent barn. Perfekt stabilitet - takket være forbedret fjæring

5 / 5 ( 1 stemme)

Mitsubishi Lancer Evolution er en kompakt nisje sportssedan med firehjulsdrift (C-klasse etter europeiske standarder). Bilen kan skilte med et solid nivå av komfort for daglige turer, samt en ekte "sjåførkarakter". Hovedmålgruppen inkluderer unge, ambisiøse mennesker som trenger en rask, men samtidig praktisk, bil. Alle.

Bilhistorie

Lancer-sportsfamilien dukket opp første gang i 1992 (den første modellen ble raskt designet spesielt for verdensmesterskapet i rally). Det nye produktet ble umiddelbart verdsatt av de som elsker fart og kjøretur. Totalt ble det produsert 10 generasjoner av den berømte bilen. Den siste familien stoppet masseproduksjonen i august 2017. I vår artikkel vil vi snakke om den niende og tiende generasjonen av den berømte sedanen.

IX generasjon (2005-2007)

Sportsversjonen av 9. generasjon Mitsubishi Lancer Evolution ble introdusert i 2005. Den ble produsert i serier frem til 2007. Så ble den erstattet av den siste 10. generasjonen av sportssedanen.

Den niende familien av den japanske sportssedanen har et attraktivt, dynamisk utseende, et litt behersket interiør og en kraftig motor. Den nye bilen sto på samlebåndet til 2007, deretter ble den erstattet av den siste 10. generasjonen av den japanske sedanen.

Utseende

Lancer Evolution IX viste seg å være virkelig vakker, slank og dynamisk. De aggressive egenskapene, så vel som potensialet til bilen, avsløres av bokstavelig talt hver eneste detalj i eksteriøret. Alle karosserilinjer bekrefter bare den sportslige moralen til Mitsubishi Lancer Evolution 9. Neseområdet til kjøretøyet fikk litt mørklagt optikk (kun halogenfylling), en uttrykksfull hette med en massiv luftkanal i midten, samt en massiv støtfanger med aerodynamisk form.

Interessant nok ble den "ladede 8. generasjonsmodellen" anerkjent som den beste sportsbilen i Skottland, Frankrike, Polen og USA.

Når det gjelder sidedelen av den "ladede" modellen fra standard Mitsubishi Lancer 9, skiller den seg bare fra de originale "rullene", en solid vinge på bagasjerommet, samt terskler. Men takket være slike elementer ser bilen dynamisk og rask ut. Kjørehøyden er ganske gjennomsnittlig 140 millimeter.

Maten fikk også sporty toner. Dette merkes av spoileren på bagasjelokket og diffusoren i den bakre støtfangeren, som fikk et "tykt" eksosrør. Dette ble ikke gjort så mye for å følge mote og tradisjon, men mer for å gi downforce, noe som er veldig nødvendig i høy hastighet.

Salong

Innsiden av den "niende Evo" er ikke lenger like fantastisk som utsiden. Vi bør imidlertid ikke glemme at i slike biler verdsettes sportslig askese fremfor alt. Interiøret har fått utbredt minimalisme, men dette kan ikke kalles en ulempe med bilen. Føreren blir presentert med et lite tre-eikers Momo-ratt som snakker om sportslighet.

Deretter installerte ingeniørene et enkelt dashbord med et speedometer stilt opp til 270 kilometer i timen og en motorhastighetssensor designet for 9000 rpm. Hele "ryddig" har rødt bakgrunnsbelysning, som igjen indikerer kjøring. Selv om dashbordet er enkelt, skiller det seg ut for sin gode lesbarhet under alle forhold.

Når det gjelder sentralkonsollen til Evolution IX, har den fått gjennomtenkte ergonomiske funksjoner. Helt øverst er det deflektorer av ventilasjonssystemet, mellom hvilke det er en massiv alarmknapp. Under dem fant en to-din radiobåndopptaker sin plass. Helt nederst er det små klimakontroller.

Alle kontroller er praktisk plassert, så det er ikke nødvendig å bli distrahert fra å kjøre kjøretøyet. Til tross for hele listen over innovasjoner og tillegg, har den niende Evolution-familien blitt 60 kilo lettere enn forrige generasjon. Interiøret til 9. generasjon Mitsubishi Lancer Evolution ble i større grad satt sammen ved hjelp av billig, vanskelig å berøre plast, fortynnet med karbonfiberlignende elementer.

Stolene har høykvalitets skinn og Alcantara-innlegg. Den sporty naturen til "Evo"-versjonen kan sees i aluminiumspedalene. Førerplassen, som i all hovedsak er den viktigste plassen i 9. generasjon Mitsubishi Lancer Evolution, kan skilte med godt utstyr. Rattet kan justeres i to retninger, girknappen for manuell gir ligger pent i hånden.

Sportssetene har en utpreget profil. De "omkranser" kroppen kvalitativt fra alle sider. Navigatoren som satt ved siden av ham fikk også et komfortabelt sete, utstyrt med et tilstrekkelig utvalg av innstillinger og en tilførsel av ledig plass. Den andre raden har standardoppsett med to hodestøtter og midtarmlener (hodestøtten har innebygde koppholdere).

Bilen er ikke ledende når det gjelder ledig plass, men passasjerer vil neppe klage på plassmangelen. Bagasjerommet i bilen kan åpnes med nøkkel eller ved hjelp av en spesiell spak. Kun 430 liter brukbar plass er tilgjengelig for eieren. Dessverre vil det ikke være mulig å øke den, siden bakryggen ikke kan tas av.

Hjulbuene stikker litt innover, men dette forstyrrer ikke mye med godstransport. Det hevede gulvet har ikke reservehjul. Det er bare et sett med utstyr for raske reparasjoner, verktøy, en jekk.

For bedre å fordele vekten er det installert et vindusspylerreservoar og et reservoar for transmisjonsvæske i bagasjerommet. Og for å redusere vekten på bagasjeromslokket, bestemte designerne seg for å fjerne håndtaket og trimmen.

Teknisk del

Det viktigste "trumfkortet" til den oppdaterte Mitsubishi Lancer Evo IX var den 6-trinns manuelle girkassen og returen av hele 280 hestekrefter. Under panseret på den japanske sedanen installerte ingeniører et 2,0-liters 4-sylindret 16-ventils Mitsubishi 4G63T MIVEC kraftverk, som fikk en ladeluftkjøler.

Det var også en turbolader, som når som helst i hastighetskarakteristikken produserte "orkan" dreiemomentkrefter. For å forbedre dynamiske parametere ved lave og middels hastigheter, installerte designavdelingen et elektronisk kontrollsystem for all ventiltiming i motoren. Systemet styrer også løftehøyden til MIVEC-ventilene, og var også i stand til å optimere driften av turboladeren.

Som et resultat akselererte den nye sedanen til hastighetsmerket på 100 km/t på bare 5,7 sekunder. Maksimal hastighet er 250 kilometer i timen. Slik dynamikk krever mye bensin, så i den kombinerte syklusen krever "motoren" omtrent 11 liter per hundre. I bymodus – 14,6, og utenfor byen – 8,2 liter.

Motoren er sammenkoblet med en 6-trinns manuell girkasse og et firehjulsdriftssystem med senterdifferensial. Differensialet låses automatisk av en hydromekanisk clutch, som styres elektronisk. Det er også en aktiv bakdifferensial, som lar deg overføre dreiemoment til hjulet som har best grep på veibanen.

Chassiset er allerede tradisjonelt for Lancer Evolution - foran har McPherson-fjærbeskyttere, og bak har multi-link fjæring. Rattet har en hydraulisk booster. Bremsesystemet er representert av Brembo ventilerte skiveenheter. Det er 4-stempels kalipere og 320 mm skiver foran, og 2-stempels calipere og 300 mm skiver bak.

Pris

Annenhåndsmarkedet har mange annonser for salg av brukte biler fra Mitsubishi Lancer Evolution 9. Det er mange moderniserte biler (av eierne selv), så prisene kan hoppe. Noen biler selges til en pris på 500 000 - 600 000 rubler. Det finnes imidlertid alternativer som koster fra 1 300 000 og mer.

Slike alternativer er utstyrt med solid tuning, som inkluderer et alternativt kroppssett, en forsterket kraftenhet, samt et forbedret chassis. Siden oktober 2007 begynte det japanske selskapet å produsere den 10. generasjonen av den populære bilen, som kun er tilgjengelig i en sedan-kropp.

