Mitsubishi 

Hvordan skifte smør i et brød. Vi bytter olje på UAZ-brødet selv. Skifte motorolje til forskjellige UAZ-modeller

De tekniske forskriftene til UAZ Hunter-modellen krever utskifting av motorolje i bensin- og dieselmotorer hver 15.000 km eller en gang i året, avhengig av hva som kommer først. Dessuten regnes et oljeskift ved 2500 km, etter det såkalte "innbruddet", som en obligatorisk prosedyre. Under vanskelige driftsforhold, som for eksempel korte turer, svært hyppige motorstarter og svært dårlige veiforhold (støv, skitt, sand), er det nødvendig med oljeskift med kortere intervaller.

I en UAZ Hunter dieselmotor er det bedre å skifte olje hver 10.000 km, eller enda bedre - hver 8. Saken er at diesel i Russland, for å si det mildt, ikke er veldig bra, på grunn av dette, motoren oljen blir fort ubrukelig. Og med hyppigere oljeskift vil motoren din bare takke deg og være renere. I tillegg, når du skifter olje, er det nødvendig å umiddelbart skifte oljefilteret, samt luft- og drivstofffiltrene (hvis mulig), siden de ikke koster så mye penger, men de påvirker dannelsen av riktig drivstoff betydelig. -luftblanding.

Viskositet

For bensinmotorer anbefales helårsmotoroljer med viskositetsgrader: 0W-40, 5W-40, 5W-30, 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-40. For en 2,2-liters dieselenhet er olje med en viskositet på 10W-40 egnet. For de som ikke er godt kjent med notasjon, indikerer det første tallet den "kalde" viskositeten, og det andre henholdsvis den "varme" viskositeten (jo høyere dette tallet, desto tykkere er oljen ved motorens driftstemperatur). Dette er den såkalte SAE-viskositeten. For eksempel betyr 0W at oljen er i stand til å opprettholde akseptabel fluiditet ned til en temperatur på -35 grader Celsius.

Vær oppmerksom på at 0W-40 og 20W-40 oljer, selv om de har samme "varme" viskositetsbetegnelse (det andre sifferet etter W), men i det første tilfellet kan oljen operere ved temperaturer fra -35 til 0 grader, og i den andre - fra 0 til +35. Faktum er at vinterolje alltid er tynnere i konsistensen enn helårs- eller sommerolje, derfor ved høye temperaturer er oljefilmen ved krysset mellom stempelet og sylinderen for tynn, som et resultat er det mulig med alvorlig slitasje både på stempelskjørt og i selve sylindrene .

Bildet (klikk for å forstørre) viser en beholder med Lukoil "Super" olje med en viskositet på 10W–40. Denne oljen er egnet for både bensin- og dieselmotorer - som det fremgår av inskripsjonen på beholderen "SG/CD".

Aske innhold

Denne parameteren bestemmer mengden metallholdige tilsetningsstoffer, med andre ord mengden aske som blir igjen etter fullstendig brenning (fordamping) av oljen. Oljer er full aske - med en full pakke med tilsetningsstoffer er dette angitt på beholderen som Full Saps, eller i henhold til ACEA-klassifiseringen: A1, B1; A3,B3; A3, B4; A5, B5.

Middels askeoljer (redusert tilsetningspakke) er betegnet på beholderen som MID SAPS, eller i henhold til ACEA: C2/C3. Lav-askeoljer har en enda mindre tilsetningspakke, de er betegnet som Low SAPS eller ACEA C1/C4.

Hvorfor reduseres askeinnholdet? Høyt sulfataskeinnhold er ikke tillatt i de fleste moderne biler på grunn av europeiske eksosutslippsstandarder. Slike oljer er mindre tilbøyelige til å tette partikkelfiltre og katalysatorer, og er også mindre sannsynlig å avsette på stempler og ringer.

UAZ Hunter bruker motorer som er enkle i design, så du kan trygt bruke middels-aske og til og med full-aske oljer hvis du ikke vil betale for mye.

Utskiftingsprosedyre

Før du starter prosedyren for oljeskift, må du bestemme hvilken type olje du vil helle inn i motoren. Hvis motoren tidligere var fylt med mineralvann, bør du under ingen omstendigheter fylle på syntetisk motorolje uten først å skylle motoren. Det motsatte er også sant; når du bytter fra syntetisk olje til mineralolje, er det også nødvendig å spyle motoren, siden disse oljene ikke er kompatible med hverandre.

Det kan oppstå en uforutsigbar reaksjon, som et resultat av at det kan dannes flak i motorens smøresystem, som består av mange passasjer med liten diameter, som vil tette til oljepassasjene og få motoren til å sette seg fast. Men semisyntetisk olje er like kompatibel med både mineralvann og syntetiske stoffer, så i dette tilfellet kan du klare deg uten å skylle motoren.

Mange bilentusiaster stoler ikke på skyllinger, spesielt de såkalte "fem-minutters" skyllingene (når en spesiell væske helles i den gamle oljen i 5 minutters motordrift, tappes alt), siden det er umulig å fullstendig tapp ut spylevæsken; enhver del av den vil forbli på en eller annen måte i motoren og vil forringe smøreegenskapene til den nye oljen.

Derfor må du behandle flushes med spesiell forsiktighet, bruk dem bare når det virkelig er nødvendig - når du bytter oljetyper, eller hvis du kjøpte en bil brukt og du ikke vet hva slags olje som helles i den. For å bytte ut trenger du: ny motorolje og filter, en ren fille, en beholder for tappet olje med en kapasitet på 5 liter, en 17 mm skiftenøkkel, en skrutrekker (eller en spesiell skiftenøkkel for å skru av oljefilteret).

Så, hva må gjøres for å skifte olje i UAZ Hunter-motoren:

  1. Plasser bilen på et visningshull, heis eller overgang. Hvis motoren er kald, er det nødvendig å varme den opp til driftstemperatur.
  2. Skru av oljepåfyllingslokket og fjern motorbeskyttelsen (eller sprutbeskyttelsen).
  3. Rengjør oljetømmebolten (nederst på veivhuset) med en stålbørste eller fille.
  4. Bruk en 17 mm skiftenøkkel, skru ut oljetømmebolten etter å ha plassert en beholder under dette stedet. For å tømme oljen raskere kan du vri litt på starteren (men ikke start).
  5. Skru av oljefilteret, men ikke snu det når du tar det ut av bilen, det inneholder litt olje. Hvis filteret sitter fast og ikke kan skrus av, bruk en skrutrekker. Det er nødvendig å stikke hull på filteret så nær bunnen som mulig, og dermed lage en spak.
  6. Installer det nye filteret, etter å ha tilsatt litt olje til det, sørg for å smøre filterets O-ring med olje og stram det for hånd så godt du kan.
  7. Skru dreneringsbolten tilbake i motorens veivhus, først da kan du fylle på ny olje.
  8. Fyll på med ny olje.

Hvor mye som skal fylles avhenger av motorstørrelsen. 2,7 UAZ bensinmotoren er fylt med 7 liter motorolje. En motor med et volum på 2,9 - 5,8 liter olje. I et 2,2 dieselaggregat skal det være 5,5 liter olje ved skifte.

Ikke kast avfall og ikke bland det med husholdningsavfall, da dette vil forårsake uopprettelig skade på miljøet, som grunnvannsforurensning med mer...

Hvis du hele tiden tilsetter olje til motoren, er mest sannsynlig at stempelringene eller oljetetningene ikke lenger er de samme som da de kom fra fabrikken (utslitt), som et resultat av at olje kommer inn i forbrenningskammeret og nivået reduseres gradvis. Men enhver motor på en eller annen måte "spiser" olje under drift innenfor akseptable grenser.

For ZMZ-409-motoren anses oljeforbruk på opptil 100 g/1000 km som normen. Denne indikatoren kan variere litt, avhengig av typen olje som helles. ZMZ-409 inneholder bare 7 liter olje, men når du bytter det er det bedre å helle 6 liter, siden det ikke vil være mulig å tømme alt på en gang.

Jeg fylte den med Liqui Moly 15W40 MoS2. — Følelsen var atypisk. Oppførselen til motoren ved høye hastigheter har forbedret seg kraftig - den går oppover i 4. hvor 3. tidligere var nødvendig. Oljen ser ut som en "middels tung olje" - mørkegrå med en suspensjon. Hvis det ikke var for alle seglene, frimerkene og produsentens hetter, ville jeg aldri ha fylt den opp.

Jeg fyller den med italiensk mineral Agip eller noe sånt. Jeg valgte den fordi den ikke mister viskositet over lang tid og har lav lekkasje og forbrenning i motoren. Jeg bruker vinter 10W40 hele året, ingen klager. For 8 tusen km er det ingen klager (i løpet av denne avstanden la jeg til omtrent 1 liter). Koster ca $12 for 4 liter. KJØP KUN NATIVE!!! (uansett hvilken olje du velger)
Det er ikke tilrådelig å helle syntetiske stoffer i UAZ-motorer; motorene er egentlig ikke designet for dette.

Personlig bruker jeg Spectrol 20w50 om sommeren.

Lew Mobile 5W50. Fantastisk vinter og sommer. Men syntetisk kan kun brukes i motorer med ny svinghjulspakning (ikke en fylt en) Du bør kun kjøpe fra merkevareforhandlere. [Sjef]

Lil Lukoil, jeg likte det ikke, det "flyter" raskt. Byttet til Shell mineralvann. Alle symptomer på "likvefaksjon" forsvant.

Tidligere, før hovedstaden, helte jeg alt som ikke havnet der (bare motordeler). Nå er det bare Shell (rødt er billigere).

SHELL 10W40 er det du trenger! Bare den ekte varen! Jeg bruker den hele året bare i ekstreme moduser: konkurranser, reiser til nord. Jeg har nylig utført motorvedlikehold - som i annonsen: "Og så har vi demontert motoren...!?!" Jeg anbefaler!

Jeg vil ikke virke original hvis jeg kaller olje med en viskositet på 10W40 det beste valget. For både sommer og vinter. Halvsyntetisk eller mineralvann avhenger av ønsket om å bruke penger. Alt ekte mineralvann fra andre kjente produsenter enn våre oppfyller 100 % oljekvalitetskravene til våre motorer. Synetikk vil lekke kraftig fra alle sprekkene, du vil gå i stykker. Lukoil ser ut til å være en normal erstatning for M8, men ikke noe mer. Det den bolsjevikiske hånden rørte ved krever forsiktig håndtering. Der vil de redde noe, rasjonalisere det og så lide. De er laget på forskjellige fabrikker, du må også fordype deg i dette (hvilken fabrikk er den beste oljen), noen bokser har tetninger, andre ikke. Dette er selvfølgelig ikke en utenlandsk bil; den tilgir mye, og det er ingen hydrauliske kompensatorer, men hvorfor friste skjebnen. Så mineralvann eller semisyntetisk Lukoil, men ikke Kamazovskoe.