X-generasjon (2007–2015)

Den "ladede" versjonen av Mitsubishi Lancer Evolution 10 ble vist i 2007. Bilen skiller seg ut for sitt aggressive, hurtiggående eksteriør, samt kraftige motorromsutstyr. Det var den 10. familien som ble den siste i Lancer Evos historie. Det nye produktet ble laget for racing og ble visittkortet til det japanske selskapet. Denne bilen kan ofte sees i ulike konkurranser, fra kretsracing og dragracing til rally og drifting.

Ytre

Den nye generasjonen har fått et nytt utseende, lik den «tradisjonelle» versjonen av Mitsubishi Lancer X. Nesepartiet har en hevet panser som «smelter sammen» til en enorm radiatorgrill. Panseret klatrer litt over frontlyktene, noe som gjør utseendet til Mitsubishi Lancer Evolution 10 mer aggressivt. I tillegg er støtfangeren utstyrt med små runde tåkelys.

Siden har klare linjer øverst og nederst. De dekorative gjellene foran inngangsdøren ser flotte ut. Bakkeklaringen til 10. generasjon Mitsubishi Lancer Evo er 140 millimeter. De "oppblåste" hjulbuene mottok hjul med lavprofildekk med en diameter på 18 tommer. Enhver del av designelementene er installert ikke bare for skjønnhet, men også for å oppfylle tekniske oppgaver.

Bodysettet, sammen med spoileren, forbedrer aerodynamikken. I tillegg er det mulig å presse kjøretøyet til veibanen. Ventilene fjerner oppvarmet luft fra motorrommet og forbedrer også kjølingen av bremsene.

Baken har en massiv spoiler. Optikken bak ser fin ut, noe som understrekes av stemplingen på bagasjeromslokket. Den store bakre støtfangeren er utstyrt med en massiv diffusor og 2 eksosrør. Noen anser diffusoren som er plassert nær eksosrørene for å være en kontroversiell designbeslutning.

Interiør

Interiøret er basert på stilen til en standardbil, men alle elementer inneholder distinkte funksjoner som Momo sportsratt og seter med utviklet sidestøtte. I debutbilene ble det lite oppmerksomhet rettet mot interiøret til "japaneren", siden dynamikken var av største betydning. Tradisjonelt følger interiøret basisbilens stil.

Men designerne installerte Recaro-sportsseter, som trygt imøtekommer sjåføren og passasjeren som sitter ved siden av ham. Setene er utført i Alcantara og skinn, og rattet og girspaken er laget av skinn. Det er en flue i salven - det er ingen justering av setehøyde, og rattstammen er ikke justerbar i dybden.

Til tross for dette vil en sjåfør med gjennomsnittlig høyde kunne passe komfortabelt og raskt inn i førersetet. Japanske ingeniører glemte ikke å installere årer under multirattet som endrer girkassen. Etterbehandlingsmaterialer er nesten overalt representert av hard og høy plast, selv om det ser ganske pent ut. Den sentrale delen av "ryddig" har en stor skjerm hvor en rekke informasjon vises.

For eksempel vises driftsmodusene til firehjulsdriftssystemet eller fordelingen av rotasjonskrefter langs akslene i sanntid. Dashbordet har 2 dype "brønner" som viser vanlig informasjon - hastighet og motorhastighet. Rett foran føreren sitter et bredt ratt som er behagelig å ta på.

Dessverre, på grunn av størrelsen på eikene, er det vanskelig å kalle det virkelig sporty. Anmeldelsen er god, men hvis vi sammenligner 9. og 10. generasjon av Mitsubishi Lancer Evolution, så er den dårligere enn den forrige familien. Nå har bilen blitt mer egnet for hverdagskjøring. Nå har den begynt å utstyres med et multimedialydanlegg med subwoofer, oppvarmede forseter, ni kollisjonsputer, og innebygd Bluetooth.

Det er litt mer ledig plass på andre rad, men som standard Lancer-versjon, ikke så mye. Selv om det er plass til tre voksne passasjerer bak, er det kun to som kan passe komfortabelt, siden den som sitter i midten tydelig vil bli plaget av den utstikkende gulvtunnelen.

Det er nok ledig plass foran knærne, det er en margin i bredden, og det er plass over hodet. Bagasjerommet er på 243 liter. Dette skyldes blant annet forbedringer i vektfordelingen, ettersom batteri og vindusspylerreservoar er flyttet til bagasjerommet. I tillegg, i stedet for å rulle, har den underjordiske nisjen et 18-tommers reservehjul i full størrelse.

Spesifikasjoner

Kraftenhet

10. generasjon Mitsubishi Evolution har kun én kraftenhet, enkel i design, med et volum på 2 liter. Den er representert av et 4-sylindret turboladet 16-ventils kraftverk med MIVEC-gassdistribusjonsteknologi, som yter 295 hestekrefter (366 Nm).

Alt dette lar den "ladede" bilen akselerere til 100 km/t på 6,3 sekunder. "Maksimal hastighet" overstiger ikke 242 km/t.

For å gjøre bilen så lett som mulig og samtidig opprettholde full effektivitet, bestemte ingeniørene seg for å bruke lettvektsaluminium. Sylinderblokken, registerkjededekselet, sylinderhodet og andre deler ble laget av den. En slik motor bruker 10,7-14,7 liter drivstoff for hver hundre kilometer i den kombinerte syklusen. Men i urbane områder stiger dette tallet til 13,8-14,7 liter.

Det var også noen forbedrede versjoner av 10. generasjon Mitsubishi Lancer Evolution. Dette er FQ-330 SST-versjonen. Den ble utgitt i 2009 med en modernisert kraftenhet som allerede genererte 329 hestekrefter. Fra null til 100 km/t akselererte bilen på bare 4,4 sekunder. Det var også en GSR Premium Edition, som kun skilte med endringer i utseende og interiør.

Spesialistene rørte ikke den tekniske delen. Denne versjonen ble utgitt i 2008. FQ400-modifikasjonen var lik den første versjonen, men utviklet allerede 400 hestekrefter. I tillegg ble det sett for seg mindre endringer i utseendet til sedanen. Den siste versjonen var Final Concept-modifikasjonen.

Den ble utgitt med et modifisert eksteriør. Bilen hadde 19-tommers hjul og var kun svartlakkert. Grunnkraftverket ble oppgradert til 480 "hester". Dette ble oppnådd ved hjelp av et annet eksosanlegg, turbin og forbedrede innstillinger.

Overføring

Sammen med en så kraftig motor fungerer kun en 6-trinns TC-SST robotgirkasse, som har to clutchskiver. Tidligere var det mulig å kjøpe en bil med 5-trinns manuell girkasse. Alt dreiemoment overføres til alle hjul takket være et firehjulsdriftssystem med avansert elektronikk.

Dette systemet har en sentral differensial utstyrt med en multi-plate clutch, en "smart" bakre differensial som kan vri det ønskede hjulet for optimal kurvekjøring. Som standard overføres dreiemomentet til de to akslene i forholdet 50/50, men om nødvendig kan senterdifferensialen låses av det elektriske systemet.

Chassis

Den kraftige Mitsubishi Lancer Evolution 10 er designet på plattformen til standard Mitsubishi Lancer 10. Men den har fortsatt noen forskjeller: taket, frontskjermene, panseret, samt deformerbare tverrbjelker under støtfangeren er laget av aluminium. Når det gjelder kraftstrukturen til kroppen, er den supplert med et sveiset tverrstykke bak baksetet, samt avstandsstykker.

Spesialistene brukte den allerede kjente uavhengige fjæringen på alle hjul, som har McPherson-stag foran og et multi-link-system bak. Bilen håndterer veldig bra takket være tannstangens styremekanisme, som kompletteres med en hydraulisk booster. Bremsesystemet er representert av ventilerte skivebremser på alle hjul.

Sikkerhet

Den japanske bilen Lancer Evolution 10 har en avansert fjæring og styring som gir stabilitet og klare, forutsigbare responser på førerinnspill. Den avanserte fjæringen er utstyrt med racerbilhåndtering for best stabilitet. Ved hjelp av et forbedret multi-link fjæring foran og bak med aluminiumsarmer har bilen blitt bedre på veien.

Takket være optimert geometri og et bredere spor er stabiliteten til Lancer Evolution X forbedret. En jevnere kjøring ble oppnådd ved å bruke EIBACH-fjærer og BILSTEIN støtdempere. På denne måten svinger sedanen mer nøyaktig og oppfører seg stødig. "Japanese" er utstyrt med svært effektive avanserte Brembo skivebremser. De fremre enhetene fikk 4-stempelmekanismer, og de bakre enhetene fikk 2-stempelmekanismer.