Min UAZ har allerede løpt 70 000 km og jeg har aldri sett slike halvsyntetiske utskeielser. Nei, jeg er på ingen måte en motstander av gode oljer - jeg tør bare ikke helle på dyr olje når jeg hele tiden må fylle på. Selv om jeg ikke la merke til noen betydelig slitasje på Lukoil heller. For to år siden behandlet jeg den med et tilsetningsstoff og siden har kompresjonen vært lik i alle sylindre, motoren ryker ikke.

Selv om ZR anbefaler utskifting etter 5000 km for Volga-motorer, er dette mest sannsynlig et ekko av "treffet til venstre" på begynnelsen av 90-tallet. Virkelig god 15W40 løper 10 000 km i en UAZ - og det er ikke grensen. Den siste erstatningen (4500 kilometer om vinteren) var til og med litt skuffende - motoren var ren, det var ikke noe slam, spylingen var mørk, men gjennomsiktig.
Jeg skjønner ikke hvordan borgerskapet gir 30 000 før de erstatter høyakselererte motorer, men på våre "damplokomotiver" - ta det ut og legg det i 5000. Nå bytter jeg oljen bare i forbindelse med sesongen - det holder enda en gang 6000 uten problemer.
. P.S. Generelt avhenger hyppigheten av utskifting av brukskategorien; du må kjenne din.

I våre lokomotiver lider oljen mest av oksidasjon og forurensning fra forbrenningsprodukter. Dette skyldes utformingen av stempelgruppen. Så hvis motoren ikke bruker olje, oljen forblir lett og motoren er ren, så kan du vente med å bytte den. Og hvis oljen blir spist opp (og ikke renner ut), så blir oljen vanligvis skitten og oksidert veldig raskt, og tetter samtidig filteret. I dette tilfellet er det bedre å bruke billig olje, men skift den flere ganger oftere.
Borgerskapet anbefaler forresten å skifte olje dobbelt så ofte ved konstant bruk i byen.

Ved oljeskift kjøper jeg to 10 liters nivåer. Og bare innenlands, fordi Jeg tror at de samme dyre variantene tappes fra samme fat, og spesielt siden jeg har en UAZ, ikke en vallak, og jeg har ikke noe ønske om å betale ut lønnen min for tjenesten. Når jeg kjøper, gir jeg den avgjørende faktoren til API-indeksen; som regel tar jeg ikke lavere enn SF; Ryazan 6 har vist seg godt. Sammen med oljen bytter jeg også filteret (en vanlig for 40-50 rubler ). Den doble reserven er fordi hvis du, når du fyller på, fyller inn samme karakter, men produseres ikke bare av et annet anlegg, men også i et annet skift, så er det en risiko for å komme inn i fullstendig inkompatibilitet med oljer, og som en resultat, en betydelig forringelse av egenskapene. Jeg bruker det før enten:
1. Går tom for etterfylling (innenfor rimelige grenser, jeg tar ikke nødssituasjoner når en lekkasje oppdages).
2. Egenskapene til oljen (mørk sotfarge) vil forringes betydelig (i utseendet).
3. Et merkbart trykkfall ved tomgang har begynt (dvs. oljefilteret har lang levetid).
Som regel oppstår en ting, men oftere filteret, etter 7500-8000 km. Resultat: etter 40 tusen km ble motoren demontert på grunn av behov, foringen sprakk (se nedenfor "motoren ble dekket"). Alt relatert til driften av oljen forårsaket ingen klager. En venn har en Volga-motor. Med en slik service har den allerede passert 250 000. Den har aldri blitt demontert, reparert, ingen klager.
Råd: du kan bruke billigere olje, men du må bytte den oftere. (Fan, slagordet viste seg å være til ære for den innenlandske produsenten).

Jeg vet ikke hvordan jeg skal gjøre det riktig, slik gjør jeg det, på alle biler og til alle tider av året: Jeg parkerer bilen etter en lang tur, sjekker oljenivået etter fem minutter (jeg liker å røyke og drikk øl før du går hjem), så sjekk det om morgenen. Jeg legger til gjennomsnittsverdien.

Jeg har ELF 20X50, så den vil bare vise normalt nivå om morgenen, uansett hvor lenge du venter... Alt som står er bra, men alle oljene er forskjellige. Så sjekk nivået om morgenen, og du vil ikke gå galt. Ved oljeskift fyller jeg vanligvis fire liter på en gang, og om morgenen sjekker jeg nivået og fyller på.

Jeg loddet et lite stykke (strimmel) kobber på enden av peilepinnen. Dette kobberstykket fungerer som en indikator - det er på tide å skifte olje når stykket blir mørkere på grunn av tilstedeværelsen av oksidasjonsprodukter i oljen.

Det er nødvendig å blande like deler av M8G1 olje og spindel AU, eller samme M8G1 og diesel (eller parafin) i forholdet 2:1.