Et annet nytt produkt fikk en RISE-kropp. Karosseristrukturen er satt sammen ved hjelp av den unike RISE-teknologien, der høyfast stål og høyfaste bjelker brukes til å danne en beskyttende ramme rundt passasjerene. Det er programmerte deformasjonssoner som omdirigerer, absorberer og sprer slagenergi.

Adaptive Lighting Technology (AFS) med xenon-frontlykter retter frontlysene i retning av svingen, og gir ekstra belysning og forbedret sikt over veibanen. Dessuten har Mitsubishi Lancer Evolution 10 7 kollisjonsputer som aktiveres ved front- eller sidekollisjon.

Alternativer og priser

Mitsubishi Lancer Evolution 10 kan kjøpes i kun én versjon UltimatSST for RUB 2 499 000. Det er ingen tilleggsalternativer, så maskinen har:

Skinn interiør;
Oppvarmede seter;
Audio system;
Klimakontroll;
Lys og regn sensor;
Xenon-optikk med adaptiv lysteknologi;
Front- og sidekollisjonsputer;
Bi-xenon optikk;
Full elektrisk pakke;
18-tommers "skøytebaner".

Prisen på en bil på annenhåndsmarkedet kan variere mye avhengig av bilens alder, samt dens generelle tilstand.

Tuning

Til tross for det allerede ganske gode, sporty og stilige utseendet til den japanske sedanen, tyr mange eiere til å finjustere Mitsubishi Lancer Evolution. Det er mange alternativer, vi vil ikke gå inn på alt, men vi skal se på hvordan du kan forbedre bilen din. For å tilpasse utseendet kan du bruke unike radiatorgitter, aerodynamiske kroppssett, forbedrede spoilere, foringer, alternativ optikk og andre felger.

Hvis midlene tillater det, er det et sted å streife rundt. Det er fans av neonbelysning, som ble sett i den berømte filmen Fast and Furious. Ikke glem kjennere av 3D airbrushing, som vil sørge for at bilen din er uvanlig. For å forbedre interiøret i Mitsubishi Lancer Evolution X, installerer noen et sportsligere ratt, forbedrede seter, ekstra sensorer plassert på frontpanelet og LED-belysning.

Du kan også kjøpe et annet dashbord eller endre fargen på gløden. Elskere av høykvalitets musikk kan anbefales å installere et høykvalitets musikksystem, forsterker og høyttalere rundt omkretsen av hytta. For å tune en sedanmotor, gjør noen chiptuning, forbedrer inntaks- og eksossystemet, turbosystemer, kjølesystemer, installerer en sportsclutch og så videre.

For en mer behagelig lyd, bytt ut standardeksosen med en "høyere". Eksperter minner imidlertid om at med en sterk økning i motorkraft kan levetiden reduseres kraftig. I tillegg kan dette påvirke andre viktige detaljer negativt, så du må nærme deg alt med hodet.

Sammenligning med konkurrenter

Siden dette ikke er en enkel «basic» bil, men en ladet sportsversjon av Mitsubishi Lancer Evo 10, må konkurrentene også være seriøse. Dette inkluderer hovedkonkurrenten i form av Subaru WRX STI. Du kan også være oppmerksom på Audi S3.

Den siste serien av Mitsubishi Lancer 10 Evolution konsept sedaner lot ingen fan være likegyldig på Tokyo Motor Show. Den siste serien ble med rette kalt den mektigste i evolusjonens historie. Kraftverket til den begrensede utgaven av den berømte rallyhelten produserer ikke mindre eller mer - 480 hester. 10. generasjon av den store Lancer er mildt sagt god, men dette stopper på ingen måte tunere og modernister som ikke anerkjenner noen idealer eller standarder. La oss prøve å finne ut hvordan vi kan stille inn Mitsubishi Lancer Evolution X, produsert siden 2007, for å skille seg ut blant den monotone mengden.

La oss huske at før utgivelsen av Tokyo-serien ble Evolution FQ-440 MR-modifikasjonen ansett som den kraftigste. Sistnevntes motor utviklet 446 hk. Med. Dette alternativet ble tilbudt i det britiske jubileumspartiet. Alle modifikasjoner av konseptbilene ble presentert her i hvitt. Men den siste Tokyo-episoden er i sørgesvart.

Til høyre åpner Evolution en ny gren av fremskritt for sportsbiler og sivile biler i Land of the Rising Sun. 10. generasjon av bilen ble først vist tilbake i 2007 i Frankfurt. Selv da ventet fansen utålmodig i forventning på å sette seg bak rattet på denne kraftige sedanen med raffinert kjøreegenskaper.

Den enorme erfaringen til Mitsu Motors ingeniører tillot ikke fansen å tvile på noe. Lancer har vært i bruk i over 8 år uten problemer. Evolution 10 ble kalt "en ulv i fåreklær", noe som antyder den rovvilte naturen til denne bilen, som tydelig var hode og skuldre over forgjengerne.

Når det gjelder eksteriøret til den nye sedanen, ble ikke huden kalt "saues" for ingenting. Ved første øyekast kan du ikke umiddelbart se at foran deg er en bil "ladet" for kjøring, i ordets fulle forstand. Ja, buene er utvidet, det er et karosserisett, det er luftinntak på panseret og en vinge, og 18-tommers Lancer Evolution 10-hjul fullfører dette sedan-lignende bildet på en glimrende måte. Men det er ingen karisma som er iboende i mange biler med en kraftig forbrenningsmotor under panseret. Noen mennesker liker dette: en sedan med skjulte egenskaper er dobbelt så bra.

Mitsubishi Lancer Evolution X interiørspesifikasjoner

Innvendig er Evolution 10-bilen heller ikke prangende. Et minimum av dyre materialer og alternativer, som mange erfarne sjåfører kaller unødvendig. Ja, hvorfor trenger en racer og veierobrer noe som kan distrahere fra kjøregleden. Setene til Lancer 10-bilen er så komfortable og trygge som mulig, 650 W Rockford-akustikken gir en uforglemmelig følelse av raseri og god stemning, og lette interiørelementer laget av aluminium har en positiv effekt på sluttvekten til sportsbilen. . Firehjulsdrift bidrar til å bedre kontrollere Lancer Evolution i bevegelse. Men det er en annen historie.

La oss se på de tekniske egenskapene til Mitsubishi Lancer Evolution 10 med 4B11-motoren i Intens-konfigurasjonen, produsert fra 2008 til 2013.

Pris, rubler	1,9 millioner
Drivenhet	Full 4WD
Kroppstype	Sedan
kontrollpunkt	5 manuell girkasse
Kraftverksvolum, l	2.0
Akselerasjonstid 0-100 km/t, s	5,4
Bakkeklaring, mm	140
Kroppsmål (LxBxH), mm	4505 x 1810 x 1480
Akselavstand, mm	2650
Vekt (kg	1560
Drivstofftankvolum, l	55

Mitsubishi Lancer Evolution 10 tekniske spesifikasjoner

Tuning eller skiller seg ut fra den grå massen

Kort sagt, 10. generasjon Lancer Evolution viste seg å være svært vellykket. Bilen, til tross for sin respektable pris, ble snappet opp som en knapp svart kaviar under årene med perestroika. Som et resultat vokser antallet Lancer 10 på veiene i landet vårt i matematisk progresjon hver dag.

I dag går Mitsu-selskapet gjennom, for å være ærlig, vanskelige tider. Siden begynnelsen av det nye årtusenet er antallet ansatte nesten halvert. Under slike kriseforhold var det ekstremt vanskelig å produsere et virkelig godt produkt, men Akinori Nakanishi (som ble betrodd designet) klarte å gjøre det.

Mitsubishi Lancer Evolution X biltuning

Selvfølgelig likte ikke alle den revolusjonerende formen til Lancer 10 Evolution sedan. Konseptet så ut til å vise én ting, produksjonsmodellene er helt forskjellige. Vel, la oss gå mer i detalj:

før dette var optikken vakker, nesten ideell, hvorfor endre dem (erstattet med arkaiske reflektorlys);
De imponerende karosserilinjene til Lancer 10 Evolution ser grå ut på bakgrunn av 16 og 18-tommers hjul.

På den annen side, sammenlignet med forrige generasjon, viste Lancer 10 et ubestridelig gjennombrudd. De atletiske musklene i kroppen, manerene til en idrettsutøver, den kraftige motoren til bilen - for alt dette er kjøperen klar til å betale 6 tusen dollar mer. I tillegg til kostnadsøkningen, la Evolution også til dimensjoner, som ble større med 35-65 mm, noe som igjen førte til en tyngre vekt med 60 kilo.

Alt som er skrevet ovenfor er ikke bare resonnement om et løst tema. For å forbedre en bil ved å modernisere den på riktig måte, må du kjenne dens ins og outs. Og det viktigste med Lancer 10 er igjen en revolusjonerende tilnærming. Sports- og masseproduserte Lancer Evolution-modeller begynte å bli produsert på samme plattform, med det samme 4B11-kraftverket. Selvfølgelig er det forskjell på versjonene, men den er liten. For modernister er dette en sjanse til å ta elementer fra andre Lancer Evolutions.

Power point

Evolution sportsmotor spilte en grusom spøk på standard Lancer. Det er ikke mulig å gjennomføre en mer eller mindre effektiv omfordeling på grunn av de altfor grove "hjernene" til 4B11. Den 1,5-liters Lancer Evolution 10-motoren tilbyr heller ikke noe som er verdt når det gjelder chipoppgraderinger, noe som negerer alt som kan styrkes.

Faktum er at det er umulig å føle uten å endre programvaren. Verken et innovativt kaldt inntakssystem, eller et fullverdig rør med FTS, eller endring av fabrikkboksen under panseret, eller annen ikke-standard maskinvare vil hjelpe. Det samme drivstoffsystemet til Evolution-bilen må støttes av passende drivstoffkort for å gi den forventede effekten.

Chiptuning av Mitsubishi Lancer Evolution X-bil
Kompleksiteten til motortuning i tilfellet med Lancer Evolution er også forklart av jernmangel. Som du vet, er denne typen tuning hovedsakelig konsentrert i statene eller Malaysia, hvor det er ulønnsomt å bestille deler fra.

Men ingenting er umulig for tunere. For ikke lenge siden klarte våre russiske håndverkere fra Lancer Club å forstå åpningen av "hjernene" til Evolution-motoren. De gir ikke bort hemmeligheter ennå, selv om de ivrig beskriver essensen av prosessen.

For eksempel:

Lancer 10 4B11 kraftverket blir "kvalt" av Euro-4 miljøstandarder nøyaktig ved lave hastigheter eller når gasspedalen trykkes feil (programvaren overvåker slike aspekter nøye, og forhindrer dem i å forurense atmosfæren i større grad);

hvis du legger til en "elektronisk" induktor til en mekanisk, og restrukturerer forbrenningen av drivstoff i Lancer 10-kammeret, vil bilen merkbart komme til live både under manøvrer og under lavhastighetskjøring;

Økningen i kraft kan oppnås liten - 5-6 hester, men dette vil fortsette i alle stadier av driften av forbrenningsmotoren.

Suspensjon

Hvis ikke alt er så enkelt med motoren i Lancer, så er resten nåde. Det er et stort antall alternativer tilgjengelig for å oppgradere og forbedre håndteringen. Å installere en sportsopphengspakke er en av de effektive måtene.

Tuning av biloppheng
Som standard kommer denne pakken med Intens Lancer 10 med et 2-liters kraftverk. Men også her kan du øke fjæringens muligheter betraktelig ved å heve bakkeklaringen og myke opp støtdemperne.

I dag er det ikke vanskelig i det hele tatt å få innstilt stivere og fjærer. De fleste kjente tuningstudioer selger dem:

"Mega Rising" - 900 dollar per sett;

"Hester" - 1500 spenn.

Også installert på bilen er stivere og forlengere for $100-150, forsterkningsrammer ($600) og mye mer.

Bremsesystem

Og det er ikke noe problem. Selv om standardbremsene til Mitsubishi Lancer Evo X 10 gjør en utmerket jobb med oppgavene som presenteres, vil det helt klart være fordelaktig å bytte ut klosser (90 dollar) og skiver (200 dollar). Hvis du installerer Rotor-settet med 4-stempels kalipere for $1900, vil Evo stoppe død i sporene uansett hastighet.

Hjul

I utgangspunktet viste de seg å være omfattende gunstige både når det gjelder layout og masse. Men du kan alltid se etter noe bedre. Et standard Lancer-bilhjul veier 8 kg, og dimensjoner: offset ET46, bredde - 6,5JJ (finn ut hvordan du velger riktig hjul).

Råd. Det ideelle alternativet for Evo 10-bilen ville være japanske Enkei-hjul eller innenlands AG Forged.

Ytre

Utseendet til Mitsubishi Lancer Evolution X kan forbedres ved å installere ekte spotlights, utstyrt, i tillegg til fabrikkens bi-xenon, med en ekstra lampe som effektivt lyser opp mørke områder på veibanen i svinger. Som regel vil tilpasning til god og vakker belysning koste tuneren 1,5 tusen dollar, men det er verdt det.

10. generasjons biler
Når det gjelder andre karosserielementer i Evolution-bilen, kan moderniseringen fortsettes ved å installere en bakre støtfanger med diffusorer fra Lancer Rally Art. Andre modeller er også egnet, for eksempel fra det amerikanske selskapet Accolad eller den berømte Air Master. Sistnevnte selger et bodykit bestående av seks elementer (1500 spenn).

Nylig har bilens karbonfiberhette ($800) blitt veldig populær. På Lancer Evo 10 vil den se perfekt ut sammen med sidespeillister ($149), splitter ($279) og karbonfiberfrontstøtfanger ($169). Kort sagt, det er mange muligheter for å oppgradere og forbedre egenskapene til Mitsubishi Lancer Evolution X.

Det er tilfeldigvis at Lancer Evolution X lever ut sine siste dager på samlebåndet. Mitsubishis sportsprogram, som gjenspeiler produksjonsutvalget, gikk over til crossovers. Lancer som sådan er ikke lenger en volumprodusent. Og dens derivat, selv om en slik kultmodell, må gå.

Men jeg kommer til å savne deg. Du savner den ugjennomtrengelige fjæringen, de tunge pedalene, det stramme og glatte rattet, den enorme hyllen på bakvingen...

Og ved de godkjennende og misunnelige blikkene til forståelsesfulle mennesker i trafikken. En tilfeldig person vil ikke kjøpe en Evo. Du må forsone deg med denne maskinen, jobbe sammen, komme overens... Spis massevis med salt. Eller produsere dette saltet i form av svette, vri rattet på banen.

Denne spesielle hvite Evik kom til meg helt ved et uhell. Katya Kolesnikova fra Mitsubishi slapp ved et uhell at en slik enhet nylig hadde dukket opp igjen i presseparken deres. Vil jeg ri den farvel? Vel... Hvis du finner tid blant andre tester, kan du prøve... Til helvete med alt! Selvfølgelig vil jeg! Og slutt å stille dumme spørsmål!

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Jeg har allerede kjørt både den syvende og niende generasjonen av Evolution. Og det var en opplevelse med stor "X". Jeg mener hardcore. Ekte, analoge kampkjøretøyer, som er trange i bytrafikken, som en tiger i innhegningen til Zapashny-sirkuset. Men hovedsaken er at de hadde manuell girkasse. Spaken klikket i trinnene som en riflebolt, clutchpedalen var stram, som en fotpumpe - og i byen, etter en halvtimes kjøring gjennom trafikkork, verket venstre ben, som etter et maratonløp på trappen til Ostankino TV-tårn. Men så snart vi brøt inn i operasjonsrommet, begynte sangen. Evo avslørte sin sjel først etter 4000 rpm, og for den pickupen var jeg klar til å tilgi den for all usivilisering.