Mineralolje etterlater rester i motorgangene. Dessuten forblir den alltid (egenskapene til oljen er de samme) og i store mengder. Dette avhenger ikke av oljemerket. Minst M8 Korolevskoye, minst en importert en. Så skyll etter mineralvann. Selv vasket jeg den etter Lukoil M8 med spindel (industriolje) 2-3 ganger i ca 10 minutter Etter syntetisk er det ikke noe sediment igjen. Bare hvis sot fra sylindrene ikke kommer inn i oljen gjennom ringene eller ventilene. Men du sier at motoren din er ny, noe som betyr at den ikke burde. Hvis du bytter oljemerke, så se på manualen, slike oljer anbefales, og velg dem med samme merking for viskositet og flyt. Ellers kan det vise seg å være tull. Og det vil være nødvendig å skylle motoren.

Og oppvarming av motoren er når du varmer den opp mye høyere enn driftstemperaturen. Dette skjer på grunn av tap av kjølevæske (tømmeventilen var ikke helt stengt, noe rør var ikke tett osv.) eller på grunn av en termostat som ikke åpnet seg. Men du må selv huske om det kokte et sted. Og hvis noen kokte denne motoren uten deg, og du ikke vet, så se på oljen. Varm opp motoren til 80 og hell for eksempel 100-200 gram olje i et glass. Mineralolje vil se ut som vann (i form av flytbarhet - rist beholderen) og lukte som brent fyringsolje. Og syntetiske stoffer, når de rulles ut i fingrene, vil sakte rulle av huden slik at fingrene blir normale, ikke glatte. Ukokte syntetiske stoffer kan bare vaskes av hendene med bensin. Så etter å ha varmet opp motoren, bør den vaskes uansett, uavhengig av oljemerke.

For 2,4 L motor:
Oljetrykket i smøresystemet til en varm motor ved lav veivakselhastighet (600 rpm) ved tomgang med oljeradiatorventilen åpen må være minst 0,4 kgf/cm2; på en uoppvarmet motor kan trykket nå 4,5 - 5,0 kgf/cm2; ved en kjøretøyhastighet på 45 km/t bør trykket være 2,0 - 4,0 kgf/cm2, og i varmt sommervær minst 1,5 kgf/cm2.
Trykk i smøresystemet mindre enn de angitte verdiene indikerer en funksjonsfeil i motoren. I dette tilfellet må motordriften stoppes til funksjonsfeilen er eliminert... Nødoljetrykksensoren utløses når trykket i systemet faller til 0,4 - 0,8 kgf/cm2.

Meninger "mot"

Hvis du ikke skal krysse Sahara med en kanon på en trailer som bruker militær standard olje, må du kaste den sammen med kranen og tette hullene (ikke under noen omstendigheter koble direkte!!!). Jeg kunne ikke finne standardpluggene - "hjørnene" og hjulboltene 2108 hjalp.

Jeg er helt enig angående militæroljen. Men under normale forhold er det ingen bruk fra radiatoren, men det er noen skader. Jeg skal prøve å forklare. Dette er situasjonen. Varmen er over 30, det er skitt og tett kjøring på minimum motorturtall. Selv med god olje er ikke trykket med kranen åpen nok (på bukken er det fortsatt frem og tilbake, men på brødet blinker lyset noen ganger). På den annen side oppfører god olje seg normalt i mye "varmere" motorer, og ikke bare i UAZkin. I sommer tok jeg bare sjansen på å prøve å krype gjennom en myr i varmen med kranen lukket - jeg likte ytelsen til motoren - det var større stabilitet i bunnen (på tomgang og under, når hastigheten synker til punktum) hvor det er i ferd med å stoppe). Siden da har jeg ikke åpnet kranen igjen, og jeg har ikke tenkt å gjøre det i fremtiden.
P.S. Når det gjelder mengden varme som slipper ut gjennom oljeradiatoren, så det ut til å være helt ubetydelig (om sommeren). Oppvarming i de mest alvorlige tilfellene er omtrent +2 grader.

På nye motorer reduserer den kraftig oljetrykket (ved åpning) og betydningen går tapt. I stedet kan du skru tennplugger inn i blokken (ikke sett på høyspentledninger! :)

Jeg har nettopp kjøpt en UAZ, og på vei til fiske, rent ved en tilfeldighet, fant jeg den samme radiatoren under panseret. Kranen var stengt (tilsynelatende rett på fabrikken). Siden det var +35 ute, bestemte jeg meg for det ekstra. kjøling ville ikke skade, og åpnet kranen. Faen det der. X. Oljetrykket falt til varsellampen blinket, men før det var det 3 atm. Jeg sjekket oljenivået - alt er i orden. Jeg skrudde av kranen og glemte det.

UAZ er et rent utilitaristisk kjøretøy, bygget i henhold til hærens tekniske spesifikasjoner, og for veldig lenge siden. Motoroljene spesifisert for UAZ i henhold til "Charter" tåler ikke langvarig "trekk"-kjøring på tøffe veier. Derfor er en oljekjøler en helt nødvendig ting under forhold med heldøgns kjøring på en vanlig tanktreningsbane! Heller du Shell Helix rødt, kan du kaste ut oljekjøleren med en gang.

Med min bilbakgrunn ser jeg ikke poenget med å holde oljekjøleren. Tidligere, når det ble brukt smøremidler av lav kvalitet (SE og enda tidligere), var det nødvendig. Nå er det nei. I taxiselskaper ble denne delen fjernet og kastet allerede for 10 år siden. Noen Volgov-motorer gikk 300 000 km uten reparasjon. Du trenger bare å helle god, moderne olje, ikke dårligere enn SF, helst SG. Denne radiatoren skaper forresten, i likhet med persiennene, betydelige vanskeligheter for luftstrømmen foran hovedkjøleradiatoren.