Den tiende Evo er annerledes. Japanerne fulgte ledelsen av fremskritt og markedsførere og stakk en robotgirkasse med dobbel clutch inn i chassiset.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Av en eller annen grunn byttet de motoren, og lovet en effektøkning med 15 hk. - opp til 295. Men dreiemomentegenskapene til den nye enheten er mye jevnere, den pickupen på randen av et hjerteinfarkt er ikke lenger der, men turboetterslepet forblir: opptil 3000 o/min døser denne Evik og snur motvillig på girene . Men en turbo er en turbo: det er 366 Nm dreiemoment. Dette er ikke en spøk.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Hver dag i to uker, mens jeg gikk fra huset til bilen min, ble jeg plaget av angrep av splittet personlighet. Zhenya, den tjukke mannen, begynte å beklage at igjen ville disse harde bøttene stupe sidestøttene rett inn i lårene, hodet hans ville hvile mot taket, og på lydanlegget ville det være mulig å lytte bare til å snakke radio. Kvaliteten på akustikken vil kaste enhver musikkelsker med respekt for seg selv inn i en langvarig depresjon med mye drikking. Så hva om det er en subwoofer? Han er her for å vise frem: arbeidet hans gjør at all plasten i kabinen knaser.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Men så snart du startet motoren med den tradisjonelle nøkkelen og forlot parkeringsplassen, ble den tjukke mannen gjenfødt til en adrenalingalning, som tydeligvis hadde bensinklyster som barn. Gasspedalen er responsiv, den sekstrinns SST-“roboten” overfører trekkraft til alle hjul nesten uten hastighetstap, og hoftene, som for bare et minutt siden verket av alle blåmerkene de hadde sittet på, føles bokstavelig talt hver centimeter hvor smidig denne mekanismen fungerer.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Hele poenget med Evo er følelsen av bilen. Dette er ikke lenger en standard japansk "såpeboks" som bare kan gå til dagligvarebutikken. Det er jævla sportsutstyr, og hvis du lærer deg noen få flyteknikker, vil det belønne sjåføren på en måte som bare han kan.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Den tiende Evolution er utstyrt med et AWC-system med variabel skyvekraft. Med enkle ord kan dette beskrives som følger: Japanerne har murt inn magi i en firedørs kropp som utvider seg og noen ganger kansellerer de vanlige fysikkens lover. Essensen av systemet er dette: når du svinger, overføres mer trekkraft til det ytre, mer belastede hjulet. Det indre hjulet spiller på sin side sammen med bremsene. Det vil si at jo fortere du går, jo mer aktivt du trykker på gassen, jo bedre gjør Evo svinger. Og så videre - helt opp til grensen for veigrep, som forresten er langt unna, men oppnåelig.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Til å begynne med er det vanskelig å overvinne refleksene dine: når du går inn i en sving, vil du bare enten slippe gassen eller stoppe bilen med en klar bremseimpuls. Men dette bør ikke gjøres under noen omstendigheter! Tøfler i gulvet, rattberedskap – og sangene og dansene begynner. Enda raskere! Svak? Feiging! Ikke slipp gassen! Ikke slutt, sa russerne til deg på vanlig engelsk! Og så sving etter sving, kilometer etter kilometer, til tanken er tom eller til det vestibulære apparatet svikter - det gjenstår å se hva som kan skje først.

En lærebok mot-bias - og Evo stikker villig ut sin side. Samtidig er alt forutsigbart, det er ingen fallgruver: rattet er utover, vi doserer trekkraften - og trekker rolig svarte striper på asfalten og sletter dekkene. Bare sånn, uten å varme opp, uten å "estimere" tilnærminger, første gang. Dette er ikke engang glede lenger. Dette er allerede mye mer levende opplevelser, hvis du forstår hva jeg mener...

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Jeg innrømmer: på to uker har jeg fortsatt ikke forlatt regionen på den velkjente grusstien. Du kan si at han begikk en embetsforbrytelse: han besto ikke rallygodtgjørelsen for Evo. Men det brant rundt 6 tusen - under testen falt forbruket sjelden under 17 liter per 100 km, og under "kunstløp" nådde det til og med 30 liter.

Er det verdt å betale 2,5 millioner rubler for denne gården? Hvis du trenger en ekte "varmlampe" sportsbil som for alltid sitter fast på begynnelsen av 2000-tallet, bør du kanskje tenke på det. Men personlig ville jeg foretrekke å se etter en Lancer Evo IX på annenhåndsmarkedet - i den forrige kroppen, med "mekanikk", og ville bruke forskjellen i pris på restaurering og boost. Vel, et bensinkort med et godt innskudd ville heller ikke skade...

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Tiden for ærlige bensinsportsbiler er i ferd med å renne ut. De kraftigste bilene nå er hybridbiler, eller til og med 100 % elektriske. Og de er alt for digitale, for utvannet, for trygge og forståelige. Tiden med firehjulsdrevet hardcore har kommet til slutten. Farvel bensingalskap! Vi hadde det fint sammen.

Du må kjøpe Evo X hvis:

du liker å kjøre ikke fort, men morsomt;
du har et treningsmedlemskap og du bruker det;
du har ikke treningsmedlemskap, men du er vant til å brenne kalorier mens du kjører;
du har en usunn lidenskap for alt japansk.

Evo X er kontraindisert for deg hvis:

du har allerede Evo fra V til IX generasjoner;
du liker å gå inn på kjøkkenet om natten til den hvite jernboksen;
du er vant til å kjøre strengt etter merkingen;
Kvaliteten på akustikken i bilen din er viktig for deg.

Historie

Mitsubishi Lancer Evolution er en av de bilene som burde vært oppfunnet hvis den ikke fantes. Ellers, hvem ville være en verdig konkurrent til Subaru med sin WRX STi? Konfrontasjonen, som oppsto på begynnelsen av nittitallet, ga oss ikke bare ti generasjoner av denne berømte bilen – den ga oss en legende.

Og denne unge legenden dukket opp i 1992, og alle de grunnleggende egenskapene til den fremtidige "rasen" var allerede tydelige da. Formålet bestemte innholdet: etter å ha blitt opprettet for å delta i verdensmesterskapet i rally, samlet Lancer Evolution alt det beste som kunne være nyttig for den i denne kampen. Plassen under panseret ble okkupert av en to-liters 4G63T-motor med turbolader og to kamaksler i sylinderhodet, og den okkuperte den grundig, og ble den eneste motoren for de fleste generasjoner av modellen i mange år fremover. I den første generasjonen kunne den skilte med en utgangseffekt på 244 hk. og et dreiemoment på mer enn 300 Nm, som tillot en maksimal hastighet på nesten 230 km/t.

Dreiemomentet ble fordelt gjennom en fem-trinns manuell girkasse til alle fire hjul: den nye sportsbilen fikk et firehjulsdriftssystem fra Mitsubishi Galant VR-4, og en mekanisk begrenset slippdifferensial fungerte på bakakselen. Den første generasjonen av modellen var også den siste som bruken av en viskøs differensial ble testet på: deretter hadde alle Lancer Evos utelukkende mekaniske LSD-er.

I den "sivile" versjonen hadde bilen to trimnivåer: RS og GSR, hvorav den første var mer "sporty" på grunn av vektreduksjon på grunn av forlatelse av "overskudd" i form av indre elektriske stasjoner, en bakrute vindusvisker og ABS. Den andre - GSR - hadde mer omfattende utstyr, og det var forresten på den bruken av en viskøs bakdifferensial ble testet.

Selvfølgelig krevde bilens sportslige formål ikke bare økt motorkraft, men også passende stivhet. Dette ble oppnådd ved å forsterke sveiser og bruke sterkere materialer der det var nødvendig. Evos aerodynamikk ble forbedret med en spesialformet støtfanger foran og bakspoiler, mens panseret i aluminium hadde luftinntaksåpninger.

Siden "testområdet" for å kjøre i en ny bil var uendelig bra - det var verdens rallybaner, tok det ikke lang tid før oppdateringen kom. Allerede på slutten av 1993 - begynnelsen av 1994 dukket det opp andre generasjon en kompromissløs sportssedan. Den fikk en liten økning i alt: omtrent 10 ekstra hestekrefter, forbedret håndtering og aerodynamikk, litt høyere kroppsstivhet - det er egentlig alt de bestemte seg for å legge til Lancer Evolution II. Hva betyr dette? Ja, bare at originalbilen var veldig, veldig bra, noe som ble bekreftet av suksessen blant kjøpere.

Et drøyt år senere så den lyset tredje generasjon Evo. Siden den ble bygget på en uendret plattform, fikk bilen forbedringer på samme måte som andre generasjon: kraft, aerodynamikk og håndtering. Denne gangen økte motoreffekten mer betydelig: turbinen økte fra 60 til 68 mm og det økte kompresjonsforholdet økte effekttallet umiddelbart til 270 hk, mens det maksimale dreiemomentet forble lik 309 Nm. Men det aerodynamiske karosserisettet har blitt redesignet: både støtfangerne foran og bak, dørterskelene og bakspoileren har blitt redesignet for å øke nedkraften. Samtidig ble fordelingen av motgående luftstrømmer organisert på en slik måte at kjøling av radiator, intercooler og bremser ble bedre.

Med to differensialer med begrenset slipp - foran og bak, fikk den nye Lancer for første gang et elektronisk system som kontrollerer dreiemomentfordelingen. Den leser av kjøreparametrene og fordeler automatisk trekkraften til hjulet på bakakselen som har best grep på overflaten, det vil si at den fremmer raskere svinger selv med sideforskyvning og glidning, i motsetning til stabiliseringssystemet, som på tvert imot, "trekker" bilen . Kjør raskere, selv når det ville være verdt å kjøre saktere - dette er tilnærmingen til bildesign som japanerne bekjenner til, og den kunne ikke annet enn å vekke respekt og vanvittig popularitet blant kjøpere. Bilene produsert etter planen ble utsolgt, og enda et parti måtte produseres for å møte etterspørselen.

Femte generasjon Lancer Evolution, som dukket opp tidlig i 1998 og var i produksjon i nøyaktig et år, ble annerledes på utsiden, og fikk mer rektangulære frontlykter, men beholdt de karakteristiske tåkelysene. Luftinntakene på panseret har tatt form av et delt skjold, bakspoileren er nå justerbar, og sporet har blitt noe utvidet sammen med installasjon av større hjul og høyere ytelsesbremser fra Brembo. Men inne i den var en bil kjent for fansen, som fortsatt hadde en 4G63T-motor under panseret, som imidlertid igjen ble litt modifisert, samtidig som turbinen ble forbedret og 373 Nm dreiemoment fjernet fra motoren med nesten uendrede kraftegenskaper.

Evo VI skiller seg lett fra forgjengeren med én viktig detalj: den har ikke lenger enorme tåkelys i støtfangeren foran. De har redusert betydelig i størrelse og "flyttet fra hverandre" til kantene på støtfangeren. Og dette ble gjort som en del av et globalt program for å forbedre kjølingen, som også inkluderte en økning i intercooler og oljekjøler og en samtidig endring i body-settet for å optimalisere retningen til motgående luftstrømmer.

I tillegg til det endrede utseendet, sjette generasjon Sportsbilen ble preget av en annen viktig begivenhet: utgivelsen av en spesiell versjon av Tommi Mäkinen Edition, som inneholdt en annen støtfanger, Recaro-seter med Mäkinens navn på, hvite 17-tommers Enkei-felger og andre utvendige og tekniske modifikasjoner.

I 2001 tvang FIA Mitsubishi til å konkurrere i WRC-kategorien i stedet for gruppe A. På den ene siden økte dette arbeidet med å klargjøre "kampbiler", på den annen side frigjorde det hendene, og eliminerte behovet for å homologere bilen i samsvar med kravene til gruppe A. Fra det øyeblikket "divergerte" racing Evo seg fra sivile litt mer enn før, noe som imidlertid slett ikke betydde at sistnevnte var dårligere. Forresten, dette kan indirekte bedømmes selv av det faktum at rally Evo WRC fortsatte å bruke de samme 4G63T-motorene som sine motstykker for offentlige veier.

Resultatet av alle disse innovasjonene var at grunnlaget syvende generasjon Bilen var basert på en større modifikasjon av Lancer – Cedia. Men dette betydde ikke i det hele tatt at med økningen i størrelse og vekt mistet bilen sin sportslighet - "fylden" ble kompensert av progressiv fylling i form av en kraftig motor (dreiemomentet ble økt til 385 Nm), en aktiv sentral differensial og et forbedret Active Yaw Control-system. I tillegg har karosseriet blitt modifisert når det gjelder stivhet og aerodynamikk.

Blant annet ble en fem-trinns hydromekanisk "automatikk" en uvanlig innovasjon. På den ene siden var dette et «avvik fra tradisjon», på den andre siden ga det forbrukerpublikummet flere valgmuligheter. På en eller annen måte er det verdt å merke seg at en slik girkasse ikke slo veldig godt rot på Evolution: åttende generasjon av modellen hadde ikke en slik versjon, og den niende var utstyrt med en automatisk girkasse i kombinasjon med en motor fra syvende generasjon, siden boksen ikke tålte mer kraft.

Etter å ha nevnt åttende Lancer Evolution, la oss gå videre til det, spesielt siden det var ganske mange endringer her, men det var ikke mange av dem som var kategorisk viktige, siden plattformen generelt forble den samme. Utseendet til bilen har endret seg - det kan gjenkjennes av den trekantede "skilleveggen" med tre diamanter som deler sporet til den falske radiatorgrillen, og frontstøtfangeren med massive luftinntak. I denne generasjonen av modellen ble det jobbet med å redusere vekten: taket og panseret var laget av aluminium, og den massive bakspoileren som prydet de fleste biler var laget av karbonfiber. I tillegg bidro dette ikke bare til forbedret dynamikk på grunn av lavere masse, men også til et lavere tyngdepunkt.

Evo VIII ble den første av en serie japanske ytelsessedaner som offisielt ble solgt i USA. Riktignok ble bilene som ble levert til statene ganske "strippet ned" sammenlignet med de japanske versjonene, spesielt i de første årene: de ble fratatt så viktige "funksjoner" som AYC (Active Yaw Control), differensial med begrenset slip foran, aktivt senter differensial og til og med en sekstrinns manuell girkasse. Gradvis ble noen av disse alternativene tilgjengelige for bestilling, men de kom aldri opp med Evos som ble produsert for Japan. Produksjonen av åttende generasjon Lancer varte fra begynnelsen av 2003 til våren 2005, da den ble erstattet av den neste - niende versjon.

Lancer Evolution X debuterte i 2007 og ble en av de første representantene for den nye "Jet Fighter"-bedriftsidentiteten. Skarpe linjer, et aggressivt glis fra støtfangeren foran, en massiv bakspoiler og nye tekniske funksjoner.

Under panseret er ikke den nå legendariske 4G63T, men en motor betegnet 4B11T, skapt av alliansen Chrysler, Mitsubishi Motors og Hyundai Motor Company. Selv om den beholder sitt tolitersvolum, in-line firesylindrede layout og kraft litt under 300 hestekrefter (selv om den i forskjellige versjoner kan ha over 350 hk), har den en sylinderblokk i aluminium og MIVEC-systemet. Den kan kobles sammen med både en fem-trinns manuell girkasse og en ny SST automatgirkasse med to clutcher, mens i det andre tilfellet kan girskifte gjøres ved hjelp av rattpadler. Selvfølgelig forblir firehjulsdrift og en aktiv midtdifferensial blant bilens signaturegenskaper.

Den videre skjebnen til modellen er allerede kjent for alle. På grunn av at Mitsubishi konsentrerer innsatsen om produksjon av crossovere og pickuper, vil produksjonen av den vanlige Lancer, som Evo X er basert på, avvikles, noe som betyr slutten på æraen til den klassiske Evo. Fans av modellen, tørker bort tårer, legger inn bestillinger på de nyeste eksemplarene. Gardinen faller. Lyset slukkes.

Alexey Kokorin

For å bestemme selv hvilken bil du skal kjøpe, må du lese artikkelen nedenfor. Flere Mitsubishi-representanter blir gjennomgått der; det er et alternativ for både unge mennesker og rikere medborgere. Egenskapene og deres kostnader er gitt. Etter å ha gjort deg kjent med denne informasjonen, vil avgjørelsen definitivt være lettere å ta.

I 1973 begynte denne bilen sin historie i det fantastiske landet Japan. Siden den gang har bilen gjennomgått mange endringer, nå er det en vanlig sedan. På toppen av populariteten var bilen langt fra siste plass blant biltyvene. Selges i mange land og hvert land har sitt eget sett.

I den russiske føderasjonen produseres en bil med forskjellige motorer, 1,6 og 1,8 med et volum på henholdsvis 117 og 140 liter. Med. Det finnes også to typer girkasser - automatisk og manuell. Vi vil vurdere de tekniske egenskapene til Mitsubishi Lancer 10 nedenfor. Det oppdaterte karosseriet, som ble introdusert i 2011, gjorde at bilen ble populær og så litt større ut. Panseret med sin imponerende grill har blitt noe av et høydepunkt. Denne forskjellen passet bare kombi-sedanen; denne endringen var en fiasko. Den eksterne likheten til bilen med dens mer utstyrte og dyre bror gledet unge mennesker, siden det er mye vanskeligere for dette segmentet av kjøpere å skaffe penger til en dyr bil. Interiøret i Mitsubishi i konfigurasjonen den leveres i Russland er laget av stoff, base 2635. Interiøret er ganske romslig for fem personer. I en bedre konfigurasjon er girspaken og rattet dekket av skinn, det er også knapper for å kontrollere stereoanlegget og girkassen på rattet.

Bagasjerommet har et pent utseende, men er ikke forskjellig i størrelse, slagvolumet er kun 315. Sammenslått har baksetene dimensjoner på 40 ganger 60, noe som gjør bilen mer praktisk. Som er direkte relatert til de tekniske kravene til Mitsubishi Lancer, i Russland tilbyr selskapet en bensin, firesylindret rekkemotor med et volum på 1,6. Denne kraftenheten har 117 hk. Med. og dreiemoment 154 Nm. Den er utstyrt med valg av girkasse, det er en fem-trinns manuell og en fire-trinns automat. Bilen klarer å akselerere til hundre kilometer i timen på 10,8 sekunder med manuell girkasse og 14,1 sekunder med automatgir.Makshastigheten er selvfølgelig 190 (manuell girkasse) og 180 (automatgir). Drivstofforbruket for hver girkasse er 6,1 for manuell og 7,1 for automat.