Oljekjøleren fjernes, tilkoblingshullene plugges ved hjelp av hjulbolter 2108 og kompressorhjørner fra ZIL-130.

Meninger "For"

I følge instruksjonene slås oljekjøleren på når lufttemperaturen er over +20 Celsius eller ved kjøring med tung last under andre forhold. Hvis det irriterer deg, slå det av. Det er en kran for dette. Det jeg møtte på den kjekke bilen min var de mest ubehagelige oljedråpene på de stedene hvor slangene var koblet til radiatoren. Dette kan behandles ved å bytte ut klemmene. Hvis oljekjøleren kunne fjernes permanent, ville den blitt fjernet på fabrikken med en gang.

Jeg tror det er nødvendig med en oljekjøler... Hvis motoren er i normal stand, så er oljetrykket med oljekjøleren slått på med en hastighet på 60 ca. 3 - 3,5, som er nær ideell, og oljen er avkjølt, bedre kjøling av motordelene... Hvis det ikke er nok trykk, må du bekjempe slitasje, og ikke provosere det ved å fjerne oljekjøleren. Jeg foregriper spørsmålet om oljen - jeg har SHELL 10W40 i den. Se på enhver utenlandsk bil med en motorkapasitet på mer enn to liter.

Da USSRs forsvarsdepartement ... med en viss deltagelse av Ulyanovsk-designere, utviklet og senere finjusterte kommandokjøretøyet UAZ-469, ble naturligvis bilen prøvd i forskjellige miljøer: på land, i vann, i luft, på fjellet, kulde osv.
Dermed er alt i bilen verifisert til minste detalj. Under alle forhold må UAZ ta bataljonssjefen ut fra frontlinjen (eller bringe ham). Inntil nylig så jeg på oljekjøleren uten særlig interesse. Jeg ville ikke kaste det, men jeg så heller ikke mye nytte. Så, tenkte jeg, hvis noe skjer med bilen, i betydningen at vannkjølesystemet ikke fungerer, vil det komme godt med. Dessuten er effektiviteten til oljekjøleren generelt sett ikke dårlig. I fjor sommer kravlet jeg gjennom fjellene i Svartehavet, Kaukasus (merk, i fjellene, ikke på fjellveier!) med en anstendig last, ved den første lavlasten, da UAZ allerede mistet trekkraften på grunn av den store stigningsvinkelen , krøp motortemperaturen ubønnhørlig opp. Nødlampen blunket lurt og tydet tydelig på noe. Og så husket jeg ham. På nærmeste sted åpnet jeg oljeradiatorventilen. Etter dette, innen fem minutter, med en ytterligere stigning, gikk temperaturen tilbake til normalen og skapte ikke lenger trøbbel. På slutten av "klatringen" ble kranen stengt (i lukket stilling "sprang den ikke av").

For å forhindre at kranen lekker, må du demontere den. Det vil være 2 gummipakninger, under dem, mellom dem og på toppen av dem må du fylle varmebestandig tetningsmasse. Jeg gjorde dette og kranen lekker ikke. Samtidig vil det være en god idé å belegge gjengeforbindelsene med tetningsmasse.

Jeg husker det er et oljerensesystem med to kretser. Oljestrømmen fra pumpen er delt i to deler. Hovedstrømmen går inn i grovfilteret, og deretter inn i motoroljeledningen. Overskuddet går til et fint pappfilter (med MYE motstand - det jeg mener er at du ikke kan installere noe som et Zhiguli-filter i stedet) og renner deretter tilbake i oljepannen. For slike rengjøringssystemer anbefales det å bruke autol, siden olje for moderne motorer ikke vil bli renset med et grovfilter. Hvis du vil fylle på noe bedre enn Autol, bør du konvertere oljerensesystemet til et full-flow (for eksempel et oljefilter fra en VAZ installert på en adapter i stedet for et grovfilter).

Dette er en funksjonsfeil på oljepumpens trykkreduksjonsventil eller oljefilter. Oljetrykket bør være innenfor 5-5,5 atm.

Motorens forhåndsmontering varte i en hel uke... Det seremonielle oppskytingsøyeblikket var kommet. Resultatet overgikk alle forventninger: trykket på en varm motor, med semisyntetisk på tomgang - 0,5 (lyset er på!) og stiger generelt ikke over 1. For å være helt sikre målte vi den med en mekanisk sensor. Det var bare å drikke av sorgen.

Neste morgen tenkte jeg på hva dette betydde. Jeg likte virkelig ikke versjonen at alt slipper ut gjennom kamakselen. Jeg tok en bok fra Mercedes og så på hvilke klaringer som skulle være i oljepumpa. Det viste seg at i tillegg til gapene mellom tannhjulene (0,2), gir og hus (0,15), er hovedkravet den aksiale bevegelsen til tannhjulene (toleranse 0,05). Jeg husket at i UAZ-biler er det vanligvis et spill som er merkbart for hånd.

På jakt etter en "normal pumpe", besøkte vi 5 butikker og prøvde rundt 20 pumper, og så - ALL G... Uten mye entusiasme, men veldig samvittighetsfullt, ble pumpen på en eller annen måte brakt opp til "Mercedes-standarder". Jeg ser og tror det ikke - på tomgang er det 2, jeg rørte litt på pedalen - 4.

Et fall i ytelse med økende endeklaring er en funksjon for alle girpumper. Det er en ekkel ting til fra et stort gap - pumpen ved lave og middels hastigheter kan ikke suge olje fra sumpen hvis den selv er tom.

Tykkelsen på pakningen i pumpen og den aksiale klaringen i girene er to store forskjeller. Vanligvis, under montering, måles først fremspringet til tannhjulene over huset, og deretter installeres en pakning med kjent tykkelse. Å sikre denne klaringen er en av de vanskeligste oppgavene i produksjonen. Det er spesielle tetningsmidler som, når de monteres uten en pakning, gir en tett forsegling og ikke endrer gapet; I noen pumper er det laget et spor rundt omkretsen og en O-ring er plassert der. Og om tetningsmassen i instruksjonene ("samtidig er bruk av forskjellige typer tetningsmidler, maling osv. FORBUDT") alt er riktig: for tetthet er det nok pakning, og tetningsmassen påvirker i stor grad den totale tykkelsen på pakningen.

Etter å ha bygd om motoren i MADI-Motor, liker jeg ikke oljetrykket - på en motor varmet opp til 85 grader med en hastighet på 2000-2400 (60-70 km/t) er trykket litt mer enn 2: -(.
I følge ABC-boka skal det være minst 3,5! Mistanker falt på oljepumpen. På lager var den "originale", som hadde passert 55 tusen, og en ny, nylig kjøpt i en butikk i Mitino (for 450 rubler).
Etter å ha demontert den "innfødte" følte jeg meg stolt over oppfinnsomheten til fabrikkarbeiderne. Faktum er at "planet" til girkammerkoblingen ikke var flatt i det hele tatt, men hadde en klar helling til siden. I dette tilfellet stakk ett gir ut over "flyet", og det andre var "innfelt". "Oppfinnerne" engasjerte seg ikke i sløsing, og plasserte ganske enkelt halvparten av pakningen på den "lave" siden - som å "heve" flyet! Riktignok gjorde de det tilsynelatende med øyet, fordi... på trykkdekselet er denne "skråningen" fortsatt godt synlig i form av ujevne girspor. Avstanden* mellom tannhjulstennene var 0,7 mm, avstanden mellom veggen og tannhjulet var 0,3 mm. Kanskje dette er en konsekvens av slitasje, men pumpen testet i en butikk på Krasnodonskaya ga det samme triste bildet av hullene (selv om prisen var 280 rubler).
Pumpen kjøpt i Mitino hadde et OTK-stempel og var fornøyd med avstandene - 0,2 mellom girene og 0,1 mellom giret og veggen. Halvparten av pakningen var imidlertid også til stede her, selv om planet på koblingen var ganske flatt! Det var imidlertid en flue i salven - enden av giret hadde uregelmessigheter, som for normal rotasjon av girene krevde økt klaring. Etter å ha fjernet disse defektene (jeg gjorde dette - jeg la sandpapir mellom pakningene og dekselet og stramme boltene jevnt med en drill, ved lav hastighet, "brakte" ut endene av girene til de berørte jevnt), og satte sammen pumpe (selvfølgelig valgte jeg antall pakninger), en "blåsing" av luft begynte å merkes når du roterte pumpen for hånd, og etter å ha smurt den med olje, suges en finger på pumpens innløp forsiktig inn. Dette har selvsagt aldri skjedd før. Alt som gjenstår er å installere pumpen på motoren.

* - Gapet måles mellom to gir, d.v.s. Følemåleren settes inn mellom tennene, det som passer inn er gapet. Poenget er hvilket minimum, ikke-valgbart gap mellom to gir denne oljepumpen har når den skyver olje. (oktober 2003)

Det anbefales å bruke en ventilfjærfjerner (med vippearm), en tinnstang 20-25 cm lang, en 150-gauge spiker (jeg brukte den til å fjerne den åttende hetten, bøye den i form av en brakett og hekte den bak øret for å løfte motoren). Du slukker lysene. Plasser sylinder 1 ved TDC og skyv en stang under ventilen. Du tørker den ut (pass på så du ikke lar kjeksen fly), drar av den gamle hetten, smører den nye lett inn med olje og setter den godt på plass med hånden til den stopper. Du setter sammen ventilen og går videre til neste.

Da jeg så på de nylig kjøpte Goetze-hettene i går, la jeg merke til at etiketten og selve "akvariet" ble limt på for hånd. Jeg følte meg trist og begynte å grave på Internett, og dette er hva jeg fant.
For det første ser det ikke ut til at SM-caps produseres i Tyskland, men produseres i Tyrkia og Polen. Kvaliteten er passende (dette svarte indirekte på et stille spørsmål i øynene til en venn, som, etter å ha fjernet ventilen etter 10 tusen, oppdaget eike SM-hetten).
For det andre, på ekte Goetze skal det stå på hver hette:
- opprinnelsesland - GER
- produsent - GOE
- Europeisk sertifikat - E..
- nummeret på stansen som laget denne capsen er 9999 (I teorien burde de være forskjellige på alle capsene - produksjonen gjøres ikke på samme maskin! Dette ble forresten faktisk bekreftet - på alle capsene, de fire tallene av slagene var forskjellige.)
Alt er selvfølgelig skrevet klart og tydelig. Materialet på hetten trenger åpenbart resirkulert gummi (og ikke rågummi eller plast), og den kommer som kjent i brune toner. Selve gummien er ganske hard, og det er ikke lett å flate ut forseglingen. Boksen bør inneholde to plastdorer for å hindre at kjeksene biter på avfasningen.
Selve boksen er en papp med et plast-"akvarium". "Folkene" på pappen drar ikke bokstaven "O", men en "o" i midten av "O". Vel, selve inskripsjonen - bokstaven "G" er ganske "fet", uten en tydelig pinne nede til høyre.