Den andre motoren som brukes i biler i Russland har følgende egenskaper. Bind 1.8, firerader. Sylinderhodet har 16 ventiler med MIVEC-innsprøytning og har 140 hk. Med. Dreiemomentet er allerede litt mer enn forrige bror og kommer ut til 178 Nm. Den er utstyrt med en fem-trinns manuell girkasse og en trinnløs CVT. Akselerasjon til hundre på ti sekunder, toppfart er 202 kilometer i timen, men forbruket blir 7,5 med manuell girkasse og 7,8 med CVT. I byen vil drivstofforbruket til en slik bil være 11 liter. Og produsenten anbefaler å bruke merket av bensin AI-95.

Totalmål: Lengde - 4570 mm, bredde - 1760 mm, høyde - 1505 mm, tomvekt - 1265 kg, full vekt - 1750 kg, akselavstand - 2636 mm, hjulspor - 1530/1530 mm, bagasjerom - 315 liter, tankstørrelse -59 liter, dekkstørrelse - 205/60R16, hjulsporstørrelse - 6,5JX16, bakkeklaring - 165 mm.

Kostnader og alternativer

Prisområdet varierer fra 599 000 til 829 990 rubler. Grunnpakken inkluderer en kraftenhet på 1,6 volum, en fem-trinns manuell girkasse, elektriske vinduer og et stereoanlegg. Det er ikke klimaanlegg. Den dyreste pakken inkluderer et komplett sett med lufttanker, et skinnratt og girspak, tåkelys og en haug med forskjellige nyttige godsaker.

I Russland selges denne representanten for sin klasse i en enkelt konfigurasjon. Bilen har firehjulsdrift og motoreffekten når 295 hk. Med. Boksen monteres i 6 trinn. I 1992 ble denne typen transport laget for rally. Under sin deltakelse i racing skapte bilen et godt rykte for seg selv, noe som spilte en viktig rolle i videre salg. Motoren på en slik bil var turboladet, og generelt sett var hele utseendet utenom det vanlige. Lancer ligner på sin bror bare i utseende; mer holdbare aluminiumslegeringer ble brukt i produksjonen av karosseriet; det var også endringer i motoren.

Hva kan du si om salongen? Interiøret er fullstendig trukket i skinn, store sportsseter, et utmerket kraftig stereoanlegg gir et hyggelig inntrykk. Batteriet og vaskereservoaret er plassert i bagasjerommet, og det er også et reservehjul i full størrelse der, så evolusjonen har en mye mindre bagasjerom enn broren. I motorrommet har bilen en seksten-ventils turboladet kraftenhet med et volum på to liter og en effekt på to hundre og sytten kilowatt. Den akselererer fra null til hundrevis på 6,3 sekunder, og toppfarten er en sportsbil. utvikler seg i 242 km/t. Produsenter anbefaler å bruke 98 bensin! Den seks-trinns girkassen er robotisk, det vil si at girkassen er som en mekanisk, men hastigheten endres ikke av en person, men av en robot, noe som gjør det mulig å redusere girskiftetiden. For sikker biloppførsel i vanskelige svinger er Super All-Wheel Control-systemet installert.

Lengde – 4505 mm;
Bredde – 1810 mm;
Høyde – 1480 mm;
Sn. vekt - 1590 kg;
Full vekt - 2040 kg;
Base, for- og bakaksel – 2650 mm;
For- og bakhjulspor – 1545/1545 mm;
Tankvolum - 55 liter;
Dekkstørrelse – 245/40 R18;
Hjulstørrelse – 8,5 JJ x R18;
Bakkeklaring – 140 mm.

Utsiktene for denne bilen i den russiske føderasjonen er begrenset av kjøpekraften til befolkningen.

Så la oss sammenligne disse tilfellene. Det første alternativet er mye billigere, noe som taler til fordel for middelklassen i befolkningen; elskere av luksus vil måtte betale en ekstra betaling på fire hundre tusen. Imidlertid er denne bilen verdt det. Når det gjelder tekniske egenskaper, er Mitsubishi Lancer Evolution 10 mange ganger overlegen sin yngre bror. Akselerasjon til hundre kilometer i timen tar halve tiden, og selve hastigheten er halvannen ganger høyere, men du må betale for alt; den dyrere representanten for denne Mitsubishi-linjen har drivstofforbruk dobbelt så høyt som det mer budsjettet. -vennlig bror. For tiden har salget av sedaner falt betydelig. Folk foretrekker å kjøpe parkettjeeper, Mitsubishi har en crossover som har blitt etterspurt. Den heter Outlander.

I følge Darwins teori er evolusjon prosessen der en levende organisme hele tiden utvikler seg, fra tidlige former til uendelig, tilpasser seg skiftende livsbetingelser. I en bredere forstand av dette konseptet er evolusjon den gradvise utviklingen av noe eller noen. Rallyserien av sedaner (og til og med stasjonsvogner) følger disse reglene.

Fra oktober 1992 til mars 2016 produserte Mitsubishi ti iterasjoner av Lancer EVO. Som du kanskje har hørt, vil XI-generasjonen Lancer Evolution kanskje aldri se dagens lys.

Og alt dette skjedde fordi Mitsubishi bestemte seg for å styre skjebnen til den levende legenden på sin egen måte, og bytte den ut med produksjon av crossovers og ulike typer hybridbiler. Følgelig vil STI veldig snart forbli den siste av mohikanerne, den eneste fra det tidligere legendariske rallyteamet.

Mitsubishi var mer enn produsenten av en enkeltstjernemodell. I tillegg til Lancer Evolution, klarte Mitsubishi å produsere et veldig bredt spekter av generelle kjøretøy, fra SUV-er til sportsbiler, fra passasjersedaner og stasjonsvogner, til crossovere: , Starion, Eclipse, Galant VR-4 og 3000GT VR- 4, bare for å nevne noen få modeller og alt vil bli klart, foran oss er en perle av bilindustrien. Det er bare det at Lancer EVO er litt mer inngrodd i folks sinn enn Mitsubishis andre fremtredende.

Det er en annen grunn til at vi bør huske Lancer Evolution. Det ligger i en alvorlig "drivstoffskandale" som kan bringe den japanske bilprodusenten til bakken!

Mindre enn en uke etter at det ble bekreftet i utenlandske medier at 10 Mitsubishi-modeller ble funnet å ha blitt tuklet med angående drivstofføkonomi, har Mitsubishi Motors Corporation tapt mer enn 40 prosent av markedsverdien, eller 3,2 milliarder dollar i kontantekvivalenter. La oss ikke glemme at Mitsubishi er en liten bilprodusent etter standardene til det globale markedet, og hvis VW tåler slaget, kan en slik skandale være fatal for Mitsubishi (bilsektoren i konglomeratet av selskaper).

Med tanke på den japanske bilprodusentens dårlige ytelse de siste årene, dens merkelige politikk og denne uheldige skandalen, er det skummelt å si at nedtellingen kan ha startet for selskapet.

Så uten ytterligere forsinkelser, la oss hylle og huske alle de viktige milepælene i utviklingen av Mitsubishi EVO rallyjuvelen:

1992 Mitsubishi Lancer Evolution I (CD9A)

Før Evolution ble et rallyikon, etablerte Mitsubishi seg med andre modeller, 500 Super Deluxe på 1960-tallet, Lancer 1600 GSR på 1970-tallet og Pajero, som vant Paris-Dakar-rallyet i 1985.

Forgjengeren til den første generasjonen Evolution var Galant VR-4, som inneholdt den samme 2,0-liters inline firesylindrede turboladede motoren og firehjulsdriftsystemet, som senere skulle fungere i Mitsubishi Lancer Evolution I generasjon "91- "94 års produksjon.

Tro det eller ei, 4G63T-motoren vil bli brukt av alle EVO-er frem til 10. generasjon, da vil den bli erstattet. Det startet med 244 hk. og 309 Nm dreiemoment i Evolution I. Den firesylindrede turbomotoren vil utvikle seg til 287 hestekrefter med utrolig høyt dreiemoment for en bensinfirer i niende generasjon Evolution.