Hvis du tar de originale Zhiguli-filtrene, åpner ventilen deres ved høyere trykk, noe som ganske enkelt betyr en "tørrstart" av motoren, og du trenger bare å ta de ubeskrivelige stygge som er skrevet for UAZ og en rekke andre merker.
Åpningen av denne ventilen er forskjellig for forskjellige filtermodeller, og hvis den ikke åpner ved trykket som kreves av motoren vår, oppstår oljesult (den forrige oljen var glass etter å ha stoppet motoren, og den nye har ennå ikke kommet fordi filteret tillater ikke tykk olje i tilstrekkelige mengder, noe som resulterer i tørr friksjon , temperaturen i kontaktsonen øker øyeblikkelig, men det er fortsatt ingen olje, og motoren har allerede grepet og startet, og ikke på tomgangshastighet 600-800, men ved 1500-2000, og så videre til lyset slukker) UAZ-motoren har lav hastighet sammenlignet med motoren. Følgelig spinner girene til oljepumpen langsommere og kan ikke umiddelbart skape det nødvendige trykket og den ekstra motstanden som filteret skaper forverrer situasjonen, men... hvis den åpnes på forhånd, vil ikke oljepumpen kunne skape trykk for å presse tykk olje til veivakseltappene. Ventilåpningstrykket er direkte relatert til utformingen av motoren og dens hastighet. Siden i Zhiguli-motorer må slike prosesser skje ved høye hastigheter, må åpningstrykket være høyere, men det kreves en annen olje, dvs. inneholdende additiver for ekstremt trykk. Dessuten skal det bemerkes at denne prosessen ikke er flyktig, men forlenges over tid, som kalles oppvarming av motoren. Tilbakeslagsventilen hindrer ganske enkelt oljen i å strømme inn i veivhuset.

Var. Årsaken viste seg å være at det var en lekkasje gjennom aksen til drivstoffpumpespaken. Aksen går rett gjennom drivstoffpumpehuset. På fabrikken var ytterenden av akselen smurt inn med noe sånt som epoxy, den smuldret opp og fløy ut. Og oljen lekket sakte ut.
Jeg forseglet utsiden med fugemasse. Så langt (en måned) holder alt seg og er rent. Det er litt igjen, men det ser ut som det allerede er fra under pakningen. Den må tilsynelatende også forsegles.

Jeg satte meg for å installere en oljekjølerventil på en UAZ. Forresten, en slik ventil er installert på GAZ-produkter og er designet for å slå av oljekjøleren når trykket i systemet faller til 0,7-0,9 kgf/cm2. For å installere ventilen ovenfor ble det laget en adapterbeslag (med koniske gjenger i begge retninger), siden gjengene på kranen og ventilen ikke stemmer overens. Installasjonsprosessen tok ikke mer enn 10 minutter. Vi skru av oljekjølerkranen og installerer ventilen på plass gjennom adapteren. Det er ikke mulig å installere kranen etter ventilen vertikalt oppover (som på Volga), generatoren er i veien. Derfor monterer vi den "G" billedlig mot radiatoren. I denne posisjonen er hele strukturen harmonisk plassert i den tildelte plassen og forstyrrer ikke justering av spenningen til generatorbeltet. Tilførselsslangen er også lang nok. Systemet fungerer som forventet, trykket i systemet med oljekjøleren på forblir mer stabilt gjennom hele reisen og synker ikke ved tomgang til mindre enn 1,2 kgf/cm2 (ved 90 km/t ca. 3 kgf/cm2). Faktisk, når oljekjøleren er slått på, synker trykket i systemet i alle motordriftsmodus proporsjonalt med omtrent 1 kgf/cm2.

Vri av oljefilteret, snu motoren

Vi gikk gjennom dette under et planlagt oljeskift. Du starter motoren. - og trykket er på null, lampen er på. A...a...a. Alt er borte (c). ...Vi skrudde av filteret, snudde starteren, og oljen begynte å renne ut av hullet. Vi skrudde på filteret og startet motoren. Oppa! Det er presset. Siden da, før jeg starter motoren, skruer jeg alltid av filteret og venter på at oljen skal strømme fra under det.

Essensen av fenomenet er at oljefilteret, som tørkes, ikke lar pumpen fungere - en luftlås.

I mange år siden kjøpet helte jeg olje i UAZ M8V-motoren, og på en eller annen måte så alt ut til å være bra, men de siste årene har kvaliteten på denne oljen blitt, for å si det rett ut, veldig dårlig. Selvfølgelig måtte vi bytte til noe annet, men det var lekkasjer noen steder, og siden vi måtte fylle på hele tiden, ønsket vi ikke å ta det dyre alternativet.

Men etter en større overhaling og eliminering av alle problemene, oppsto spørsmålet igjen om hva slags olje som skulle helles inn i UAZ-motoren. Av en eller annen grunn hadde ikke butikkene oljemerkene som er oppført i reparasjons- og operasjonsboken. Etter å ha sett på egenskapene til disse smøremidlene på Internett, valgte jeg den analoge 10W-40 som var nærmest M8B-olje i parametere.

Noen parametere er enda bedre, for eksempel viskositet.

En av hovedparametrene for å velge motorolje er kompresjonsforholdet i sylindrene; 10W-40 oppfyller dette kravet fullt ut. Tabellen viser de tekniske egenskapene:

Da jeg begynte å bruke denne oljen merket jeg at trykket i motoren økte med en halv atmosfære, og viktigst av alt ble motoren roligere når den gikk.

Oljetrykket i UAZ-motoren skal være fra 2 til 4 kgf/cm2 ved en hastighet på 45 km/t, maksimalt trykk kan være opptil 5 kgf/cm2. I varmt vær kan det være enda lavere, men alle disse indikatorene avhenger av kvaliteten på oljen, tilstanden til motoren og pumpen. Å starte motoren om vinteren er lettere og det er en plage å presse ut oljen, noe jeg skrev om på mindre.

Systemkapasitet

Et fullt fylt motorsmøresystem rommer 5,8 liter. Hvor mye olje som helles inn i UAZ-motoren avhenger av hvilket filter som er installert (stort eller lite) og om oljekjøleren er tilkoblet. Så for å bytte ut må du kjøpe 7 liter, 6 liter fylles og en som reserve.

Erstatning

Oljeskift i UAZ-motorer utføres under sesongmessig vedlikehold eller etter 16 000 km. Hvis bare én olje ble helt inn i systemet og den ikke er veldig skitten, er det ikke nødvendig å skylle motoren. Ellers må du bruke skylleolje eller kjøpe et tilsetningsstoff som tilsettes oljen før du tappes.

Den brukes også i nye injeksjonskjøretøyer som UAZ "Patriot". Her er en tabell avhengig av typen olje som helles inn i UAZ Patriot-motoren fra omgivelsestemperaturen:

Oljer for UAZ Patriot

Konklusjon

For å oppsummere spørsmålet om hva slags olje som skal helles i en UAZ-motor, kan vi si at det er mange alternativer. Du bør imidlertid ikke kjøpe noe billig hvis du vil at motoren skal tjene deg trofast og så lenge som mulig. Ytelsen kan forbedres ytterligere ved å bruke mineralolje i en høyere priskategori, for eksempel "ZIC"-merket for bensinmotorer, kategorien HIFLO.

I dag kan du høre mange forskjellige navn for en av de eldste kreasjonene til Ulyanovsk Automobile Plant: "Loaf", "Tablet", "Loaf". Historien deres begynte i 1965, da den første UAZ-serien rullet av samlebåndet, og fortsetter til i dag. I løpet av denne tiden mottok modellen oppdateringer flere ganger, men selv etter tiår med masseproduksjon dukket det aldri opp designendringer i den. Utility Loaves ble kun presentert med forhjulsdrift og inkluderte en rekke kjøretøyer: vognmodeller, varebiler, lastebiler, minibusser og medisinske kjøretøyer.

Over mer enn 50 års produksjonshistorie var modellen utstyrt med forskjellige motorer - UMZ og ZMZ med arbeidsvolumer på 2,45, 2,7 og 2,9 liter. Siden 60-tallet har 4-sylindrede 2,45 liters enheter som yter 74-76 hk vært i drift under panseret. med 4-trinns manuell girkasse. Litt senere ble motoren byttet ut med en 2,9-liters motor med 84 og 86 hk. Og injeksjonsversjonen med 99 hk står for driften av bilen 22069. Med hver nye motor ble Bukhanka mer økonomisk og dynamisk, noe som bare vekket interessen til fans av den innenlandske bilindustrien i den. Du kan finne ut hva slags olje og hvor mye du skal helle i de listede motorene lenger i artikkelen.

Selvfølgelig, sammenlignet med moderne importerte biler i samme klasse, ser den russiske Bukhanka veldig beskjeden og uvanlig ut. Vi bør imidlertid ikke glemme at det opprinnelige formålet med kjøretøyets produksjon var å erobre terrengforhold og tilfredsstille transportbehovene til hæren. Følgelig, i kampen mellom utholdenhet, overbelastning og ytre skjønnhet, var vinneren åpenbar. Men Bukhanka er godt tilpasset tuning og bruker ikke så mye drivstoff: 8,4-11,5 liter per 100 km på motorveien, avhengig av belastningen, og opptil 14,5 liter i bysyklusen.

Generasjon 1 (1965 – nåtid)

Motor UMZ 417 / 4175 / 4178 2,45 l. 72 og 90 hk

  • Oljetyper (etter viskositet): 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-30, 15W-40, 20W-30, 20W-40
  • Når skal du skifte olje: 10000

Motor ZMZ 409.10 / 4091.10 / 4092.10 / 4094.10 2.7 l. 112 hk

  • Hva slags motorolje fylles fra fabrikk (original): Syntetisk 5W30
  • Hvor mange liter motorolje (totalt volum): 7,0 liter.
  • Oljeforbruk per 1000 km: opptil 100 ml.
  • Når skal du skifte olje: 7000

Motor UMZ 421 / 4213 / 4215 / 4216 / 4218 2,9 l. 99 og 115 hk

  • Hva slags motorolje fylles fra fabrikk (original): Syntetisk 5W30
  • Oljetyper (etter viskositet): 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-40
  • Hvor mange liter olje i motoren (totalt volum): 5,8 liter.
  • Oljeforbruk per 1000 km: opptil 100 ml.
  • Når skal du skifte olje: 10000