1994 Mitsubishi Lancer Evolution II (CE9A)

Produksjonen av den andre Evolution startet i desember 1993 og ble avviklet to år senere, i februar 1995. Sammenlignet med CD9A-plattformen til den første EVO, basert på CE9A-arkitekturen, forbedret Evolution II håndteringsegenskapene og ble litt kraftigere.

Noen av chassistilpasningene inkluderer en lengre akselavstand (2510 mm sammenlignet med 2500 mm), 10 mm bredere dekk, et bredere spor, en lettere krengningsstang og en større spoiler. Når det gjelder drivkraften, økte ingeniørene effekten til 252 hk, dreiemomentet forble uendret.

På den estetiske fronten er det subtile forskjeller mellom EVO II og EVO I. Evolution har alltid holdt seg til små justeringer, justeringer og metamorfoser. Første og andre generasjon demonstrerte denne praksisen for første gang.

1995 Mitsubishi Lancer Evolution III (CE9A)

Basert på samme arkitektur som EVO II, representerer tredje generasjons Lancer Evolution subtile forbedringer av en velprøvd formel. Etter min mening er den tredje Evolution eksemplet som definerte hvordan alle EVO-er skulle se ut, slik var design og design.

Klyp meg, er dette en 1995-bil? Ta en nærmere titt på støtfangeren foran; et slikt antall luftkanaler og luftinntak på en produksjonsbil fra disse årene er (selvfølgelig) vanskelig å forestille seg. Designere jobbet rygg mot rygg med ingeniører for å maksimere luftstrømmen til intercooler, radiator og frontbremser. Sideterskler, bakre støtfanger, listverk og bakspoiler ble også designet med et spesifikt formål: å redusere løftet.

Under panseret steg effekten til 270 hk, dreiemomentet forble det samme - 309 Nm. Noen av de mest bemerkelsesverdige endringene som er gjort på den turboladede firesylindrede motoren inkluderer et høyere kompresjonsforhold enn før og en 16G turbolader (TD05H-16G6) som vil være kjent for alle EVO-entusiaster.

Å, og en ting til: rallyet Lancer Evolution III vant verdensmesterskapet i rally i 1996 takket være Tommi Mäkinen, en finsk rallyfører som skulle vinne ytterligere tre topptitler med Lancer EVO IV ("97) , Lancer EVO V ("98) og Lancer EVO VI ("99).

1996 Mitsubishi Lancer Evolution IV (CN9A)

Jeg skal være ærlig med deg og innrømme at EVO nummer IV er akkurat den Lancer Evolution jeg ville parkert. Alt ved den var perfekt, inkludert mange luftinntak, store tåkelys, det aggressive utseendet til panseret, et eventyr, ikke en bil!

I tillegg til en tyngre og mer stiv plattform, kunne EVO IV skilte med twin-scroll turboladeteknologi, mer kraft fra 4G63T-motoren (276 hk) og en aktiv bakre differensial som en del av Active Yaw Control.

Enkel etter moderne standarder, Active Yaw Control (AYC) brukte sensorer og en elektronisk hjerne som jobbet sammen for å omfordele tilgjengelig dreiemoment avhengig av hvilket av de fire hjulene som trengte det mest. Virksomhet.

1998 Mitsubishi Lancer Evolution V (CP9A)

Etterfølgeren til den fjerde serien ble en enda viktigere milepæl i utviklingen av Evolution for fans, så mye at det eksterne designet ble skreddersydd for rally. Faktisk kjekk! Se på de hjulbuene som skjuler de bredere for- og bakhjulene! Det som var enda kulere var at bakvingen på EVO V var justerbar. Dette faktum gjorde absolutt inntrykk på jentene på den første daten... eller ikke. Hvem bryr seg, dette er den femte generasjonen av den legendariske evolusjonen, dens topp!

Interiøret i Lancer Evolution V inneholdt Recaro-seter. Etter førsteinntrykk vil du legge merke til små, gjennomtenkte forbedringer som en 0,3 mm større hovedsylinderboring, en kraftigere motor med større injektorer (560cc i stedet for 510cc) og mer ladetrykk for turboene.

Sammenlignet med EVO IVs 330 Nm dreiemoment ved 4000 o/min, økte den femte Lancer Evolution ante til 373 Nm. Den maksimale verdien kom allerede ved 3000 rpm. Akselerasjon tilpasset dreiemoment.

1999 Mitsubishi Lancer Evolution VI (CP9A)

Ah, den sjette Lancer Evolution Tommi Makinen Edition. Å, som jeg savner 1990-tallet, bilens gullalder. Men bortsett fra drømmen, var EVO VI egentlig ikke så forskjellig fra forgjengeren, annet enn den forbedrede kjølingen og holdbarheten til 4G63T-motoren.

For å oppnå dette utstyrte Mitsubishi-ingeniører EVO VI med en større oljekjøler og intercooler, installerte nye stempler på motoren og gjorde mange flere motormodifikasjoner store og små, listen over forbedringer fortsetter og fortsetter.

For de som ønsket å gå raskere enn en RS, men med komforten til en GSR, ble Lancer Evolution VI tilbudt som en RS2-versjon. Foruten den ekstra rikdommen, var RS2 den første EVO-modellen som ble utstyrt med ABS-bremser, en sikkerhetsfunksjon som har blitt standard i Europa siden 2004.

2001 Mitsubishi Lancer Evolution VII (CT9A)

Siden den ble grunnlagt av Lancer Cedia, har VII-generasjonen EVO vokst opp sammenlignet med forgjengerne. Når den er utstyrt med alle klokkene og fløytene som er tilgjengelige på alternativlisten, kan EVO VII komfortabelt overstige 1400 kilo.

Til tross for vektøkningen, løste EVO VII denne mangelen med en liten forbedring av chassiset. Viktigst er det aktive midthjulet, forbedret differensial med begrenset slipp bak og differensial med begrenset skli foran. Kraften har også økt.

Sammen forbedrer Active Center Differential og Active Yaw Control EVO VIIs svingytelse. I tillegg til skarp styring, var viktig for Lancer Evolution VII muligheten til å svinge med kontrollert skrens på bakakselen med minimal innsats fra førerens side.

2003 Mitsubishi Lancer Evolution VIII (CT9A)

For den åttende serien i rallyserien har Mitsubishi forbedret håndteringen med sitt Super Active Yaw Control-system. En annen ny funksjon som kom til Evolution var bruken av den nyeste 6-trinns manuelle girkassen. Som før kunne ikke Lancer Evolution kalles fluff.

2005 Mitsubishi Lancer Evolution IX (CT9A/CT9W)

En litt oppdatert EVO VIII? Noen flere ikke totalt, men viktige forbedringer i rally Mitsubishi? Ja og nei. Ja, for faktisk var Mitsubishi tro mot sin tradisjon for gradvis å forbedre rallyjageren sin. Nei, for det var i IX-generasjonen vi så EVO i stasjonsvognutgave. Først!

Den japanske bilprodusenten bygde 2500 av disse bilene og solgte dem alle i Japan. Som du kan se på bildet, bruker EVO IX-vognen Lancer Sportback-bakenden podet på sedanen. Forening og utskiftbarhet i handling.

Selv om Active Yaw Control (AYC) ikke var inkludert på vognen, og bruksbilen med rallyrøtter veide betydelig mer enn den vanlige EVO IX, kunne Mitsubishi Lancer Evolution IX-vognen bære en kajakk på taket og konkurrere med superbiler på samme tid.

Tidenes beste familiebil? Usannsynlig, men det er et faktum at det er en av de mest attraktive familiebilene som noen gang er laget!

2007 Mitsubishi Lancer Evolution X (CZ4A)

Hvor skal jeg begynne å snakke om den tiende iterasjonen av Lancer Evolution? Til å begynne med, la oss si at denne modellen ønsker å se ut som en ekte EVO, men ikke ser ut som en. Videre vil vi legge til, dette er den første Evolutionen som erstatter 4G63T med en GEMA 4B11T helt i aluminium med fire potter.

En annen liten ting som gjør Evolution X litt kjedelig i forhold til resten av familien, er at den veier hele 1600 kg. For å si det i daglig tale, har Mitsubishi Lancer Evolution blitt fet, og blitt til en gris som snart vil bli ført til slakting. Sammenlignet med den magre 1.170 kg EVO RS av første generasjon, er dette virkelig et faktum.

Historien om en hel generasjon av våre favoritter fra barndom og ungdom ender på en så lav tone. Evolusjonen er ikke den samme lenger... Det er synd.

Uansett hva som skjer i fremtiden med , en ting er sikkert: EVO vil leve videre i våre hjerter for alltid.